Elektrotechnika, 1981 (73. évfolyam, 1-12. szám)

1981-04-01 / 4-5. szám

Elektrotechnika 74. évf. 1981. 4—5. sz. járó rendszer csaknem valamennyi feljárata úgynevezett rámpás megoldással készül, lépcsők csak a villamos járda­szigetek irányába vezetnek. A téren összesen öt gyalogos aluljáró készül, ezek közül négy átkelő-folyosó, egy pedig — a tér középpontjában a gyalogos-elosztó csarnok aluljáró lesz. A tervezők a tér elrendezésénél figyelembe vették annak a lehetőségét is, hogy a távlatban épülő ötödik metró­vonal mélyállomásából a felszínre vezető csarnok kijáratának elhe­lyezésére a téren megfelelő terület rendelkezésre álljon. A pesti oldalon a metró észak-déli vonalának beruházása­ként készül el a Váci út —Róbert Károly körúti csomópont. A metró III/A szakaszának (Élmunkás tér - Árpád-híd) kiépítése után a kis mélységben kialakításra kerülő Árpád­­hídi állomás ideiglenes végpontként fog üzemelni. A metró­­állomásból induló gyalogos aluljárókon az utasok a csomó­pont különböző irányába juthatnak el. A kialakításra kerülő forgalomgyűjtő csomóponton átszállási kapcsolatot hoznak létre a gyorsvillamosra és a ráhordó jelleggel megmaradó autóbusz járatokra. A kivitelezés érdekessége, hogy a Váci utat a Hungária körúti irány felett felüljárón vezetik át. A Hungária körútról érkező gyorsvillamos az Árpád-hídon áthaladva folytatja útját a Vörösvári úton át a Bécsi út torko­latáig. (A Margitszigetnél a villamosmegállók megszűnnek, így ide az Óbudáról, illetve Angyalföldről induló autóbusz járattal, valamint gyalogosan lehet eljutni. A távlatban ki­épülő ötö­dik metró­vonalnak viszont a Margitszigeten is lesz állomása.) Az Árpád-híd átépítése során a legfontosabb célkitűzés, hogy mai vonalvezetését megőrizze. Az építési-szerelési mun­kák során a meglevő pillérekre jobbról és balról építik a há­rom-három sávos autópályát. A jelenlegi hídszerkezetet a villamosvasút átvezetésére fogják felhasználni. A kiszélesí­tett Árpád-híd tengelyvonala nem fog változni. A közúti forgalmi sávok a Margitszigetre vezető peronszigetek megszün­tetésével egyenes vonalban fognak haladni. A megvilágítás és a határegyenletesség szempontjából a hidat az I. útkate­­góriába sorolták. Az új közvilágítási lámpatestek a BKV átcserélt felsővezetéktartó oszlopaira kerülnek. A kb. 25 m osztástávolságra helyezett kúpos acéloszlopokat toldóelemek­­kel hosszabbítják meg, hogy elérjék a szükséges fénypont magasságot. A híd teljes szélessége mintegy 36 méter lesz. (A híd két oldalára 2,25 m-es gyalogjárdát terveznek.) A nagyberuházás során közel nyolcezerötszáz tonna új acél­­szerkezetet, hatvanhétezer négyzetméter új útpályát építenek. Az építési-szerelési munkák ütemét gyorsítani fogja, hogy a hídpályát előreszerelt elemekből rakják össze. Az építést előkészítő munkák 1978-ban kezdődtek. A budai Duna-parti útpálya kiépítése mellett a Bécsi úton a Margit kórház - Vörösvári út között nagypaneles technológiával új villamosvasúti pályát is készítenek. Az építés időtartama alatt a Flórián téren bevezetésre kerülő forgalmi korlátozás miatt a Korvin Ottó utcában a villamos forgalmat megszün­tetik. Az Óbudára történő utazást így a Bécsi úton épülő vonalon biztosítja a BKV. Az 1981. január 19-én kezdődő kivitelezésre három fő ütemben kerül sor. Az első szakaszban (1982 őszére) a déli hídpályát, azaz a Margitsziget felé eső oldalt építik meg A második ütemben a középső, vagyis a mai hídpályát építik át. A tervek szerint a nyolcvanas évek közepére (1984) készül el végleges formájában az Árpád-híd, amely kétszer háromsávos közúti pályát és kettősvágányú villamosvonalat vezet majd át. A korszerűsítéssel és átépítés­sel a híd kapacitását a jelenleginek mintegy négyszeresére fogják növelni, és így óránként és irányonként 3000 — 3200 gépjármű haladhat majd itt keresztül. Az építkezés idején a hídon a tömegközlekedés lebonyo­lítása mindvégig zavartalan lesz és elsőbbséget kap. A közúti forgalmat - ha korlátozással is — de fenntartják. E célt szolgálja a három ütemre bontott kivitelezés. Az Állami Tervbizottság az Árpád-híd rekonstrukciójával kapcsolatban felhívta a végrehajtásban érintett minisztériumok és a főváros vezetőinek a figyelmét arra, hogy keressék a legkorszerűbb, leggyorsabb, leggazdaságosabb megoldásokat, amelyekkel optimális kivitelezési idő alatt, az előirányzott mintegy három milliárd forintos költségelőirányzaton belül valósuljon meg ez a kiemelt, és az egész ország közlekedését is érintő nagy beruházás. Keller László Dízel-villamos üzemű mozdonyok gyártása, exportja, importja A vasúti járművek gyártásának hazánkban több mint száz éves múltja van. A felszabadulást követően elsősorban a Ganz gyárakban, a győri Magyar Vagon és Gépgyárban, vala­mint a MÁVAG-ban indult erőteljes fejlődésnek ez a gyártási ág. A dinamikus növekedés a hatvanas évek végéig tartott. Ezekben az években a mozdonygyártás nemcsak a vasút korszerű járművekkel történő ellátásában, hanem jelentőségé­ben is a gépipar egyik fontos ága volt. (A gépipari termelési értéknek 7 — 8 százalékát tette ki, exportjából pedig 12—13 százalékkal részesült.) A hatvanas évek végétől a felhasználói igények és a termelési struktúra változása következtében jelentősége (aránya) a termelésben és az exportban fokozato­san csökkent. A kivitel alakulását szemlélteti, hogy a második ötéves terv időszakában (1961 - 1965) még 523 dízelmozdony készült külföldi rendelőknek, a negyedik ötéves terv (1971 — 1975) éveiben viszont csak 74 darabot szállítottak az ország határán kívülre. A megváltozott gazdasági körülmények hatására a Ganz- MÁVAG-ban is módosult a termékstruktúra, és a gyár egyik leggazdaságosabb ágazata a gépgyártás lesz, amelynek válla­lati aránya az 1975. évi 22%-ról a nyolcvanas évek második felére mintegy 38 — 40%-ra fog változni. A fejlesztés során növelik a vasúti járművekhez kapcsolódó gépi berendezések (dízelmotorok, hajtóműegységek stb.) termelését. A vasúti járműgyártásban kisebb ütemű növekedést terveztek, és vár­hatóan — folyóárakon számítva — az 1985. évi termelés ér­téke kb. 1 milliárd forinttal haladja meg az 1975. évit. Dízel-villamos mozdonyok gyártása a felszabadulás előtt A motoros vontatást a vasutak a századforduló idején a gyengébb forgalmú vonalakon kezdték alkalmazni. A rend­szerbe állítást az indokolta, hogy az utazási körülmények (gyakoriság, sebesség) itt voltak a legkedvezőtlenebbek. A kor műszaki-technikai színvonalán gyártott gépek kis (50-70 kW) teljesítménye alkalmazásukat a mellékvonalakra kor­látozta. A század elején (1900) az ország 17 108 km építési hosszú vonalhálózatának közel fele (8173 km) ráhordó jellegű, kisforgalmú helyiérdekű vasút volt. E vonalak többségén naponta egy-két vegyes vonatpár közlekedett. A rövid távol­ság és a hosszú menetidő miatt jogos igényként jelentkezett a forgalom minőségi mutatóinak javítása. Belsőégésű (benzin) motorral hajtott kocsikat a MÁV 1904—1905-től helyezett üzembe. A műszaki fejlődést követve a Láng Gépgyár Rt. 1928 - 1929- ben a Szegedi Gazdasági Vasút részére elkészítette az első négy keskeny nyomtávú (760 mm) dízel-villamos üzemű mozdonyát.­­A dízelmotor e hajtási rendszernél egyenáramú generátort működtet. A generátor által termelt áram a mozdonytenge­lyekre épített ugyancsak egyenáramú vonómotorok hajtását szolgálja.) A DEM 1 típusú, Bo’ —Bo’ tengelyelrendezésű, 88 kW teljesítményű, 6800 mm hosszú, 22 tonna tömegű, 55 kN tengelyterhelésű, 40 km/h legnagyobb sebesség eléré­sére alkalmas mozdonyok M 1 — M4 pályaszámon közlekedtek. A vontatók 80 tonnás vonatok továbbítására voltak alkal­masak. Az elsőnek gyártott mozdony az 1929-ben Barcelo­nában rendezett világkiállításon sikerrel képviselte a magyar ipart, és nyolc hónapi vendégszereplés után érkezett Szegedre, ahol az M 4-es pályaszámot kapta. A gépeket a MÁV selej­tezte, az M 4-es mozdony viszont a nagycenki múzeumvasút­­hoz került, ahol ma is szolgálatot teljesít. A harmincas években a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. (BHÉV) tervbe vette a ráckevei vonal külső zónájában a gőzüzemű személyszállítás megszüntetését. Kísérleti célra az L 11 típusú, 9-es pályaszámú villanymozdonyba Vill­amR 160/185 típusú, 121 kW teljesítményű dízelmotort épített. A gép tengelyelrendezése (Bo) és tengelyterhelés (130 kN) az átépítéssel nem változott. A dízel-villamos erőátvitelre átépített mozdony szakhatósági vizsgájára 1932. július 20-án került sor. A sikeres próbamenetek után a BHÉV az 1936-ban kapott engedély alapján az L­V típusú, 2004 pályaszámú villamos mozdonyát is dízel-villamos üzemű géppé alakította. A mozdonyba VI JaR 170/240 típusú, 177 kW teljesítményű dízelmotor került. A szakhatósági vizsgát 1939. november 10.

Next