Városi Közlekedés, 1980 (20. évfolyam, 1-6. szám)
1980-06-01 / 3. szám
180 Városi Közlekedés, 80/3. ellátás részére 8641 vagon élelmiszert és 2635 vagon tüzelőt továbbítottak. Az éves teherszállítás volumene 343 000 t volt. A teherjárművek állományát selejtezett személykocsik átalakításával növelték. A vásárcsarnokokhoz érkező vasúti kocsik átvételére ideiglenes vágánykapcsolatok és kitérővágányok is épültek. (A villamoskocsiknál nehezebb és nagyobb tengelynyomású MÁV-kocsik szükségforgalma a kis sugarú ívek és a hálózatnak mintegy a felén még a pályában fekvő Haarmann-rendszerű felépítmény fokozott elhasználódásához vezetett. Az ilyen vonalrészeken gyakori volt a síntörés, a betéttörés, a vágánylazulás és a vágánysüllyedés. A felújítási és újjáépítési munkákhoz szükséges síneket — egyéb beszerzési lehetőség hiányában — a megszüntetésre tervezett vonalrészek (pl. Elnök utca, Belváros), valamint a Váci úton megmaradt szélső vágányok elbontásából nyerték. A fogaskerekű vasúton 1945. június 16-án két vonategységgel és egy pótkocsival indult a forgalom. A vonatok 6 és 20 óra között mindkét végállomásról 30 percenként indultak, majd üzemzárásig (22 h) óránként közlekedtek. A szerelvényeket teherszállításra is felhasználták. A sütödék tüzelőellátásához Csillebércen kitermelt 1200 vagon tűzifát így szállították le a városba. A földalatti vasúton június 24-én állt helyre a forgalom. Az óbudai trolibuszvonal és a budai hegypálya olyan súlyos kárt szenvedett, hogy újjáépítésükre nem került sor. Az autóbuszforgalom újjászervezése hosszabb időt igényelt. A Miskolci úti főműhely teljesen megsemmisült, az új műhelybázist a Damjanich telepen alakították ki. Járművekben a legnagyobb kár az autóbuszüzemet érte: a 309 járműből 134-et nyugatra szállítottak, 18 vidékre került, 2 eltűnt. A fővárosban maradt 127 autóbusz és 28 sínautóbusz a felszabaduláskor üzemképtelen állapotban volt. A Duna-hidak lerombolása miatt a két városrész közvetlen forgalmát villamosközlekedés hiányában autóbuszokkal akarták pótolni. A roncsokból újjáépített négy kocsival 1945. július 2-án a Felszabadulás tér és a Gellért tér között — a Szabadság-híd pilléreire szerelt pontonhídon át — indult meg az 1-es autóbusz. A viteldíj 5 P volt, az üzemidő 6— 20:45 óráig tartott. Az 5-ös gyorsjárat augusztus 1-től hét kocsival a Deák tér— Múzeum körút—Szabadság-híd—Gellért tér—Krisztina körút—Moszkva tér útvonalon közlekedett. A járaton 20 pengős vonaljeggyel lehetett utazni. A kocsikat reggel 6 és 20 óra között általában 9 percenként indították. A Duna vízállásának változása a pontonhíd forgalmát többször zavarta. Jégzajlás miatt december 22-én az átkelés megszűnt. Az 5-ös járat rövidített útvonalon (Moszkva tér—Gellért tér) tíz kocsival 7. ábra. Újjáépített helyiérdekű vasúti vonat közlekedett, az 1-es forgalmát beszüntették. A menetdíj gyakran változott, és november A szentendrei vonal forgalma február 15-től a vonaljegy az 1-es autóbuszon 200 20-án gőzüzemmel indult. A vonatok Fila- P-be, az 5-ösön 600 P-Ьs került. torigáttól Szentendréig közlekedtek, a belső A harci cselekmények következtében végpont április 1-től Buda-Császárfürdőre 1944. december 25-én a hév-vonalakon is került A vonatokat május 13-tól villamos megszűnt a forgalom. A háborús pusztítás és U"Í0= 6"а.П 37 mértékére jellemző, hogy a 291,9 km hosszú Óbud a . MÁV-állomáshoz vezető szárnyfelsővezetéknek mindössze 5,17%-a maradt vonalat ,s üzembe Ье 1УеИ [UNK]кsértetlen. A 12 330 kW teljesítményű A vágóhídi vonalon március 12-én Vágóáramátalakító berendezések teljesítőképes híd és Pesterzsébet között indult az elsősége 72%-ra csökkent. A vágányhálózat-vonat. A Gubacsi híd ideiglenes helyreálltnak több mint a 10%-át (23 420 vfm) keltása után (március 26.) a gőzüzemű vonatok lett helyreállítani, felújítani. A 37 mozdony Csepelig közlekedtek. A Soroksáron élből, 121 motor-, 275 pót- és 291 teher-, pusztított műtárgyak újjáépítése után mavalamint egyéb kocsiból álló járműpark Íus 1-től — gőzvontatással — a Pesterzsé 335 egysége sérült meg. 27 roncsot (5 mobet—Dunaharaszti vonalrészt is üzembe tér-, 19 pót- és 3 teherkocsit) selejtezni helyezték. Május 7-én a Vágóhíd—Dunamellett. Nyugatra került egy Diesel-üzemű haraszti, majd május 8-án a Pesterzsébet— mozdony, egy Diesel-üzemű motorkocsi és Csepel vonalrészen áttértek a villamos kilenc P XV-ös típusú négytengelyes pótüzemre. A dunaharaszti Duna-híd és Ráckocsi. A forgalom újjászervezését nehezíteve között május 15-től gőzüzemű fértette a Gubacsi híd és a dunaharaszti Duna- galmat szerveztek. Több mint féléves szühíd, a Soroksáron levő kelebiai vasúti felület után július 30-tól a Pesterzsébet, Pajáró, a Marx Károly patakhíd, a Kerepesi csirta telep—Csepel útvonalon közvetlen úti ún. „százlábú” híd, valamint a budafoki járat közlekedett. A dunaharaszti Duna-híd vasúti felüljáró felrobbantása. A helyreállís ideiglenes helyreállítása után december táji munkák szervezésében gondot okozott 8-tól a vágóhídi vonalon teljes hosszában áta két városrész hiányos összeköttetése, szállás nélkül lehetett utazni, mivel így a raktározott anyagokat nem A gödöllői vonalon kezdettől villamos lehetett gazdaságosan felhasználni, üzemű vonatok közlekedtek. A Hungária körút—Kerepes vonalrészen április 23-án, majd tovább, Gödöllő, Szabadság térig április 30-án és a külső végpontig június 12-én indult meg a forgalom. Cinkota és Csömör, konzervgyár között május 9-re, majd a vonal teljes hosszában július 16-ra épült újjá a pálya. A rákospalotai szárnyvonalon június 13-tól Rákospalota, Nádastó megállóig, majd június 20-tól a vonal eredeti végpontjáig közlekedtek a vonatok. A rákosszentmihályi körforgalomban augusztus 10-én indult a forgalom. A belső zónában május 16-tól a Taurus gumigyárig, majd a százlábú híd helyreállítása után, 6. ábra: a Dunából kiemelt 2719-es számú kocsi szeptember 14-től a Kerepesi úti végállóújjáépítése után másig közlekedtek a vonatok. A tömegközlekedésben keletkezett háborús károk (ezer — 1938. évi — pengőben) 4. táblázat 5. ábra. A Kerepesi úti százlábú híd újjáépítése