Vasuti és Közlekedési Közlöny, 8. évf. (1877)
1877-11-22 / 47. szám
47. szám. Budapest, 1877. November 21. Nyolczadik évfolyam. Szerkesztési iroda V., Vadász utcza 9. sz. földszint. Előfizetési dij : Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 ft „ „ félévre . 4 „ Kiadó-hivatal: V., Vadász utcza sz földszint. TARTALOM: Gabnakivitelünk és vasutaink exportképessége Thaly Emiltől II. — A vasút és közlekedésügyet érdeklő törvényhozási intézkedések 1876-ban. (Folytatás a 41. számból.) — Adalékok a kamatbiztositásban részesülő magyarországi vasutak személyzete újjászervezésének kérdéséhez. IV. — A német vasúti igazgatóságok egyletének közgyűlése. (Folytatás.) — A déli vasút megosztásáról szóló törvényjavaslat indokolása (Folytatás) — Személyi hirek — Vasúti hirek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. KÖZPONTI dési közlöny. Megjelenik minden szerdán. Gabnakivitelünk és vasutaink exportképessége. (Thaly Emiltől: A „Nemzetgazdasági szemle" után.) II. Azon kérdéseknek eldöntése után, hogy mennyi kivitelre számíthatunk, mily irányban fog az kimenni és mily idő áll az elszállításnak rendelkezésére, legfontosabb a kivitel irányában fekvő szállítási eszközöknek megállapítása. Ha hazai szállító eszközeinknek tanulmányozásába bocsátkozunk, úgy egyhamar azon meggyőződésre jutunk, miszerint a fentebb kilátásba vett kiviteli piacok felé Magyarország rendelkezésére az északi irányban: 1. a m. kir. államvasutak északi vonala Oderberg felé ; 2. az osztrák államvasút délkeleti és északi vonala (Bodenbach felé), a nyugati irányban pedig: 3. az első duna-gőzhajózási társulat vonala Passau felé ; 4. az osztrák államvasút budapest-bécsi vonala; 5. ugyanannak ujszőny-brück-bécsi vonala; 6. a cs. kir. déli vasút buda-kanizsa-pragerhof-trieszti vonala ; 7. a cs. kir. déli vasút kanizsa-soprony-bécsujhelyi vonala, és végre 8. a m. nyugoti vasút sz.-fehérvár k.-czell-gráczi és pápa-k.czell-gráczi vonala áll. A dunagőzhajózási társulatot számításunkból egészen ki fogjuk hagyni, miután épen a legnagyobb kivitel idejében a Duna vízállása legcsekélyebb lévén, a hajón való elszállítás legkevésbé bízható meg, úgy, hogy a kereskedő világ szorosan kötött alkuknál azt alig venné bizonytalansága miatt igénybe. Tekintve a tengeri szállításnak hosszadalmasságát, s továbbá miután fő fogyasztó piaczokul Svájct, Dél-Franczia és Dél-Németországot vettük fel, tehát Angolországot combinatióinkba nem vontuk be, úgy hisszük, nem fogunk tévedni, hogyha a fenmaradó 7 vasúti irányból még a budapest-triesztit is kizárjuk és fejtegetéseinkbe csakis a következő irányokat vesszük fel; és pedig Észak-Németország felé: 1. a budapest-ruttka-oderbergit; 2. a budapest-stadlau-bodenbachit. Nyugat felé: 3. a budapest-marchegg-bécsit; 4. a budapest-ujszőny-bruck-bécsit; 5. a budapest-pragerhof-grácz-bécsit; 6. a budapest k.-czell-grácz-kuffstein-münchenit. Ezen irányokban, hazánk határai között fekvő vasutak szállítóképességének tanulmányozása czéljából a következő kiindulási pontokat kell felvennünk. Mindenekelőtt, hogy a vonatok continuitása meg ne szakíttassék, s a lehető leggyorsabb s legpontosabb továbbítás biztosítassék, mindezen fentnevezett irányban a vonalon levő legrosszabb lejt- és irányviszonyokkal bíró szakaszt vesszük fel alapul. Továbbá az ezen szakaszokon toló mozdonyokkal továbbítható legnagyobb elegysúlylyal meghatározzuk az egyes vonatok által továbbítható tiszta terhet és a kocsik számát, és végre megállapítjuk az ezen szakasz számára fenálló menetrend összes vonataiból, a tisztán a gabonakivitelre 24 óránként fordítható vonatok számát. Ezen adatokból kiszámíthatjuk a nevezett irány legnagyobb szállítási képességét, egyelőre figyelmen kívül hagyva a kocsitelep elég vagy elégtelenségét. A magyarországi kiviteli vasutak szállitó képessége. M. kir. államvasutak északi vonala. Az Észak-Németország felé Ruttkán, Oderbergen keresztül irányuló kivitelnek legfőbb akadálya a m. k. államvasutak zólyom-ruttkai vonalán levő 1 : 60-hoz emelkedés, miért is ezen irány szállítási képességének kiszámítására ezen szakaszt vesszük fel alapult). A m. kir. államvasutak zólyom-ruttkai vonalán a menetrend teljes kihasználásával, a személy- és vegyes vonatokon kívül naponta összesen 13 teher- és katonavonat közlekedhetik. Ezen vonatok számából azonban felvéve, hogy a rendes egyéb teherszállítmányok (fa, kőszén, fahéj, darabáru, liszt stb.) részben a vegyesvonatokkal is továbbuttaznak, még ezen terhek elszállítására a tehervonatok mintegy 25 százalékát, azaz 3 vonatot kell levonnunk, s így tisztán gabonaszállítmányokra ezen szakaszon csak 10 vonat marad naponta rendelkezésre. Ezen vonatok legnagyobb megterhelése, a m. kir. államvasutak III. osztályú mozdonyait, toló mozdonyokat és a nyári idény megterhelését véve fel, 360 tonna elegysúly lehet , 7200 vámmázsa. Egy egy fedett teherkocsinak átlag önsúlya 6000 klgr., azaz 120 vámmázsa, hordképessége pedig 10.000 klgr., azaz 200 vámmázsa lévén, egy vonatban 22 kocsi futhat, s egy vonat 220—225 tonna, azaz 4400—4500 vámmázsa tiszta súlyt szállíthat tovább Ezek folytán a magyar államvasutak budapest-rutta vonala naponta 10, huszonkét kocsiból álló vonattal, legfelebb 2250 tonna , 45.000 vámmázsa gabonát képes elszállítani. A kassa-oderbergi vasút ruttka-oderbergi szakaszán a jelenleg érvényben álló menetrend szerint, a személy- és vegyesvonatokon kívül naponta 9 teher- és katonavonat közlekedhetik egy irányban, a vonatoknak ezen száma azonban anélkül, hogy a mostani menetrend alteráltatuok, mintegy 4 vonattal még szaporítható volna, úgy, hogy összesen Oderberg felé 13 vonatot vehetünk fel számításainkba. Ezen számból azonban legalább 3 vonatot le kell számítanunk a Kassa felől Ruttkára érkező vasércz, vaskovand, fa, cserhéj stb. rendes küldemények Oderberg felé való továbbítására, úgy, hogy gabonaszállításra csak 10 vonat fog rendelkezésünkre állani. Ezen vonatoknak a kassa oderbergi vasút terhelési szabványai szerint legnagyobb elegysúlya átlag 400 tonna, azaz 8000 vámmázsa lehet, természetesen Császa-Jablonka között toló mozdonyoknak alkalmazása mellett. A kassa-oderbergi vasút fedett teherkocsijainak önsúlyuk 7000 klgr., azaz 140 vámmázsa, hordképességük klgr , azaz 200 vámmázsa lévén, egy-egy vonatban pedig 10.000 25 kocsi fut.) Mint már előre bocsátottuk, a m. kir. államvasutakon Észak-Németországba kimenő kivitelnél, az ezen vonalon előforduló forgalmi tekintetből legsúlyosabb viszonyú zólyom-ruttkai szakaszt vettük fel vizsgálatunk alapjául, ámbár ezen az irányon a császá jablinkai rész szintén nem sokkal kevesebb nehézségeket nyújt. Ezen felvételt úgy itt, mint a következő egyéb vasutaknál azon indokból tettük, mivel gyors, tömeges elszállításoknál, különösen akkor, amidőn a szállítmányoknak bizonyos záros határidőkben el kell szállítva lenniök s midőn a kocsiknak a lehető legrövidebb idő alatt vissza kell térniök, okvetlen szükséges, hogy a vonatok continuitása, azoknak egyes emelkedések előtt való felosztása és az után való ismért egyesítése által, feleslegesen meg ne szakittassék Egy szóval, a vonat rendeltetési helyéig kezdetleges megterhelésével az egész vonalat befuthassa.