Vas Népe, 1982. október (27. évfolyam, 230-256. szám)
1982-10-22 / 248. szám
A népi ellenőrök vizsgálták A lakosság részére végzett CTnllit/knl/ defitvrimvÁicAi/ száműsök és fuvarozások A lakosság áruszállítási, fuvarozási igényeinek " kielégítése közérdek, társadalom politika" feladat Ezt hangsúlyozza az 1002/1980. (II. 6.) MT. számú határozat is, amely megjelöli a fuvarozó vállalatok, tehergépjárművel rendelkező gazdaságok és tanácsok ezzel kapcsolatos feladatait. A határozat gyakorlati végrehajtását vizsgálták a közelmúltban a népi ellenőrök a sárvári járásban. Az ellenőrzés 18 egységre, köztük termelőszövetkezetekre, áfeszekre, tanácsokra, a Volán Vállalatra és magánfuvarozókra terjedt ki. A megállapított tények — egy-két kivételtől eltekintve —, nem a legkedvezőbbek. Az ellenőrzöttek többsége a határozatot ismeri, a végrehajtás azonban akadozó, vontatott. A felügyeleti szervek magatartása sem egyértelmű. Utasítást, irányelvet az alájuk rendelt vállalatok, szövetkezetek, tanácsok részére — kevés kivétellel — nem adtak ró, így azok várakozó álláspontra helyezkedtek. Mindennek következménye, hogy területükön nem mérték fel a szállítási igényeket, azok kielégítésének lehetőségeit. Az igények és lehetőségek ismeretének hiányakihat a koordináló tevékenységre. Nem véletlen, hogy egyesek az adatok hiánya miatt kedvezőbbnek ítélik meg a helyzetet, mint amilyen az a vattásáéiban. Hajlamosak arra is, hogy a jövőre nézve is megoldottnak tekintik a lakosság ilyen irányú szolgáltatási igényét. Ugyanakkor köztudott, hogy kevés az olyan, szállítóeszköz, amely a lakosság 1—2 mázsás szállításait végezné. Emiatt kénytelen a lényegesen nagyobb teljesítményű, fogyasztású és érthetően magasabb díjszabás mellett üzemelő gépjárműveketigénybe venni. Ez mindenkinek káros. Káros a népgazdaságnak, mert a jármű kapacitása nincs kihasználva, felesleges energiát fogyaszt, még ha a szállíttatómeg is téríti azt. Káros az ügyfélnek, ment lényegesen drágábban tudja szállítási igényeit túlelégíteni, de az esetek többségében még így is örülnie keddi, hogy gondja, problémája megoldódik. Nincs teljes kép arról, hogy a jelentkező fuvarigényeket milyen mértékben, tudták teljesíteni. Az elutasított megrendeléseket nem tartják nyilván és azok okait nem vizsgálják. A Lakosság körében végzett reklám- és propagandatevékenységük kezdetleges. Ajánlásaikról legtöbb esetben a fuvarozó vállalat telephelyein értesül az ügyfél. Szolgáltatásaik többnyire csak a tényleges szállítási feladatokra korlátozódnak, mellőzve a rakodást, áruskiváltást stb._ A vizsgált egységek közül a fuvarigények legszervezettebbkielégítését a Volán Vállalatnál tapasztaltuk. Itt a kapacitás mintegy 7—10 százalékát, köti le a ténylegesen vállalt, lebonyolított, lakosság részére végzett szállítás. A termelőszövetkezetekben a tagság és a falomn élő lakosság háztáji és kisegítő ágazdaságaihoz többségébenbiztosítják a fuvareszközt vagy a szolgáltatásokhoz a megfelelő munkagépeket. Agond litt az, hogy nem mindig a kért időben vagykapacitásban. Az is probléma, hogy a szervezeti keretek nem kiforrottak. Az áfészek érdekképviseleti szerve a szállítási feladatok tervjét, összehangolását fölvetette, de alig vagy egyáltalán, nem jelentkezett ■partíner, amely ezt a kezdeményezést végső soron, magáévá tette volna. A javaslatot gyakran azzal utasítják el az érdekeltek, hogy nincs megfelelő kapacitású gépjárművük, fejlesztési lehetőségeik minimálisak. Arnál, hogy a meglévő járműparkjuk felesleges kapacitását próbálják ez úton hasznosítani, kevés szó esik. A vizsgált időszakban növekedett a magánfuvarozók száma. E téren a tudatosság hiányát lehet szóvá tenni. Ahatóságok segítik a hozzájuk fordulókat a fuvarozási engedélyek megszerzésében, kiadásában, tájékoztató, felvilágosító tevékenységük azonban miniimálls is. Ennek okát a népi ellenőrök abban látják, hogy az igényeket — a felmérés hiánya miatt — összességében területükön nem ismerik, és emiatt a tudatosabb szervezői tevékenységtől tartózkodnak. Jelenleg az a tapasztalat, hogy az engedélyt kérő személyek kezdeményezése, leleményessége, pillanatnyi helyzetfelmérése dominált, nem pedig a tanácsokirányító szerepe. A vizsgálat azzal, hogy ráirányította afigyelmet erre a területre, illetve a meglévő visszásságokra és ezáltal ösztönözte az elemékzötteket, hogy vizsgálják felül eddigi magatartásukat, úgy érezzük,létérte célját. Ezt az is bizonyítja, hogy az ellenőrzés ideje alatt több olyan intézkedést foganatosítottak amelyek a lakossági fuvarigények színvonalasal leto, szervezettebb kielégítését eredményezhetik. Például jobb szervezéssé növelni kívánják a kapcsolt fuvarok, vosszfuvarok számát úgy, hogy ebben a gépkocsivezetőket is érdekeltté teszik. Szorgalmazzák a Lakosság körében a munkaidőin túli fuvaroztattás, és ehhez biztosítják a megfelelő gépjárműveket, eszközöket. A Volán Vállalat tehergépkocsikat helyezett ki azokba a településekbe, ahol a tapasztalatok szerint jelentős fuvarigény mintatkozik. Ugyanezt célozzák a NEB által a vizsgálatotkövetően kiadott realizáló javaslatok is, amelyek felhívták az illetéketsek figyelmét arra, hogy a határozat szellemének megfelelően mérjék fel működésű területükön a lakosság körében jelentkező szállítási igényeket, azok vágható volumenét és felelégítésének lehetőségeit. Az adatok birtokaiban, a ■tanácsok végezzék el a szükséges egyeztetéseket, határozzák meg, ki, mely terület ellátásáért milyen mértékben felel, vagyis arésztvevőik között koordinálják a feladatokat, segítsék elő az új módszerek, kezdeményezések gyors, gyakorlati alkalmazását. A realizáló javaslatokra adott válaszok alapján bízunk abban, hogy a gépjárművel rendelkező vállalatok, szövetkezetek, magánfuvarozóik, általában az az illetékesek jobb munkájukkal a koraibbi visszásságokat teljes árvértékben megszüntetitk és még jobban élvezik a lakosság bizalmát, megbecsülését. Orbán Imre NEB-tag, a vizsgálat vezetője. LO szerelt útpályát elbontották,hogy az osztrák seregnek megnehezítsék az átkelést. Végül Széchenyi Lánchídját 1849. november 20-án Haynau jelenlétében avatták fel, s adták át a forgalomnak. (Széchenyi István soha nem haladhatott át rajta.) TÖBB MINT HÚSZ ÉV telt el, mire újabb híd építését határozták el, amely a mér egyesített főváros első hídja lett. A Margitszigetnél, a Duna két összefutó ágára merőleges tört vonalú híd 1876-ban készült el. A századfordulón szigeti leláróval egészítették ki. A Margit-híd építésével kapcsolatban is nagy viták folytak, nem mindenki látta be szükségességét, de az élet a bővülő városiban bízókat igazolta. A növekvő közlekedés újabb hidakat követelt: a déli összekötő vasúti híd 1876-ban, az északi (Újpest és Óbuda között) a millennium évére készen átüti, akárcsak a Fővám téri, a Szabadság-híd. S megkezdték egy újabb Lánchíd előkészítését is, az Erzsébethídét, amely 1926-ig Európa leghosszabb nyílású függőhídja volt (teljes hossza 374, szélessége 18 méter, az átívelés fesztávolsága pedig 290 méter volt.) Hosszú szünet után készült el a Nagykörút másik régén a Petőfihíd (1037-ben), s az évtized utódján kezdődött meg az Árpád-híd építése. Ezt már csak a háború után tudták befejezni, sőt teljességében csak két év múlva, 1984-ben fog kibontakozni előttünk. 1950-ben ugyanis, mikor először átgurították rajta a hidászok hagyományos söröshordóját, csak 13 méter széles volt az eredetileg 30 méteresre tervezett szerkezet. Közbeszólt a háború. Ám a Meteors abban is különlbözik az emberitől, hogy híd, ha kell, feltámad, újjáépül. 1944 ŐSZÉN 8300 híd volt az országban, 1945 tavaszára 1400-zal kevesebb. El pusztultak a legnagyobbak, a legszebbek — köztük valamennyi budapesti. Először a Margit-híd gerincét szakították szét 1944. november 4-én, rajta villamosokkal, autókkal.Máig sem tudni pontosan, hány emlberizeg szakadt a hullámsírba. Karácsonyikor az északi, Szilveszter napján a déli vasútihíd bukott a Dunába. Január 14-én a Szabadsági hidat, a pesti oldal felszabadításának napján a még megmaradtakat végezték ki. A felszabadulás után szinte megbénult a város. Siratta halottait, elsültnyedve látta a romokat. Élni kellett, s élni csak úgy lehetett, ha a hidakat is újjáélesztik. Majd száz éve, mikor felégették az utolsó hajóhidat, senki sem gondolta, hogy még egyszer szükség lesz ilyen szerkezetre. A szovjet utászok azonnal nekiláttak egy cölöphíd építésének, ám azt a még zajló Dunán összegyűjtött jégtáblákkal a németeknek sikerült megsemmisíteni. Az akkor legépebb Ferenc József- (Szabadság-) hidat egészítették ki hajókra szerelt 140 méteres áthidalással. Ezt követte a „Manci”, egy a Mangát-hídnál a Szigeten átfutó cölöpözött hadiihíd. Mindegyik persze ideiglenes, néha félnapokra is szétszedték a hajóút szabaddá tétele végett. Télen el is vitte a jég. 1946. JANUÁR 18-ÁN egy új állítandó hídon, a hősiesmunkával épített Kossuthhídon indult meg a forgalom. Ez volt az első a Dunán Regenssburgtól a Fekete-tengerig. S ezzel már új fejezet kezdődött a pesti hidak sorsában. V. Gy. 1982. október 22. Péntek Híradó szomszédainkról Soha nem késem el a moziból Nem csak azért, mert késésemmel nem szeretnék megzavarni másokat, hanem azért, mert a Híradót is meg akarom nézni. Akár többször is. Peregnek a fekete-fehér képek, valamilyen furcsa oknál fogva ezek jelentik a dokumentalista hűséget. A most látott, 41-es számú Magyar Híradó különösen érdekes képsoraival fontos információkat hordoz, bizonyítékát két nép jószomszédi viszonyának. A Pannónia magazin tízéves jubileuma adta az ötletet a Híradó szerkesztőinek, hogy egy egész Híradót szenteljenek az osztrák—magyar kapcsolatok legújabb eredményeinek bemutatására. A magazinról szóló tudósítás után bécsi és budapesti városképeket láthatunk, a századelő azonos városépítészeti felfogásában épített hasonló épületeket, szobrokat, emlékműveket. Theodor Kery, Burgenland tartományi főnöke beszélt a két országot összefűző államközi, intézményi és személyes kapcsolatokról, először németül, majd magyarul. Megemlékezett Vas megyei látogatásairól, a hivatalos ismeretségen túl kialakult személyes, baráti szálakról, amelyek dr. Gonda Györgyhöz és dr. Bors Zoltánhoz fűzik. A híradót felsőőri (Oberwart) képsorok zárták. Bemutatták a református színjátszók munkáját, az iskolát, a magyar nyelvet tanuló diákokat és tanárokat. Izgalmas volt hallgatni az oberwarti kis diákot, amint ízes „vamf” tájszólással beszéli a magyar nyelvet. Végül a háziasszonyok beszéltek arról, hogy mikor és miért járnak Magyarországra Szó került színházról, Bükfürdőről. Egyikük megkérdezte: „Mindent el lehet mondani?” Az igenlő válaszra nevetve fűztek hozzá: „Bevásárolni, borbélyhoz, fogorvoshoz.” Nem panaszként hallottam néhány héttel ezelőtt a következő esetet. Az idős ember, akivel szóba elegyedtünk Gyöngyöshermánban, a fiának segített építkezni. Az esős ősz és a befejezés tervezett határideje is siettette az épület mielőbbi tető alá hozását. És ekkor jött az építkezők oly jól ismert hátramozdutója, az építőanyaghiány. Nem lehet piros palát venni, pedig a sorházban épülő lakás befedése csak ezzel lehetséges. Vettek szürkét. Ottjártunkkor éppen ennek egyenkénti pirosra festéséhez készülődtek, eléggé keserű szájízzel. Odalátszott egy festett piros palatetős ház teteje. Az eső a festéket leáztatta, foltos szürke-piros az egész. Esztétikusnak nem mondható. A gyöngyöshermáni építkezések második ütemének rendezési tervében a szombathelyi városi tanács műszaki osztálya eredetileg cseréptetős házak építését engedélyezte. Aztán anyaghiány miatt változott a koncepció. Gyakorlatilag mindennel lehetett fedni a házakat, csak szürke palával nem, mondván: az esztétikailag nem megfelelő, színvonalaton. Vagyis a tanácson nem akarják lehetetlen helyzet elé állítani az építkezőket, csak a szép utcakép érdekében rászorítják őketbizonyos normák betartására. A tanács ezen álláspontja teljesen érthető, igényességre ösztönző. Csakhogy építészmérnök ismerősöm szerint Gyöngyöshermánban nem nagyon volt indokolt a színes tetős házak építése, tájba elő lett volna a szürke is. Ráadásul a szürke pala nem rossz pala. Márcsak azért sem, mert olcsóbb, mint a színes társai, s állandóan kapható. És ha munkáslakás-akcióban, vagy éppen KISZ szervezésében épülnek a házak, akkor mindezek az előnyök a szürke mellett szólnak. S egyébként is: többnyire legfeljebb a szürke-piros foltos háztetőt tartjuk szembetűnőnek, nem az egyszerű szürkét. —ty —sibi— Szürke vagy piros? Szezonkezdet III 8