Magyar Kő- és Márványujság, 1909 (5. évfolyam, 1-24. szám)
1909-01-01 / 1. szám
1909 január 1. MAGYAR KŐ- ÉS MÁRVÁNYUJ SÁG 3. oldal. Ezen adatok összehasonlításából nem nehéz arra a következtetésre jutni, hogy, miután vámvédelemben nem részesülünk, csakis olyan vasúti politikával lehetne valiami eredményt elérni, amely a belföldi forgalmat és kivtelt olcsó tarifákkal megkönnyíti, a behozatal elé pedig magasabb tarifákkal akadályokat igyekszik gördíteni. Sajnosán kell azonban konstatálnom, hogy éppen ellenkezőleg áll a dolog, mert a külföldről érkező áruk tarifái hasonlithatlanul alacsonyabbak, mint akár a belforgaloméi, akár a határállomások tranzito-tarifái. Ezen állításomat néhány konkrét adattal is támogatom : Nabresina—Budapest 616 kilométer távolság. Fuvardíj csiszolt és fényezett kőfaragó-áru után 10 tonnás vaggononként 170 korona. Budapest—Temesvár, 303 kilométer távolság. Fuvardíj ugyanilyen szállítmány után 190 korona. Sandhübel—Budapest, 700 kilométer távolság. Fuvardíj csiszolt és fényezett síremlékek után per 10 tonna 200 korona. Budapest—Kolozsvár, 400 kilométer távolság. Fuvardíj ugyanilyen szállítmány után 234 korona. De nehogy igazságtalansággal vádoltassam, nem hallgatom el azokat a díjkedvezményeket sem, amelyeket a m. kir. államvasutak a nagyobb kőiparvállalatoknak nyújtanak. Bukován (Hunyadmegye) van a „Hazai márványipar г.-t.“ hatalmas márványmegmunkáló telepe. A társulat befektetése — ha nem csalódom — megközelíti az IV2 millió koronát és igy méltán sorozható az ország legnagyobb iparvállalatai közé. Legközelebbi vasútállomása Váralj a-Hátszeg 441 kilométer távolságra van Budapesttől és fuvardijtétele per 10 tonna 169 korona. Tehát 175 kilométerrel fekszik közelebb a fővároshoz mint Nabresina és fuvardija vaggononként csak 2 koronával alacsonyabb. Ha aztán tekintetbe veszszük még azon körülményt is, hogy Bukováról Váralja-Hátszegre tengelyen kell az árut szállítani, mely vaggononként legalább 60 koronába kerül, akkor bátran állíthatjuk, hogy a hazai kőiparra fennálló vasúti tarifák éppen még egyszer olyan magasak, mint a külföldről importált köáruk tarifái. Igaz, hogy a külföldi áruk legnagyobbrészt nem a Máv., hanem a dunagőzhajózási társaság és a déli vasút vonalain érkeznek az ország centrumába, ami azonban a fenforgó visszás helyzeten semmit sem változtat, de igazolja az ország függő helyzetét az osztrák közlekedési vállalatokkal szemben. Ezen vállalatok elképzelhetetlen kedvezményeket nyújtanak az osztrák áruknak és ezen körülmény a legnagyobb kerékkötője a magyar kőipar fejlődésének. Hiszen köztudomású dolog, hogy a karsztvidéki lépcsőket semmiféle hazai anyaggal sem vagyunk képesek kiszorítani és pedig csakis azon oknál fogva, mivel a déli vasút vonalán jön az ország legnagyobb fogyasztási piacára, Budapestre. És éppen igy vagyunk a sírkövekkel is. A sziléziai márványtelepek kimerülőben vannak és ennélfogva felmerült a kényszerűség a feldolgozandó márványanyagot Carrarából importálni. Hogy azonban ezen anyaggal is versenyképesek legyenek Magyarországban, a be- és kivitel tekintetében olyan rendkívüli tarifális kedvezményük van, hogy dacára hogy Carrara Magyarországhoz közelebb fekszik mint Sziléziához, még sem vagyunk képesek még ebben az anyagban sem felvenni velük a versenyt. Ha azonban a mi kormányunknak csak a leghalványabb érzéke is lenne a helyes tarifapolitika iránt, az esetben nem késne az osztrák refakciák ellensúlyozásául a szubvencionált magyar tengerhajózási társaságnál egy előnyös fuvardijtételt kieszközölni Carrarától Fiúméig és onnan a Máv. vonalain szintén a legminimálisabb díjtételt alkalmazni. Meg vagyok róla győződve, hogy ez esetben a hazai sirkőipar óriási lendületet venne. Ausfuhr: Marmorblöcke und Platten ... ... ... ... К 55.000.— Marmor bearbeitet... ... ... ... ... ... ... „ 35.000’— Steinmetzarbeiten nicht aus Marmor ... „ 16.000’— Zusammen ... К 106.0ÖÖ’— Aus dem Vergleiche dieser Daten ist es nicht schwer zur Konklusion zu gelangen, dass — nachdem wir des Zollschutzes entraten müssen — wir nur mit einer solchen Eisenbahnpolitik einigen Erfolg erreichen könnten, welche den inländischen Verkehr und den Export durch billige Tarife erleichtert, dem Import hingegen durch höhere Tarife Hindernisse entgegenzustellen sich bestrebt. Ich muss aber bedauernd konstatieren, dass die Sachlage eben umgekehrt ist, da die Tarife für die aus dem Auslande anlangenden Waren unvergleichlich billiger sind als die des Innenverkehrs sowohl, wie auch als die Transitotarife der Grenzstationen. Ich will diese Behauptung auch mit einigen konkreten Daten beleuchten. Nabresina—Budapest, Entfernung 616 Kilometer. Frachtgebühr für geschliffene und polierte Steinmetzware pro 10 Tonnenwaggon 170 Kronen. Budapest—Temesvár, Entfernung 303 Kilometer. Frachtgebühr für ebensolchen Transport 190 Kronen. Sandhübel—Budapest, Entfernung 700 Kilometer. Frachtgebühr für geschliffene und polierte Grabsteine pr. IO"Tonnen 200 Kronen. Budapest—Kolozsvár, Entfernung 400 Kilometer. Fracht für 'ebensolchen Transport 234 Kronen. Um aber nicht der Ungerechtigkeit geziehen zu werden, will ich auch jene Begünstigungen nicht verschweigen, welche die k. ung. StaatsJjahnen den grössten Steinindustrie-Unternehmungen bieten. In Bukova (Komitat Hunyad) befindet sich das mächtige Marmorbearbeitungs-Etablissement der „Vaterländischen Marmorindustrie-A.-G.“. Die Investition der Gesellschaft beträgt — wenn ich nicht irre — nahezu D/2 Millionen Kronen und kann daher mit Recht zu den grössten Industrieunternehmungen des Landes gezählt werden. Die nächste Eisenbahnstation Váralja- Hátszeg ist 441 Kilometer von Budapest entfernt und der Frachtsatz pro 10 Tonnen beträgt 169 Kronen. Es liegt also 175 Kilometer näher zur Hauptstadt als Nabresina und dessen Frachtgebühr pro Waggon ist blos um 2 Kronen billiger. Wenn wir dann auch noch den Umstand in Betracht ziehen, dass die Ware von Bukova nach Váralja- Hátszeg mittels Achse transportiert werden muss, was per Waggon wenigstens 60 Kronen kostet, so können wir kühn behaupten, dass die für die heimische Steinindustrie bestehenden Eisenbahntarife eben noch einmal so hoch sind, als die Tarife der aus dem Auslande importierten Steinwaren. Es ist wahr, dass die ausländischen Waren grösstenteils nicht auf den Linien der ungarischen Staatsbahnen, sondern auf denjenigen der Südbahn und der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft in das Zentrum des Landes anlangen, was indessen an den vorhandenen misslichen Verhältnissen nichts ändert und nur die abhängige Lage des Landes gegenüber den österreichischen Verkehrsunternehmungen bestätigt. Diese Unternehmungen bieten den österreichischen Waren undenkbare Begünstigungen und dieser Umstand ist das grösste Hindernis der Entwicklung der ungarischen Steinindustrie. Es ist ja allgemein bekannt, dass wir die Karstmarmorstufen mit gar keinem heimischen Materiale zu verdrängen imstande sind, nicht blos aus dem Grunde, weil dieses Material auf den Linien der Südbahn nach seinem grössten Marktplatze, nach Budapest gelangt. Ebenso ergeht es uns auch mit den Grabsteinen. Die schlesischen Marmorlager sind nahezu erschöpft und es ergibt sich daher die Notwendigkeit das zu verarbeitende Marmormaterial aus Carrara zu importieren. Um aber auch mit diesem Materiale nach Ungarn konkurrenzfähig zu sein, haben sie betreffs der Ein- und Ausfuhr solche ausserordentliche Tarifbegünstigungen, dass wir selbst in diesem Material die Konkurrenz mit