Autó-Motor, 1953. július-december (6. évfolyam 13-24. szám)
1953-07-01 / 13. szám
VI. ÉVF. 13. SZÁM 1953. JÚLIUS 1. Gépjárműköslekedésünk néhány problémájáról A felszabadulás előtt is volt magyar gépkocsigyártó-ipar. Ez a gyártás azonban olyan szűk keretek között mozgott, hogy a fejlődésben rendkívül elmaradt hazai gépkocsisközlekedés igényeit még bizonyos kategóriájú gépkocsikból sem tudta kielégíteni. Gépkocsiexportról szó sem lehetett. A felszabadulás után iparunk soha nem látott fejlődése gépkocsigyártó-iparunkat is rohamosan magas színvonalra emelte. A Szovjetunió segítségével és tapasztalatainak felhasználásával hatalmas új autógyárakat létesítettünk, amelyek ezrével ontják a hazai gyártmányú teherautókat és autóbuszokat. A népi demokratikus országok közötti barátikapcsolatok hatalmas exportlehetőségeket nyitottak meg gyáraink előtt és ma már úgy belföldön, mint külföldön előnyösen ismertek a Csepelteherautók és Ikarusz autóbuszok. A magyar autóközlekedés dolgozóinak is leghűségesebb segítőtársai a Csepelek és Ikarusok, amelyek hangyaszorgalommal szállítják az építőanyagot ötéves tervünk nagy alkotásaihoz, viszik az élelmiszert és egyéb árukat dolgozóink egyre növekvő szükségleteinek kielégítésére, szállítják a dolgozókat munkahelyeikre, ahová a múltban órákig gyalog vagy kerékpáron kellett eljutntok. A magyar autóipar néhány év alatt óriási fejlődésen ment keresztül. Rövidesen elérjük, hogy a gépkocsiknak minden szerelvényét — az elektromos berendezést, fékeket, Diesel-adagolókat és keréktárcsákat is beleértve — hiánytalanul a magyar ipar fogja előállítani. Nagy eredményeink mellett azonban álljunk meg egy percre: nincsenek-e valyon hibák is, amelyek kijavításra szorulnak? Igenis vannak. Ezeket a hibákat fel kell tárni és mindent el kell követni kijavításuk érdekében. A Csepelek, az Ikarus 30-ak, 60-ak jó kocsik. Nincsenek komoly típushibáik. De annál több a kifogás a gyártás minősége Vonalán. A gyárakat, különösen az Ikarust, rá kell szorítani a lelkiismeretesebb, jobb munkára. Ez elsősorban a gyár becsületes dolgozóinak az érdeke. Meg kell szigorítani a minőségi ellenőrzést. A felhasználó megkell, hogy tagadja az átvételt, ha a gépkocsik nem kifogástalanok. Sokkal nagyobb károsodás éri a népgazdaságot, ha a hibák felhasználásközben derülnek ki, mintha agyár ezeket már előzetesen megszünteti. A már súlyos hiba a már annyit hangoztatott alkatrészkérdés. Amikor évente sokezer új gépkocsi hagyja el a gyár kapuját, nem szabad előfordulni, hogy kormányirányítókarok, kormánykerekek, irányítószerkezeti alkatrészek, fogaskerekek hiánya miatt, egyébként kifogástalan Csepel-gépkocsik százai álljanak az országban. Az öntudatos magyar dolgozók lelkes munkája már ennél sokkal nagyobb nehézségeket is legyőzött, ezért ezt a kérdést a legrövidebb idő alatt meg kell oldani. A jó minőség és az alkatrészhiány nemcsak a belföldet érdeklő kérdések. A magyar iparnak a külföldön is becsületet kell szereznie. Az autóexport elengedhetetlen kapcsolódó része az alkatrészexport, amelynek maradéktalan teljesítése a gyárat kötelezi. Ha ezen a vonalon nem tudunk rendet teremteni, elveszítjük autóexportpiacunkat és ezért csak magunkat hibáztathatjuk. Komoly hibák vannak a gépkocsik fenntartási és elsősorban tervezési vonalán is. A tervezésnél évről-évre fel kell állítani a gépkocsiközlekedés mérlegét. Az egyik serpenyőbe kell tenni a tervezett kilométereket, a másikba a teljesítéshez szükséges üzemanyagot, olajat, alkatrészeket, munkaórákat, fenntartóüzemi építkezéseket, szerszámokat, gumiabroncsot, felújítási hitelt, stb. Nem szabad például előfordulnia, hogy rossz elosztás miatt a gépkocsik álljanak, vagy az előírt olajcseréket ne lehessen betartani. A tervezésnél figyelembe kell venni mindazokat a reális megtakarításokat, amelyeket a dolgozók jó munkájukkal, növekedő öntudatuk folytán, az anyagtakarékosság és önköltségcsökkentés vonalán el tudnak érni. Mégsem, szabad azonban a terveket jóváhagyó szerveknek arra a tőkés világból származó álláspontra helyezkedniük: „ha kér a vállalat 100-at, adjunk 60-at, vagy 80-at, majd csak kijön valahogy abból is”. Helytelen, ha az ápoláshoz szükséges munkaórák számát szűkebben szabjuk meg, mint azt a szovjet normák előírják. A megelőző karbantartások elhanyagolása bűn a szocialista vagyon, a népgazdaság érdeke ellen. Természetesen helytelen volna a fent előadottakból azt a következtetést levonni, hogy a forgalmi vállalatok nem hibásak a megelőző karbantartás elmulasztása miatt. Ahol jó a vezető, jó a politikai munka, a kollektív szellem, foglalkoznak a dolgozók nevelésével, ott szinte csodákat tudnak az üzemek végrehajtani. Ezeket az üzemeket mintaképül kell a dolgozók elé állítani, tapasztalatukat át kell venni és minél szélesebb körben el kell terjeszteni. . Sajnos, azonban még vannak olyan hiányosságok is, amelyek lehetetlenné teszik a fó fenntartási munkát. Egyes országrészeken nincs rendes kocsimosási lehetőség, sok üzemnél a dolgozók sárban, hóban, szabad égi alatt végzik hősi munkájukat, a gépkocsiknak földutakon kell járniuk, akkumulátorhiány miatt éjjel-nappal járatják a motorokat, nincs felújítási hitel, stb. Az autóközlekedés dolgozói tudják, hogy több évtizedes elmaradásunkat nem lehet máról-holnapra behozni, de beruházási vonalon nem állunk olyan rosszul, hogy az ilyen kirívó hiányosságokon ne lehetne haladéktalanul segíteni. Nézzük az autójavítás kérdését is. Az autójavítás bonyolult, nehezen tervezhető, összetett tevékenység. A jó javítás, a rövid átfutási idő előfeltétele a jó minőségű alkatrészekkel való ellátottság. Ez ma nem biztosítható. Az alkatrészhiány azonban jó fedezéket biztosít a javító vállaltatok számára, amelyben elújhatnak a panaszok pergőtüze elől. Ezért az ipar segítségével haladéktalanul meg kell oldani az alkatrészellátást. Az ipari tárcák mindaddig, míg a közlekedés alkatrészgyártó üzemei fel nem fejlődnek a vegyestípusú gépkocsi-alkatrészgyártás vonalán, nemhelyezkedhetnek a merev elutasítás álláspontjára. A javítóvállalatok meg kell, hogy erősítsék minőségellenőrző csoportjaikat. Következetesen felelősségre kell vonni a rosszul dolgozókat. Olcsóbbá kell tenni a javítást, csökkenteni az átfutási időt. Világosabbá kell tenni a számlázási rendszert és a javítási árakat a műszaki normákra kell felépíteni. Nem hagyhatjuk említés nélkül azt a fejlődést, amelyen a Szovjetunió és a népi demokráciák tapasztalatai alapján az autójavítóipar a szalagszerű javítások bevezetésével elért. A Csepel, ZISZ 150, Skoda 1100, Pobjeda gépkocsik nagyjavítása, ha az alkatrészek hiánya miatt nagyobb fennakadás nincs, 10—30 nap alatt elkészült, amely átfutási idő még nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő eredmény. Az út, amelyen az autójavítóiparnak haladnia kell, már megvan, csak a további eredmények eléréséért kellkomoly harcot folytatni. A hazai autógyártóipar és autóközlekedés fejlődése előtt aSzovjetunió példája nyomán megvalósuló első ötéves tervünk máris szinte beláthatatlan távlatot nyitott meg. Ez a feladat lelkesedéssel tölt el minden becsületes magyar dolgozót a gépkocsiszakíra a valamennyi területén is. Sztahanovista gépkocsivezetőink mesébe illő teljesítményeket érnek el gépkocsijaikkal, a gyártó-, javító- és fenntartó-ipar munkásai, műszaki értelmiségi és számviteli dolgozói hősi küzdelmet folytatnak növekedésünk átmeneti nehézségei ellen, a forgalom irányítói mindent elkövetnek a gépkocsik jobb kihasználása érdekében. De ez még mind nem elég. Tervszerű, jól megszervezett munkával, dolgozóink szaktudásának emelésével, a fiatalság nevelésével és merészebb munkába állításával, jó politikai munkával, mind az ipar, mind a közlekedés vonalán ki kell küszöbölni a jelenlegi hiányosságokat, meg kel erősíteni a gépkocsit közlekedés rohamos fejlődésének alapjait, hogy a gépkocsigyártás és -közlekedés semilyen részében sem maradjon el népgazdaságunk egyéb területének fejlődése mögött. Feledy Béla 3