Vasuti és Közlekedési Közlöny, 12. évf. (1881)
1881-09-11 / 109. szám
IIP. szám. Budapest, 1881. Szeptember 14. Tizenkettedik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny. Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. » ‹ » » fél évre 6 » Egyes, csupán a kiadóhivatalban kapható példányok ára 20 kr. TARTALOM. A kassa-oderbergi vasut építészeti és gazdasági viszonyairól. — Előmunkálati engedélyek. — Am. kir. államvasutak jövedelmezősége. — Mütan-rendőri lejárás. — Különfélék. — Vegyesek. — Igazgatási, forgalmi és hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői iroda, VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Kiadóhivatal: Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. A kassa oderbergi vasut építészeti és gazdasági viszonyairól. (Ságody István a kassa-oderbergi vasut igazgató-helyettesének a magyar mérnök-és építészegylet ez idei vándorgyűlése alkalmával f. é. október 27-én Kassán tartott felolvasása.) Midőn a t. mérnök- és építészegylet nagybecsű felszólításának engedve, vállalkoztam az idei vándorgyűlés alkalmával a kassa-oderbergi vasútról felolvasást tartani, bizonyára nem azon feltevésben tettem, hogy a tisztelt egyleti tagok előtt sok újat fogok mondhatni, mert hiszen a mai korban, a legkisebb részletekig terjedő és gyors statisztika korszakában, tíz évvel egy pálya megnyitása után alig marad mit mondani, úgy technikai mint más szempontból, de mégis biztat a remény, hogy akkor, midőn az egyetemes szakülést. tagjai pályánkat, bár futólag, beutazni készülnek, szívesen veendik, ha emlékezetükben, rövid körvonalakban, s néhány perczre szorítkozó szerény előadásomban némileg felfrissítem azon adatokat, amelyek a kassa-oderbergi vasut jellemzésére leginkább alkalmasak. Nem lehet feladatom, s nem is volna időm, a kassa-oderbergi vasut keletkezésének történetét előadni, s azért csak röviden megérintem, hogy a kassa-oderbergi vasutat 1866-ban engedélyezték, de a finanszirozása körül beállott nehézségek folytán csak két évvel később kezdték építeni, ugy hogy Oderbergtől Teschenig terjedő első részvonala 1869 február havában adatott át a közforgalomnak, de ekkor ismét annyi nehézség állott be, hogy a pálya építése csak 1872 elején volt befejezhető és a mondott év márczius 18-án helyeztetett közforgalomba. Az utolsó részvonal az abosiglói volt, mely a hernádvölgyi szűkületben oly technikai nehézséget okozott, hogy már azok sejtelme is képes volt annak idején a tiszavidéki vasutat, melynek egy Kassától felső Magyarországon át az osztrák vasutakhoz csatlakozó vasútra előjoga volt, e pálya építésétől visszariasztani. A pálya összes hossza, az 1879 évben vele törvényesen egyesült eperjes-orlói vonallal együtt 427 kilométert tesz, melyből 363 kilométer magyar területre, 64 kilométer osztrák területre esik. Az 5 kilométernél valamivel hosszabb orsó-határszéli vonal kivételével, melynek üzeme annak idején még a fennállott eperjestarnowi vasúttársulat által 90 évre az osztrák cs. k. államvasutaknak adatott át, a társulat az egész pályavonal üzletét maga kezeli. A kassa-oderbergi vasúthoz eddigelé 13 kisebb-nagyobb szárny vasut és vontatási vágány csatlakozik, melyek bányákhoz, kohókhoz és más iparvállalatokhoz vezetnek s részben a tulajdonosok által, részben pedig a kassa-oderbergi vasut által kezeltetnek. E szárnyvasutak közül a leghosszabbak: a majdnem 9 kilométer hosszú bindtvölgyi pálya, mely a Szepességben levő markusfalvai állomásunktól Albrecht főherczeg ő fensége vasbányáihoz vezet, és a közel 19 kilométer hosszú ugyancsak Markusfalvától elágazó, úgynevezett rostoki bányavasut, mely csak 75 centiméter vágánytávval bir, s az osztrák-magyar vasműegylet tulajdonát képezi. A bindtvölgyi vasut 1 méter vágánytávval bir s berendezésénél s felszerelésénél fogva megtekintésre méltó. E pálya üzemét a kassa-oderbergi vasut vezeti. E vasútnál különösen felemlítendő a mindennemű nyersanyagnál használható átrakulási készülék, melynek eszméje Vicomte de Maistre úrtól, társulatunk főigazgatójától ered. Hogy a kassa-oderbergi vasut Kassán a m. kir. államvasutakhoz s az éjszakkeleti vasúthoz, Ruttkán a m. kir. államvasutakhoz, Orlón a cs. kir. osztrák államvasutak tarnow-bluchowi vonalához, Dombrauban a Rothschild-féle bányapálya közvetítése által a Ferdinand éjszaki vasúthoz, s Oderbergben ugyancsak a Ferdinand éjszaki vasúthoz s a porosz felsősziléziai vasúthoz csatlakozik, hogy Zsolnán a vágvölgyi vasúttal új csatlakozás és Csáczától kiindulva a galicziai transversális vasúttal való összeköttetés terveztetik, már tudva lesz, s épen e napokban várható egy 34 kilométer hosszú szárnyvasút engedélyezése is, mely margitfalvai állomásunktól Gröllnitzbányán, Prakenfalván és Szepes Remetén át Szomolnokig vezetend, s állandó kivitelt biztosítand az ősrégi vas és nemesfémiparral biró Göllnitzvölgy nyers termékeinek és készítményeinek. Ami a kassa-oderbergi vasut irányát illeti, pályánk Kassától kezdve mintegy 91 kilométernyi távolságra a Hernádvölgyben halad, Aboson, Margitfalván, Krompachon, Szepes-Olaszin és Markusfalván keresztül Iglóig, s eközben a Hernádot 7 ízben áthidalja. Igló és Poprád között 680 méter magasságban a tenger színe felett átlépi a Visztula s a Duna egy vízválasztóját, a Tátra hegység tövét megkerülvén, a csorbai állomáson 890 méter magasságban, tehát a semeringinél magasabban, átlépi a Visztula s a Duna más fővízválasztóját és a Vág völgyébe lép, melynek mentét mintegy 106 kilométernyi távolságra követi, e közben Liptó-Ujvár, Liptó-Szt.Miklós és Rózsahegyet érinti. A pálya Zsolnán túl a Vágót balra hagyva, a Kisucz völgyében felfelé Csáczáig halad a magyar területen fekvő utolsó állomásig. Innen a pálya nagy emelkedés legyőzése után a Mosty melletti alagútban a tenger felett 520 méternyi magasságban eléri a Fekete tenger s a Keleti tenger közötti egyik fővízválasztót, és onnan a Lomna és Olsa völgyébe leszállva, Jablunkau és Trzynietzen Albrecht főherczeg nagyszerű vasgyártelepén keresztül Teschenbe, s innen Karvin és Dombraun keresztül Oderbergbe vezet. Karvin és Dombrau környékén a pálya átszeli a kitűnő szénben oly gazdag sziléziai bányaterületet. Az Orlóba vezető szárnyvonal Abosnál ágazik el a fővonaltól és Lemes mellett átlépvén egy másodrendű vízválasztót, a Tárcza folyó mellett Héthársig halad, ahol 580 méternyi magasságban a tenger szine felett elérvén a Fekete tenger s a Keleti tenger közötti egyik vízválasztót, leszáll a Poprád völgyébe s a galicziai határszélen a galicziai vasutakhoz csatlakozik. Az érintett vízválasztók legyőzésére igénybe vett emelkedések 1000 méterenként 14'A— 162/s méterre mennek. Ami a kassa-oderbergi vasút építési viszonyait illeti, azok hegyi vasúti jellegénél fogva természetesen mindenütt igen súlyosak voltak. Különösen azon körülmény, hogy a pályát nagy távolságokra mindig nagy hegyi folyók mentén kelle vezetni, nagy kiterjedésű partvédműveket és szabályozásokat ten szükségessé, s ezen kívül természetesen rendkívül sok hidat és más műépítményt kelle kivinni. Technikai tekintetben különösen érdekesek a hernádvölgyi szűkületben Kis-Ladna és Margitfalva között épített kőtöltések és az eszközök nagy mérvű sziklarepesztések. Részletes adatokra áttérve, bátorkodom felemlíteni, hogy a kassa-oderbergi vasút vonalai közül circa 10 százalék 15 pro mille-nél meredekebb lejtőn, és további 11 százalék 5 pro mille-nél nagyobb lejtőn fekszik, és az állomásokat is beleszámítva, csak 13°/o fekszik vízszintesen. A pályának több mint 17 százaléka 500 méternél kisebb sugarú kanyarulatokban fekszik, s az állomásokat is ideszámítva, a pályának alig fele esik egyenes vonalba. Az ezeret meghaladó kisebb-nagyobb átereszeken és kis hidakon kívül 42 nagyobb hidunk van, mely utóbbiak összesen 2172 méternyi nyílással bírnak. Két, egyenként 182 méteres nyílású híd még a Howe-féle faszerkezettel van ellátva, azonban ez év végéig ezek is vasszerkezetüek által váltatnak ki, míg összesen 1950 méter nyílással bíró 39 híd vasszerkezettel, az Abos melletti Szvinka patakon át vezető 40 méteres híd pedig kőboltozattal bír.