Vasuti és Közlekedési Közlöny, 13. évf. (1882)

1882-08-02 / 91. szám

91. szám. Budapest, 1882. Augusztus 2. Tizenharmadik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. Szerkesztői iroda: Előfizetési díj: Eladó hivatal: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) 11. em. « » » » fél évre 6 » VI., váczi körút 21. sz. (Ipar udvar) 11. em. CTARTALOM. A sinz-gmundeni vasut s a magyar vas- és viziutak. (Folytatás.) — Értekezlet a deés-beszterczei vasut létesítése érdekében. — A győr-sopron-ebenfurti vasut sopron-lajtaujfalui vonal kisajátítási zármunkálatainak hitelesítése. — A Nándor császái éjszaki vaspálya vitás szabadalmi kérdéséhez. — Magyarország áruforgalma Ausztriával és más országokkal i. é. májusban. — Különfélék. — Igazgatási, forgalmi és hivatalos értesítések. — Hirdetések. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A sinz-gmundeni vasut s a magyar vas- és viziutak. (Gorove Istvánnak 1839 ápril 11-én kelt uti naplójából.) (Folytatás.) A dolog kivitelére három mód ajánlkozik; az első, hogy az ország közvetlenül maga létesitse s igazgassa az egész vállalatot, a megkivánt pénzmennyiséget kivetés vagy kölcsön­vétel útján állítva elő, s az utolsó esetben, mennyiben a bevé­tel nem volna elégséges, a kamatokat közadózás útján pótolja; a második, hogy közvetve folyjon be az ü­gy létrehozásába, egy vállalkozó társulatnak bizonyos, például 4 százlélét azon esetre, ha annyit a bevétel nem nyújtana, biztosítván (List javaslata). Az elsőre nézve, hogy az egész megkívántató pénz­mennyiséget a status maga állítsa ki, a tehetetlenség szembe­tl­nőleg világlik elő; a kölcsönvételre nézve*) 40—50 ezüst milliónak kamatjait, a­mennyiben eleinte vas- és vízutaktól csekély bevételre számolhatunk, jelen körülményeinkben igen nyomasztóknak kell tekintenünk. Ki nem látja továbbá ezen vállalatnak a státus általi kezeltetését, nálunk kivált, sok nehézségeknek alávetve? A második módot illetőleg, hogy a vas- és vízutakba magányos társulatok által öntendő tőke­pénznek 4 procentes kamatja biztosíttassék, bár kevesb nehéz­séggel van összekötve, de a kamatot pótló és segedelmezés — subsidium — útján fizetendő pénzösszeség mint érezhető teher nehezednék a nemzetre, s évi tiszta jövedelmeiből egy nevezetes részt vonna el, mi nemzetgazdasági elvek szerint tilos, s mi politikailag a bizonyosan bekövetkező visszahatás miatt nem tanácsos. Hogy azonban ezen haszonteljes vállalatból az országra háromló teher annál kevésbbé legyen érezhető, fogadjuk el a harmadik módot, mely ebből áll: a vas- és vízutak léte­sítésében három faktor vesz részt, az egyik a részvényes tár­saság; ez állítja részvények útján a status által kijelölt vona­lakon a nevezett szállítási eszközöket; a másik az ország. *) Ezen kölcsönvétel útját követi Belgium, töméntelen milliókat fordítván új vaspályák felállítására. Nemzeti ipara máris kivitta magá­nak a kontinensen az elsőséget, mit vasút-rendszere eddig soha nem látott magasságra emelend. Tudva mindenki előtt, mily dicsően bontakoztak ki az egyesült amerikai státusok hadi adósságuk terhe alól. Egy fillér hadi adósságuk sincs többé, de tudnak különbséget tenni a hadi és productiv adósságok között, s midőn azokat megszüntetik, egymásra halmozzák ezeket. Pro­ductiv adósságaik sorában első helyet a vas- és vízutakra tett kölcsönök foglalják. Itt (Pennsylvaniában) keletkezik az eszme: tökéletes szállítási rendszert status-költségen állítani, a­mennyiben egyes részeit magános társaságok nem vállalák fel , s oly erővel haladtak ennek valósításán, hogy 1827-től 1836-ig nem kevesebb, mint 600 mértföldnyi csatornákat, s 150 mértföldnyi vasutakat hoztak létre, ide nem számítva a magányos vállalatokat, melyek szintén ennyit tesznek. Ezen czélra vett kölcsön már is 23 millió dollárt (46 millió pengő forintot) halad meg, s mivel ezen művek hatása, gazdaság s jólét nevelésére mérh­etlen, s jövedelmük máris jelentő, kevés kétséget szenved, hogy Pensylvánia a kezdeti módot foly­tatandja, s hogy ezen statusnak közadóssága egy emberkor lefolyta után Poroszország mostani adósságait messze fölülmulandja. A többi statusok követték e példát, s a közadósságok szaporítása óriási léptekkel halad, s nem is tűnődnek sokat Holland- s Angolország­ban e czélra mérhetlen haszonvételekre szerződni. Ohio status a közköltségekre javaslott csatornák s vasutak fel­állítására 12 millió dollárt vett fel, vagy felvenni elhatározott. Indiana status 1836 évben 10 millió dollárt határra kölcsön felvenni, melyekből 6.300,000 három nagy canalisra, 3.700,000 pedig három nagy vasútra fog fordíttatni. Még mélyebben bocsátkozott a keletiebben fekvő s sokkal ifjabb Illinois status az országos vállalatokba. 1835-dik évben elhatárzó Michigan csatorna felállítását, melynek épitési költsége hozzávetőleg 8 millió dollárra számíttatott, s ezen collossalis művet 1836 évi juliusban már meg is kezdették; továbbá — az 1836 és 1837-ik évi törvényhozás üléseiben 250,000 dollárt köutakra; a folyamhajózás javítására 600,000, s végre öz 1440 angol (mint 300 német) mértföldnyi vasut épitési költ­ségeit szavazta meg stb. — (List, Staatslexikon, Art. Eisenbahnen.) ez a részvényes társaságnak, ha bevétel elegendő nem volna, 4 százlélű­ törvény által biztosít s felhatalmazza a kormányt ezen bevételpótlékot fedezendő kölcsönvételre; a harmadik factor a nemzet, mely a kormány által felvett tőkéknek 5 procentes kamatait segedelmezés útján fizeti addig, míg a vasutak eleget nem jövedelmeznek.­­ ez tehát Európaszerte közhírré tétetik, hogy a kije­lölt vonalakon vas- és vízutakat állító társaságoknak a ma­gyar nemzet 4 százlélit biztosít. A magukat jelentők s ezek közül a legkedvezőbb feltételeket ajánlók nyerik el a felállí­tási jogot. 2-or. Országgyűlés felhatalmazza a kormányt annyi kölcsön­vételre, mennyit a kevesebb bevétel esetében a 4 procentes biztosíték megkíván. 3-er. Elhatároztatik, hogy ezen kölcsönnek 5 száztollas kamatját földtulajdonnal bírók s a városok lakói segedelmezés czim alatt fizetik. 4-er. Hat száztok­ig a vállalkozó társaság kizárólag húzza a bevételt, de ha ezt meghaladta, héttől tíz száztoktig felét a nemzetnek engedi át; tíztől tizenháromig a bevételnek egy harmadában a részvényes társaság, két harmadában a nemzet részesül; a­mi ezt meghaladja, az ismét más vonalakon ezek­ mód szerint állítandó vas- vagy vízutak 4 procentes jövede­lem biztosítására fordíttatik, vagy egy előlegesen felállított szabály szerint a vitelbér szállíttatik alább, mi a vasutak jóté­teményeit a szegényebb néposztályra is kiterjesztené, s így hasznait ezen szállítási eszközöknek végtelenül emelné. 5-öt. Országgyűlés jelöli ki a vonalakat, melyeken a bevétel biztosíttatik. Minden vas- és vízút ezután ezen szál­lítási rendszernek van alávetve, de csak az országgyűlésen kijelölteken biztosíttatik a 4 procentes bevétel. A státust ezen vállalatnál illeti a részvénytársaság szám­adásainak szoros megvizsgálása s ellenőrködés ; ezen jog­nak gyakorlata bizassék egy állandó felelő választmányra, mely munkálatairól s a vállalat mibenlétéről havonként az egész hazát értesítse, s eleve tudósítsa a kormányt, mennyi jövedelempótlékra, s igy mennyi kölcsönvételre leene szükség. Ezek szerint, ha magányos társaságok 100 milliót adnak vas- és vízutakra, 100 milliónak 4 procentes kamatja éven­ként 4 millió; tegyük azon lehetlen esetet, hogy ezen vas-és vízutak tíz évig semmit sem kamatoznak, az első évben 4 millió kölcsönt s 200,000 frt terhet, mint ennek 5 száz­lok­as kamatját vonand maga után, a másodikban 400, har­madikban 600 ezret, s így tovább, tizedik évben pedig 2 millióra fogja a terhet emelni. De ez, mint mindenki látja, lehetetlen eset. Tegyük azon valószínűbb esetet, hogy első években ezen vas- és vízutak 2 százlélit hozandnak be, azaz 100 millió után 2 millió bevételt eszközlendnek, a felállított elvek szerint a másik 2 milliót a társaságnak a nemzet — és pedig kölcsönvétel útján — pótolja; a teher tehát, mely első évben a nemzetet éri, csak 100.000 forint; ha második évben megint csak 2 millióra rúg a jövedelem, a teher 100 ezerrel szaporodni fog, s így ha azon legrosszabb esetet vesz­szük, hogy 10 év alatt soha nem szaporodik a jövedelem, a nemzetre háramló segélymennyiség 100 millió után csak 1 millióra fog növekedni. Ez azonban a legroszabb s legvaló­színűtlenebb eset, mert a vas- és vízutak természetében fek­szik, hogy rajtuk az utazók és áruk száma észrevehetőleg növekszik, s így jövedelmük évenként szaporodik, mi a tehernek nemhogy növekedését, hanem évenkénti csökkenését eszközli. Ha a bevétel a 4 százlélit elérte; az eddig keletkezett kölcsönnek kamatmennyisége megmarad addig, míg a jövedelem 6 százlalira hág; ha ezt egyszer meghaladta, a felesleget a kamatfizetésre lehet fordítani, s igy, a­mint a közlekedés, áru-

Next