Polytechnikai Szemle, 1907 (11. évfolyam, 1-36. szám)
1907-01-05 / 1. szám
1907. január 5. POLYTECHNIKAI SZEMLE melynek egészséges, magas erdők között fekvő vidékét a gazdagabb lakosság szívesen felkeresi. Ezt a fensíkot eddig csak a keleti oldalról hosszú, fárasztó utakon öszvérek segélyével, nagy időveszteséggel és nagy költségekkel, rossz, időnként járhatatlan utakon lehetet elérni, mivel a hegység megmászása a nyugati oldalról ki van zárva. A Pereira de Faro és de Casas cégek vezetése alatt, a fensíknak a nyugati oldalról valami módon való elérhetésének tervét kezdeményezték és a terv kidolgozásával Froitzheim Károly, vasúti igazgatót bízták meg, akinek fejtegetései alapján írjuk jelen cikkünket. A feltételek a terv kidolgozásához a következők voltak: Üzembiztonság, teljesítőképesség és mindenekelőtt az építés és üzem olcsósága, amelynél 235.000 korona bevételért jót állottak. A feladat legnehezebb része, a műszaki rész lényegében abban állott, hogy a meredek sziklafalon 1600 m. magasságot leküzdjenek és terraszformán a környéken fekvő villákat vasúttal összekössék és azokat vízzel és élelmiszerekkel ellássák. A pályaudvarról, amely későbben a partról jövő villamosvasúttal lesz összekötve, a vasút cik-cak vonalban vezet fel a fensíkra, mivel más vonalvezetés a hegység körül lehetetlen. Kiálló kisebb síkok, amelyeken villák állanak, természetesen megállóhelyeket képeznek és így az egész vonal természetszerűleg négy szakaszt képez, amelyek megközelítőleg egyenlő hoszszúak és egyenlő emelkedéssel bírnak. Minden szakasz egy kevéssé lejtős zsák vágányban végződik, hogy a kocsik akaratlan leszaladását megakadályozzák. A vonal hossza a megállóhelyekkel együtt 5 km, és a megállási időkkel együtt 30 perc alatt lesz befutva. A viteldíj az első szakaszra 2.35, a második szakaszra 1.77, a harmadik szakaszra 1.46 és a negyedik szakaszra 1.18 koronában van megállapítva és az egész vonalra a viteldíj 5.60 korona. A díjkülönbség tehát rendkívül nagy, mivel azelőtt az út bejárására a tengerparttól a fensíkig a legkedvezőbb esetben 3 napig tartott és személyenként körülbelül 118 koronába került. A felépítmény 10 m. hosszú méterenkint 196 kg. súlyú acélsínekből áll, melyek lejtős felfekvésű (1 : 20) alátétlemezeken, szabadalmazott rendszer szerint fa-hossz talpfákon nyugszanak. A keményfa talpfák nyugatausztráliai Jarrah - fából (Eucalyptus marginate) állanak, 18 X15 cm. keresztmetszetűek és 1,66 méternyi távolságokban 18 mm-es keresztrudakkal vannak összekötve. Ezek a talpfák a legalkalmasabbak a fenti célra, mivel már természettel bírnak ama tulajdonságokkal, amelyeket más faneműeknek csak impregnálás útján lehet megadni. Ezen talpfák szilárdak, csomó nélküliek és az időjárás befolyásainak ellenállók, nedvességet nem vesznek fel és a rovarok sem támadják meg. A vasútvonalat a sziklafal robbantása útján állítják elő; az így nyert anyagot építési anyagnak használják. A félig lesimított sziklatalajon a talpfákat a felcsavart sínekkel lefektetik és kiigazítás után a síneket cementvakolattal aláöntik és a talpfákat betonba ágyazzák. A vágány közepén egy Gall rendszerű, ötszörös hordképességű lánc fekszik, melyet 10—10 méteres távolságokban csapágyszékek tartanak, amelyek a sziklába, illetve a betonrétegbe vannak erősítve. Minden lánc, amelyből 4 vég van tervezve, az állomás felső részén le van horgonyozva és az alsó részén kevéssé kifeszítve. A láncok és motorkocsik összekötése, illetve szétbontása a szétosztott lánckerék segélyével történik. Azon nehézségek, amelyeket ily nagy emelkedések legyőzésénél gőzmozdonyok használata okoz, mivel azok víztükre majd a tűzfelületet, majd a felsőcsöveket nem érinti, és mivel a világítási és vasúti célokra szolgáló elektromos telep rendelkezésre állott, a meredek vasút vonóerejéül szintén az elektromosság használata mellett szólott. A vasúti állomáson amúgy is meglevő elektromos telep az áramot napközben olcsón szolgáltatja. Az áramot felsővezetékű hálózatba vezetik, amely a vágánytól oldalt a sziklafalon van szigetelőkre erősítve és melyről oldalt elállítható rugós áramleszedők segélyével vezetik az áramot a motorhoz. Ez a motor két irányban dolgozik. A lánccal összekötve hajtja a lánckereket és a láncon a vonatot felvontatja a hegyre. Völgymenetnél a motor a hozzácsatolt teherrel együtt a láncon ereszkedik lefelé. Az állomásokon a motor azonban szabadon járhat, amint a láncot lekapcsolják. A kocsivezető szakasz pódiuma mindég vízszintesen beáll, akár emelkedésen, akár a sík pályaudvaron jár a vonat. Az egyszerű dörzsféken kívül még egy kapaszkodófékkel van ellátva, amely a motort a vágánynyal összeköti és annak lefelé szaladását megakadályozza, ha a lánc elszakadna. Egyelőre 3 ily motorkocsit fognak berendezni, melyek közül kettő lesz rendes üzemben, a harmadik pedig tartalékul szolgál. A személyszállító kocsi 48 ülőhelylyel bír. Ezenkívül kis podgyászosztálylyal van ellátva. A személyszállító kocsik néhány különös berendezéssel bírnak, amelyek európai vasutakon alig fognak előfordulni. A kocsiknak a sziklafal felé álló oldala teljesen zárt, sem ajtókkal, sem ablakokkal nem bír. Az egyes üléseket 90 fokkal meg lehet fordítani és lépcsőzetesen állítani, úgy, hogy minden utas élvezheti a kilátást. A kocsialváz mindig vízszintesen áll és ez a beállítás önműködően történik. Minden kocsi 4 fékpofával van ellátva, amelyek felhúzott állapotban a sínfejet körülfogják és önműködően működnek, ha a motorkocsi és pótkocsi (személy- vagy podgyászkocsi) egymástól elszakad. A tengelyszelencékkel összekötött tartópáron biztosan felfüggesztett szorítópofákat egy vízszintesen ágyazott tengely 10 fordulata folytán, meredek bal- és jobb csavarmenet által erősen egymáshoz szorítják. Az elfordítást egy ellensúlylyal bíró karral eszközük, amely a tengelyre van felékelve. Egy második merőlegesen álló kar a vonószerkezettel úgy van kapcsolva, hogy a kocsik összekapcsolásánál, illetve a csavarok összehúzásánál a súlylyal ellátott kar fel lesz emelve és ezáltal a szorítópofák fel lesznek oldva. A kocsik szétválasztásánál (a kapcsolás törésénél vagy feloldásánál) a súly működik és a 4 szorítószerkezetet rögtön meghúzza. A személyszállító kocsi egyik végén ajtóval ellátott perron van. Ameddig a kocsi pályaudvaron (vízszintes vonalon) áll, az ajtó kifelé nyitható, amint azonban a kocsi alváza ferde helyzetbe jut (menetközben) az ajtó kinyitása lehetetlenség. Veszély idején a kocsit a podgyászszakaszon keresztül lehet elhagyni. Kisebb térfogatú áruk, víz és élelmiszerek szállítására 6 teher és 2 víztartányos kocsi szolgál, amelyek közül 2—3 egy vonattá egyesíthető, amely állomás-