Búvár, 1941 (7. évfolyam, 1-12. szám)
1941-01-01 / 1. szám
ELŐFIZETÉSI ÁRA EGÉSZ ÉVRE £ 9-60 EGYES SZÁM ÁRA 90 FILLÉR Megjelenik havonként 1941. JANUÁR 1 szerkesztésig$£3 ÉS KIADÓHIVATAL BUDAPEST, IV., EGYETEM UTCA 4. Tel.: 185-617, 185-618 VII. ÉVF. 1. SZÁM “Г* ГII AS«' 31x·9$9 /‚*› A ROMÁN PETRÓLEUM ÚTJA Irta PETNEHÁZY ZALÁN Vessünk csak egy pillantást az elmúlt világháború olajtermékfogyasztásának adataira, akkor rajtuk keresztül dereng a kép a jelen problémáiról. 1918 végén Franciaország a vele együtt harcoló hatalmak állományával együtt, mintegy 70,000 teherautó, 105,000 személyautó és 16,000 repülőgéppel rendelkezett, és üzembentartásuk egy-egy harci napon átlagosan 12—15.000 tonna benzinbe került. Az angol haditengerészet egyedül 9.100.000, a szárazföldi hadsereg 1.219.000, a francia haderő pedig 1.855.000 tonna olajat, illetve olajterméket fogyasztott el 1914—18 közt. Hol vagyunk mi már e számoktól! Európa nyersolajkincse a világ össztermelésén belül aránylag csekélynek nevezhető a többi földrészekével összehasonlítva. A fogyasztáshoz viszonyítva pedig egy csepp a tengerben. Stebingers amerikai geológus szerint a keleteurópai mezők összes készlete körülbelül 170 millió tonna. Termelése ezek szerint nagyjában a következőképen oszlik meg : 1900 : 233,000, 1913 : 2.000,000, 1923 : 1.500,000, 1933 : 7.000,000 tonna nyersolaj. Ez utóbbi érték az akkori világtermelés 38 százalékának felelt meg. A termelés középpontja a romániai Prahova-völgy Ploesti központtal, valamint a mellette fekvő Moreni és Campina bányavárosokkal. A földből feltörő olaj tovaszállítása kezdetben a csekély fogyasztás miatt nem járt komolyabb nehézségekkel. Rockefellerek 1870-ben még fahordókkal dolgoztak, ezeket azután az acélbádog-edények és a vasúti tartálykocsik (ciszternakocsik) váltották fel. További komoly lépés az első tengeri s belvízi tartályhajó megépítése a távolsági forgalom lebonyolítására, valamint tápláló csővezetékek, úgynevezett pipelinek létesítése. A felhasznált csövek átmérője 10—30 centiméter közt mozog. Építésük meglehetősen költséges, közel 70.000 pengő kilométerenként és alkalmazásuk ennek ellenére is eléggé elterjedt. Az Északamerikai Egyesült Államokban például több mint 200.000 kilométert fektettek le. Egyedül csak a Standard Oil egymilliárd dollárt költött e célra. A bennünket közelebbről érintő dunai tartályhajózás aránylag korán belekapcsolódott az európai forgalomba és elejétől kezdve lépést tartott az eseményekkel. Az első ilyen célú hajókat, számszerint négyet, Magyarországon építették, az újpesti hajógyár telepén 1894-ben Brüll Henrik és fiai cég számára. Kettő 320, kettő pedig 1200 tonna hordképességű volt. A világháború kitöréséig az északdunai államok, beleértve Magyarországot is, nem igen foglalkoztak tartályhajózással. Viszont a román hajózási vállalatok, különösen pedig az N. F. R. (Navigatiunea Fluviala Romana) már ebben az időben is élénk forgalmat bonyolított le Giurgiutól és Oltenitától fölfelé, főként a román belforgalomban, de az akkori magyar Orsóvám is, a petróleumfínomítóhoz. A felsődunai államok közül legelőször a németek gondoltak komolyan a dunai olajszállítás kiépítésére. 1913-ban megalakult a Bajor Lloyd, amelynek hajóparkjában közvetlenül a háború kitörése előtt már 12 tartályuszály és két csavaros dieselmotoros tartályhajó is szerepelt. Szerbia hadbalépése után az alsó és felső folyamszakasz közt minden forgalmi kapcsolat megszakadt. Ennek teljes mértékű üzembehelyezéséről csak Romániának a középponti hatalmak által történt meghódítása után lehetett ismét beszélni. Ekkor a tartályhajózás két hivatalos szerve a «Központi szállításvezetőség hajózási csoportja» és a német «Központi bevásárlási társaság» (ZEG) volt. Mivel megfelelő számú és fajú hajóegység nem állott rendelekezésükre, a meglévő uszályokat igyekeztek erre a célra átalakítani. A Vaskapu-csatornán hegymenetben áthaladt nyersolaj mennyisége 1914—18 közt évek szerint a következőképen alakult : 1916 : 60,000, 1917 : 120,000, 1918 : 192,000 tonna. Bi