Aviatika, 1932 (8. évfolyam, 1-12. szám)

1932-01-01 / 1. szám

1932 január volt oly konstruktőrük, ki megfelelő módon képes lett volna megfogni a probléma aerodinamikai és sztatikai részét. A Weltensegleréken kívül főleg a charlottenburgi műegye­temi «Flugwissenschaftliche Gruppe» foglalkozott sokat a faroknélküli gép kérdésével, de más oldalról is történtek ily­­irányú kísérletek, így egyik legérdekesebb kísérlet a farok­nélküli és egyben csupa szárny megoldásra az orosz Tschere­­nowsky által tervezett és az orosz motornélküli repülő­versenyeken 1924/25-ben szerepelt «Parabola» repülőgép (2. ábra), melyet az első csupa szárny megoldásnak kell te­kintenünk. A legjelentősebb lépés a faroknélküli gépek lehetőségei­nek feltárására akkor történt, mikor a göttingai kísérleti állomás főleg Lippisch kezdeményezésére és propozíciói alap­ján különböző faroknélküli modeleket és ilyenek számára alkalmas profilokat vett fel a méréseinek sorozatába. Addig a legnagyobb hiba rendesen ott volt, hogy a gépépítők rendesen egyoldalú megoldásokat hoztak napvilágra, vagy aerodinamikailag igyekeztek nagyon tökéleteset alkotni, a gép repülőtulajdonságait és a sztatikai jó megoldhatóságát figyelmen kívül hagyva, vagy pedig a repülőtulajdonságo­­kat és az elaszticitási és szilárdsági részt jól kivitelezték ugyan, de aerodinamikailag oly hiányokat találhattunk (pl. a «Pterodactylus»-nál), hogy jelentősebb eredményt azután ily megoldás, mely az irányzat további fejlesztését vonta volna maga után, nem tudott felmutatni. Úgy Lippisch, mint a charlottenburgi csoport tevékeny­ségénél nagyon tanulságos dolgot figyelhetünk meg. Ugyanis a normálisan megszokott légcsatornakísérletek helyett a fejlődés elementáris fokán modelek segélyével igyekeztek a problémákat kikísérletezni, mikor ezek tisztázva lettek, akkor, ha kedvező volt az eredmény, vitorlázó repülőgépet készítettek el ugyanazon elv alapján, majd segédmotor került az eredetileg motornélküli szerkezetbe, míg végül megszületett a tulajdonképpeni motoros repülőgép. A fejlő­dés ezen folyamata különösen nekünk, magyaroknak, igen hasznos utat jelöl ki. Nálunk ugyanis a tudományos és instruktív műszaki aeronautikának nincs hajléka és bázisa. Amit ebben az irányban mégis találhatunk, az talán jobb lenne, ha nem lenne, mert illetékes körök ekkor mulasz­tásaik takarójául nem szedhetnék elő ezeket. Tudományo­san dolgozni tehát nálunk jelenleg, sajnos, nem lehet. A most említett út azonban még a magunkfajta emberek számára is járható többé-kevésbbé, ha a magyar aviatika számára hulló péterfilléreket élére rakjuk és szakszerűen és jól osztjuk be őket. Nem hangsúlyozhatjuk elég nyoma­tékkal azt, hogy meg kell teremteni a tudományos bázissal rendelkező modelépítést, forszírozni kell, hogy hazánkban lehetősége nyíljon annak, hogy aki tanulni akar, azt legyen hova irányítani és megfelelő szakirodalommal ellátni, és elő kell segíteni a motornélküli repülőgépépítés fejlesztését szerény eszközök mellett is. Talán a Műegyetemi Sport­repülő Egyesület bekapcsolásával lehetne ezt vagy ehhez hasonló mozgalmat megindítani, mert ott az eddigi ered­mények és a meglévő környezet minden valószínűség sze­rint jó bázist biztosíthatna tudományos irányú működés­nek is. De térjünk vissza ismét a «csupa szárny»-gépekhez. A faroknélküli repülőgépszerkezeteknél a legnagyobb nehézséget kétségkívül az okozza, hogy a különben a farok­felületek által biztosított stabilizáló nyomatékokat a szárny­végek keltik ennél. Természetes, hogy ez a szárnyszerkezet torziós igénybevételét eredményezi, és helytelen, elasztikus, vagy nem elég szilárd felépítésnél a szárny oly deformáló­­dását eredményezheti, hogy a sztatikus stabilitás megbom­lását vagy esetleg szárnytörést is idézhet elő. Ilyen okokra vezethető vissza a rhöni Leusch-féle zuhanás annak idején egy Weltensegler-gépen. Természetes, hogy a szárny torziós igénybevétele összefügg a profil nyomásközéppont vándor­lásával és így a szilárdsági felépítés szempontjából állandó nyomásközépponttal bíró profil az ideális. Köztudomású, hogy a szimmetrikus profilok állandó nyomásközépponttal bírnak, ha tehát ilyennel épül egy nyílalakú szárny, akkor feltehető, hogy a torziós igénybevételek kicsinyek lesznek. Mindazonáltal az ily szárnymegoldás nem ideális, mert a szimmetrikus profilok maximális felhajtóereje meglehetős korlátolt, úgy hogy Lippisch arra a gondolatra jött, hogy oly nyílalakú szárnnyal kísérletezzen, hol a középrész rendes ívelt profillal bír, míg a szárnyvégeket ellenkezően íveltek­kel látta el. Ugyanis a faroknélküli gépek vizsgálata azt eredményezte, hogy a stabilitás arányban áll egyrészt a szárny nyilasságának mértékével, másrészt a középrész és a végek felhajtóerőkülönbségével. Magának a profilnak a nyo­másközéppont vándorlása nem játszik benne elsőrendű sze­repet. Ugyancsak jó megoldást ad az a szárnykiképzés is, hol a nyilasság negatív, azaz a szárnyvégek előbbre vannak a középrésznél és beállításuk nagyobb, mint a középrészen. Ez a megoldás aerodinamikailag jobb a pozitív nyilasság­­nál, de a csupa szárny gép ily megoldásban nem oly irány­stabil, mint a pozitívan nyilas. Lippischnek első ízben 1925. évben nyílt alkalma arra, hogy a Steinmann Segelflugzeugbau-nál első faroknélküli gépét, az «Experiment»-et megépíthesse és vele számos jól sikerült siklórepülést végezhessen. Még ugyanebben az évben átlépett a Rhön-Rossitten Gesellschaft szolgálatába, hol azután alkalmat adtak Lippischnek, hogy értékes kísérleteit intenzívebben folytathassa, melyek során a különben szo­kásos légcsatorna-kísérletek helyett igen jól bevált módon 3—4 méter fesztávolságú szabadon repülő modelek segé­lyével fejlesztette ki géptípusait. Így született meg a «Strolch», mely 1927-ben épült és annyira tökéletesedett, hogy az eredeti vitorlázó gépbe egy 8 lóerős DKW-motort szereltek, ebben a formában került az 1929. októberében Tempelhofban nyilvános bemutatásra (3. ábra). A von Groenhoff által végzett bemutató repülések­nek lett a következménye azután, hogy anyagilag lehet­ségessé vált az 1931. évben bemutatott «Schwanzlose»-t meg­építeni. Elsőnek Kohl kapitányt, az ismert óceánrepülőt sikerült a csupa szárny eszme számára segítőtársul meg­nyerni. Ő ugyanis az eddigi egy óceánrepülésével még egy­általán nem adta fel a transóceáni közlekedés gondolatát, és a Lippisch által kifejtett józan műszaki érvek hatása alatt szívvel-lélekkel segítőtársul állt a csupa szárny eszme mellé, hogy ezzel is előbbre vigye a nagy akciórádiású gépek ügyét. Az új gép építési költségei 7000 birodalmi márkára rúgtak, ebből Kohl egymaga 3700 márkát fedezett, Croneisz igazgató pedig a 30 lóerős Bristol-Cherub-motort bocsájtotta rendel­kezésre. Ebben az összegben természetesen nincsenek benne a kísérletek és a szerkesztés költségei, mely a Rhön-Rossitten Ges.-ot terhelte. Ez az aránylag nem nagy támogatás doku­mentuma volt annak, hogy aránylag kis összeg is sokat jelent 3. ábra A Lippisch-féle «Stroich» 8 LE DWK-motorral repülés közben AVIATIKA 7

Next