Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)
2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra
Az Erzsébet-híd roncsainak hatása 271 Ha a felrobbantott Erzsébet-híd mederben maradt pályaszerkezetének a hatását vizsgáljuk a vízlefolyásra, megállapítható, hogy a pályaszerkezet a mostani helyzetében mint fenéksarkantyú működik. Ez a sarkantyú a természetes sodorvonal domború oldalán fekszik, de átnyúlik rajta és akadályozza a lefolyást. Ennek következtében — amint a helyszíni felmérés is meggyőzően bizonyítja — pontosan azokat az elfajulásokat idézi elő, amelyek a folyószabályozási gyakorlatból jól ismertek minden olyan esetben, amikor fenéksarkantyút nem megfelelő helyen és nem megfelelő méretekben alkalmaznak. Az Erzsébet-híd roncsainak vízműtani hatásait vizsgálva, két dologra kívánunk rámutatni. Az egyik a pesti hídfőnek és pilonnak a roncsok elhelyezkedése következtében veszélyeztetett helyzete, a másik a roncsok hatására várható mederelfajulás. 1. A PESTI HÍDFŐ VESZÉLYEZTETETTSÉGE A balparti hídfő környezetének vizsgálatát azzal a meggondolással végezhetjük, hogy a folyamat eredeti állapotában a kérdéses szakaszon jól kialakult és megállapodott meder jellemezte, az egész szakaszra vonatkozó azonos esési viszonyokkal. A meder ilyen módon való kialakulása csak akkor következhet be, ha a kérdéses szakaszon az egymás után következő szelvények között fokozatos az átmenet és területük azonos. Ezt a közelítést a vizsgált helyen megengedhetjük, mert ezen a szakaszon a jól kialakult mederben lapos ívben elhelyezkedő sodorvonal biztosítja a fokozatos átmenetet. Az egymás után következő szelvények között ez a fokozatos átmenet és arányosság a híd felrobbantása előtti időben ténylegesen kimutatható. A roncs következtében várható mederváltozás mértékének megállapítása céljából ahhoz az eljáráshoz folyamodunk, hogy a roncs fölötti és alatti (1. és 3. jelű) zavartalan keresztszelvények köze a 2. szelvény helyén — a roncs okozta kényszerhatásokat figyelembe véve — olyan szelvényt igyekszünk beiktatni, melynek területe arányosan illeszkedik a kérdéses szakaszba (2. ábra). Evégből a sebességek eloszlását is figyelembe vesszük. Az 1953 márciusában végzett sebességmérések alapján 1 —3 keresztszelvényben megrajzoltuk a sebességeloszlási vonalakat (3. ábra). Ezekből világosan látszik, hogy amíg az 1. és 3. szelvény 2. ábra. Az Erzsébet-híd környezetében felvett dunai keresztszelvények