Épitő Ipar, 1887 (11. évfolyam, 1/522-52/573. szám)
1887-02-13 / 7. (528.) szám
62 működését, mely hogy csakis üdvös lehet, azt hisszük, nem szükséges bővebben fejtegetni. — — Budapesten a közúti vaspályáknak fafölépítményük van. Nem szükséges e helyen külön részletezni sem a fa-, sem a vasfölépítmény jó és rossz tulajdonságait; elég legyen csak rámutatni arra, hogy tartósság, a sínek megerősítése tekintetében a vasfölépítménynek kétségen kívül elsősége van. Ez a tényező pedig a városokban nemcsak a pályaföntartás, hanem az utcaburkolat jó állapota szempontjából is igen fontos. Ha a vasútnak vasfölépítménye van, akkor a javítás szüksége sokkal később és ritkábban áll be, mint a fafelépítménynyel, és ennek következtében az utcaburkolathoz is ritkábban kell hozzányúlni és az egész úttestben uralkodó egyöntetűséget megtámadni. Ez pedig nagy előny, mert az utca burkolatát a vaspályáétól elválasztani nem lehet, a kisebb sérülések helyreállítása igen ritkán tökéletes és így azok az egész burkolatra káros hatással vannak, nem is említve azokat a kellemetlenségeket, melyek az utcaburkolat gyakori fölszakításával összekötvék, még pedig úgy a vasúti forgalomra, mint a közönséges járóművek közlekedésére nézve is. Ez okok vezettek arra, hogy a pénzügyi szempontból még, mondhatni, általában uralkodó fafelépítményt javítani, tökéletesbíteni iparkodtak: először a fa beitatása, impregnálása által, másodszor az által, hogy a sínek megerősítésmódját megfelelőbben foganatosítani törekedtek. E tekintetben Budapesten is történtek kísérletek, nevezetesen 1880-ban a nemzeti muzeum előtti szakaszon, aztán 1885-ben Óbudán a Lajos utcában, hol az egész vonal impregnált talpfákra (körülbelül 2000 darab) erősíttetett, erről azonban még most véleményt mondani nem lehet. A sínek megerősítésének tökéletesítése részben a sínprofil, részben a sínszögek alkalmas alakjának megválasztásában nyilvánul. Itt még azt említem meg, hogy a burkolat kímélése végett kényesebb pontokon, nevezetesen a váltóknál, kisebbszerű, vaslapokkal fedött aknák állanak rendelkezésre, amelyeknek segítségével a pályafölszerkezethez anélkül hozzá lehet férni, hogy az utcaburkolatot szükséges volna megsérteni. A budapesti közúti vaspályák vágányain járó kocsik kerekein nyomkarimák vannak, a kocsik tehát a vágányt el nem hagyhatják. A nyomkarimás kerekek vezetése úgy van berendezve, hogy a kerekek vagy Vignol-sineken, vagy csatornaalakú sínekben járnak; a Vignol-sinek a kültelki kövezetlen utakon, a beltelki kövezett utcákban pedig csatornaalakú Loubat-féle sínek vannak alkalmazva; az utóbbiak keresztmetszetei az ábrákban láthatók. A vasúti közlekedésre minden tekintetben legalkalmasabb Vignol-sínek az utcaburkolatba teljes biztossággal nem lévén beleilleszthetők, a burkolt utcák számára olyan síneket kellett választani, melyek míg egyrészt a vasúti kocsik kerekeinek is elég szilárd és biztos vezetékül szolgálnak, másrészt pedig lehetővé teszik azt is, hogy az utca burkolatát oly pontosan melléjük lehessen illeszteni, hogy a kövezetben — a vágány belehelyezése által megszakított folytonosság a közönséges járóművek forgalmára zavarólag ne hasson, és hogy a sinek maguk se képezzenek e tekintetben semmiféle akadályt. Ennek a két feltételnek a nálunk alkalmazott Loubatféle sinek kielégítően megfelelnek, mert a sin csatornája biztosan vezeti a vasúti kereket, elég szűk arra, hogy a közönséges kocsik kerekei bele ne szoruljanak, végre mert a kövezet a csatorna oldalaihoz simulván, az nem egy könnyen sérül meg. E tekintetben különösen a második, az u. n. t e r n i c i profil (2. ábra) előnyös, mert a csatornája szűkebb, csak 303 mm. széles, és a belső oldala ép olyan magas, mint a külső, azért az utcaburkolat — minden kockázat és későbbi sérelem nélkül — mindkét oldalon ugyanabban a magasságban rakható le. A termei profil különben a vasút építése és forgalma szempontjából is jobb, mint az 1. ábrában látható régi profil; a talpa ugyanis egészen lapos, tehát egészen biztosan megfekszi a hossztalpfát, és ennek a kocsikerék nyomását egyenesen, függőleges irányban adja át, mely nyomás a sínt majdnem épen középvonalában találja; végre a sínfő tömege nagy, erős, amelyet a szűk csatornában oldalmozgás nélkül haladó kerék folytonosan igénybe venni kénytelen, a nyomkarima tehát nem érheti el a csatorna fenekét. Végül a csatorna fenekén át bevert egyenes, és az U alakban meghajtott kampós szögekkel mindkét oldalon szilárdan a talpfára erősíthető. Ha már az 1. ábrát tekintjük, a fönntebb elősorolt jó tulajdonságokat alig találjuk meg, sőt a legtöbbnek ellenkezője tűnik szemünkbe: legnagyobb baja az, hogy a kerék nyomása oldalt irányulván, amint fordítni, csavarni iparkodik, minek következtében a két oldalról ferde irányban bevert szögek csakhamar engednek, a sín tehát lefordul a talpfáról, a nyomköz megváltozik, kibővül, amely körülmény úgy a pályaföntartásra, mint a forgalomra is káros, kellemetlen következményekkel jár. De az útburkolat is szenved, mert a talpfáról lefordult sín a burkolattól eltávolodik, a támadt hosszú nyílást a közönséges kocsik csakhamar kitágítják, a köveket lekoptatják stb. Továbbá ennek a sínnek a csatornája széles, a nyomköz megváltoztával a kerék nyomkarimája a csatorna fenekére jut, azon jár, úgy hogy azt át is vágja; végtére a kereket hordó főborda gyönge, melyet még az előre bocsátottak szerint a nyomkarima oldalt is sokszor megkoptat. Ezekből kitűnik, hogy mért biztosabb és kellemesebb a ternici sínen járni, és hogy csakugyan minden tekintetben helyes volt a ternici sínt elfogadni, — bár mindkettőnek közös hátránya a Vignol-sínnel szemben az, hogy a sínvégek összeköttetése laza, itt a kocsik nyomása alatt csakhamar lépcsők keletkeznek, melyek nemcsak a síneket és a kerekeket rontják, hanem a közlekedést is zavarják. A Margithídon ugyan már 1879-ben ez a ternici sín rakatott le, átalánosságban mégis csak az újabb időben — midőn már a kezdettől fogva szolgáló régi sínek elhasználtatván, kiváltatnak — kezd terjedni; így 1884-ben a Rottenbiller-utcában a vágányok ebből a sínből készültek, továbbá hosszabb vonal újíttatott meg a múlt 1886. év tavaszán a Kerepesi-út északi oldalán a Károly-körúttól a Nyár utcáig. Benkó Károly válasza. A következő sorokat kaptuk: Tisztelt szerkesztő barátom ! Engedd meg, hogy az »Épületek költségvetéseinek szerkesztése« című füzetemről irt kritikádra pár szóval reflektáljak. Véleményed kellemesen meglepett. Nem számítottam akkora elismerésre. Megírtam előadásaimat a magam módja szerint, mert azzal tartoztam, másra nem is gondoltam. Az építő szerkezetekre alkalmas anyag minőségének