Fejér Megyei Hírlap, 1982. november (38. évfolyam, 257-281. szám)
1982-11-09 / 263. szám
4. OLDAL A hidak sorsa A műszaki szóhasználatban a hidakat műtárgyaknak nevezik. Köznapi értelemben is műtárgyak, műalkotások, egyediségük, karcsú ívelésük, méltóságuk művészi alkotássá teszik a mérnöki munka e remekeit. A hidak általában sokáig készülnek és hosszú életűek, emberöltőkön át részei a tájnak, ékességei a városoknak. Hát még a budapesti hidak! Mindegyik más, úgy hozzánk nőttek, hogy szinte személyiségük van — sokuknak személyneve is. Történetük és sorsuk van, mint az embereknek. Szeretjük őket, simogatjuk a tekintetünkkel, mert tudjuk, a Duna-parti három településből nélkülük soha nem lehetett volna világváros. Ki tudja, melyik volt az első híd a két folyópart között? Vélik, már a rómaiak is építettek hidat. Az Árpád-híd mostani kiszélesítése és felújítása során hidászok és régészek közösen keresték az egykori cölöpöket. A középkoriak feljegyezték, hogy Zsigmond király uralkodása alatt cölöphíd létesítését tervezték. Tudjuk, az első hajóhidat török vezér, Szokolu Musztafa készíttette: hetven ladikra helyezték a pallókat, s két megrakott szekér is áthaladhatott rajta. Később is voltak hajóhídjaink, ésannyira, hogy Királyi Hajóhíd Hivatal is működött. 1832 februárjában új hajóhidat avattak Pest és Buda között, s lám, mennyire régi hagyományaink vannak: napokig jártak a látványosságban gyönyörködni a város lakói. Idézzük az egykori krónikást: „A szorgalom vas kezei három nap alatt összefűzték annak (ti. a hídnak — a szerk.) 43 ingatag hajóit, ’s a’ két városi sétálók örömmel köszöntik rajta egymást, vígan dübörögnek új gerendáin a’ könnyű hintók... E’ híd szerkezésénél mindazonáltal legörvendeztetőbb tünemény az volt, hogy a’hajók tagjai magyar felírással díszeskedtek (egyik felől „szabad királyi Pest városa” — másik felől pedig „szabad királyi Buda városa”) és így nemzeti lánczczal szövetkeztetik, forrasztják az idén legelőször egy egésszé a’ két testvér anyavárost”. A reformkorban vagyunk, a magyar nyelvű felirat megjelenése már az önállósodási törekvések jelképe. Talán itt érhető először tetten az az állítás, hogy a hidaknak sorsuk van: tizenhét év után, 1849-ben a honvédseregek elől visszavonuló osztrák hadak felégették ezt a hajóhidat. De akkor már állt az első állandó híd, a Lánchíd, Széchenyi nagy álma, kezdeményezése és a reformok híveinek első nagy győzelme. Az „1836-iki XXXVI-ik törvényczikk”, amely a Lánchíd építését elrendelte, kimondotta azt is, hogy kilencven évig a hídon való átmeneteinél „mindenki kivétel nélkül a fizetésre köteles”. Addig ugyanis a nemesek mindenféle vám alól mentesek voltak, ez a rendelkezés tehát a közteherviselés, a törvény előtti egyenlőség eszméjének első valóra váltása. Három év múlva kezdődött meg a munka, s újabb hármat kellett várni mire annyira előrehaladt, hogy 1842. augusztus 24- én sor kerülhetett a díszes alapkőletételi ünnepségre. Akkor használták a világ talán legdrágább vakolókanalát az előkelőségek: művészi ötvösmunka volt elefántcsont nyéllel az értékét 2000 (akkori) forintra becsülték. 1848- ban a hidat már használhatták, augusztus 26-án helyére került az utolsó láncszem is. A befejező munkálatok még hátra voltak, de a hadihelyzet minduntalan megakadályozta, hogy elkészüljön. Hol az osztrákok akarták felrobbantani (ezt a híd építésének vezetője, Clark Ádám akadályozta meg), hol a honvédelmi bizottmánynak volt szüksége a felhalmozott anyagokra. A vár ostroma során ágyúgolyó találta el az egyik láncszemet, később a már felszerelt útpályát elbontották, hogy az osztrák seregnek megnehezítsék az átkelést. Végül Széchenyi Lánchídját 1849. november 20-án Haynau jelenlétében avatták fel s adták át a forgalomnak. (Széchenyi István soha nem haladhatott át rajta.) Több mint húsz év telt el, mire újabb híd építését határozták el, amely a már egyesített főváros első hídja lett. A Margitszigetnél, a Duna két összekötő ágára merőleges tört vonalú híd 1876-ban készült el. A századfordulón szigeti lejáróval egészítették ki. A Margit-híd építésével kapcsolatban is nagy viták folytak, nem mindenki látta be szükségességét, de az élet a bővülő városban bízókat igazolta. A növekvő közlekedés újabb hidakat követelt: a déli összekötő vasúti híd 1876-ban, az északi (Újpest és Óbuda között) a millennium évére készen állt, akárcsak a Fővám téri, a Szabadság-híd. S megkezdték egy újabb lánchíd előkészítését is, az Erzsébet-hidat, amely 1926-ig Európa leghosszabb nyílású függőhídja volt (teljes hossza 374, szélessége 18 méter volt, az átívelés fesztávolsága pedig 290 méter volt). Hosszú szünet után készült el a Nagykörút másik végén a Petőfi-híd (1937-ben), s az évtized utolján kezdődött meg az Árpád-hídépítése. Ezt már csak a háború után tudták befejezni, sőt teljességében csak két év múlva, 1984- ben fog kibontakozni előttünk. 1950-ben ugyanis, mikor először átgurították rajta a hidászok hagyományos söröshordóját, csak 13 méter széles volt az eredetileg 30 méteresre tervezett szerkezet. Közbeszólt a háború. Ám a hídsors abban is különbözik az emberitől, hogy ha kell, feltámad, újjáépül. 1944 őszén 8300 híd volt az országban, 1945 tavaszára 1400-zal kevesebb. Elpusztultak a legnagyobbak, a legszebbek — köztük valamenynyi budapesti. Először a Margit-híd gerincét szakították szét 1944. november 4-én, rajta villamosokkal, autókkal. (Máig sem tudni pontosan, hány emberrel szakadt a hullámsírba.) Karácsonykor az északi, Szilveszter napján a déli vasúti híd bukott a Dunába. Január 14-én a Szabadság-hidat, a pesti oldal felszabadításának napján a még megmaradtakat végezték ki. A felszabadulás után szinte megbénult a város. Siratta halottait, elszörnyedve látta a romokat. Élni kellett, s élni csak úgy lehetett, ha a hidakat is újjáélesztik. Majd száz éve, amikor felégették az utolsó hajóhidat, senki sem gondolta, hogy még egyszer szükség lesz ilyen szerkezetre. A szovjet utászok azonnal nekiláttak egy cölöphíd építésének, ám azt a még zajló Dunán összegyűjtött jégtáblákkal a németeknek sikerült megsemmisíteni. Az akkor legépebb Ferenc József- (Szabadság-) hidat egészítették ki hajókra szerelt 140 méteres áthidalással. Ezt követte a „Manci” egy a Margit-hídnál, a szigeten átfutó cölöpözött hadihíd. Mindegyik persze ideiglenes, néha félnapokra is szétszedték a hajóút szabaddá tétele végett. Télen el is vitte a jég. 1946. január 18-án egy új állandó hídon, a hősies munkával épített Kossuth-hídon indult meg a forgalom. Ez volt az első Dunán Regensburgtól a Fekete-tengerig. S ezzel már új fejezet kezdődött a pesti hidak sorsában. Vámos György Gazdaság- és társadalompolitika FEJÉR MEGYEI HÍRLAP , 1982. NOVEMBER 9 SZÁZÉVES A „HALÁLALAGÚT” Száz esztendeje adták át rendeltetésének a Gotthard vasutat és vele a híres alagutat, amely lehetővé tette Európa északi és déli részének közvetlen vasúti összeköttetését az Alpokon át. A világ máig is egyik leghosszabb vasúti alagútjának építését tragikus szerencsétlenségek különös sorozata tette hírhedtté. A balesetek miatt meghalt, vagy nyomorékká vált munkások százainak sorsán kívül titokzatos betegség gyors terjedése keltett félelmet és babonás szóbeszédet... Az alagutak építésében kétezer esztendővel ezelőtt a római mérnökök már bámulatos eredményeket értek el, többek között a Fucini-tó vizének elvezetésére 30 ezer ember 11 éven át tartó munkájával 6 kilométer hosszúságú, csaknem ugyanennyi méter széles alagutat vájtak. Utánuk a középkorban már nem született ilyesféle nagy alkotás. Amikor 1872-ben Svájcban a német és olasz állam pénzügyi hozzájárulásával a Gotthard-alagút építése megkezdődött, a munkaeszközök alig voltak korszerűbbek a rómaiak idejében használtaknál. Csákány, ásó, véső, lapát és feszítőrúd lettek a legfőbb szerszámok, a kibontott kőzetet taligákkal és kosarakkal hordták ki az alagútból, és köhögtetően füstölgő szurokfáklyákkal világítottak. Az építkezés elején a munkálatokat vezető L. Favre mérnök kétségbe esve tapasztalta, hogy a kezdetleges eszközökkel naponta alig fél méternyit sikerül előre haladni a kemény kőzetben. Később ugyan sikerült meggyorsítani az alagút készítését, de a különféle balesetek szakadatlan sora sújtotta a dolgozókat. A fáklyák szikráitól meggyulladtak a falécekből készült állványok és fadúcok, máskor felrobbant a lőpor és megölte a közelben tartózkodókat, kőomlások temették maguk alá a munkásokat, majd vízbetörés áradata pusztított —, ezután rendre ismétlődött mindez a szerencsétlenség. Szomorú statisztika: a hosszú éveken át tartó alagútkészítés során havonta átlagosan mintegy húsz (!) kisebb-nagyobb baleset történt. Ezeket tetézve eddig ismeretlen járványos betegség kezdett terjedni az alagútban dolgozók között. Gyomorfájás, hányás, véres széklet voltak az első tünetek, ezeket súlyos vérszegénység, általános gyengeség követte. Az alagút-betegségnek elnevezett kórról később kiderült, hogy egy féregfajta okozza, és féregűző szerekkel jól gyógyítható, de addig már babonás rémhit kelt szárnyra a betegség és a szerencsétlenség okairól. Az addig elzárt hegyi falvak egyes lakói arról suttogtak, hogy „a hegység szelleme” áll bosszút a lakóhelyére betolakodó alagútkészítőkön, és — mivel a szerencsétlenségek egy része pénteki napokon történt — „fekete” péntekeken sújt le. A hiányzó biztonsági berendezések, a tömeges balesetek és a járvány következtében Svájcban mozgalom kezdődött annak elérésére, hogy hagyják abba az alagút további építését, a svájci parlament is foglalkozott ilyen indítvánnyal. Az alagutat építtető társaságnak ezt azonban sikerült elkerülnie, és a munkát eredményesebbé tennie. Egyre hatásosabb fúrógépeket tudtak alkalmazni, a tüzeket és robbanásokat okozó fáklyákat védőhálós olajlámpákra cserélték ki, billenős csillék sokasága, és lovak helyett gőzgépes vontatás segítette a kibányászott kőzet elszállítását. Az alagút-betegség terjedését is sikerült megakadályozni a számos országból érkezett munkások között, akiknek soraiban egykori híradás szerint Fejér megyeiek is voltak. A hegység két oldalán történt egyidejű fúrással a munkálatok végső szakaszában már naponta öt méterrel tudták hosszabbítani az alagutat. A végül 15 kilométernyi hosszú alagúthoz vezető vasúthálózat építése 1882-ben szintén befejeződött. Ennek az úgynevezett Gotthárd vasútnak működéséhez 66 kisebb alagút és ezernél több kisebb híd és áteresz építése volt szükséges. Mindennek megvalósítása súlyos áldozatokkal járt, a VTI Nachrichten című mérnöki szaklap kimutatása szerint a munkálatok során mintegy kétezer baleset történt, 177 munkás halt meg és több mint 400 dolgozó olyan súlyos sérülést szenvedett, amely egész életére nyomorékká tette. Az alagút első teljes üzemi évében, 1883-ban csaknem félmillió tonna súlyú árut szállítottak át a hegy alatt a vonatok, amelyek átlag 72 percenként követték egymást. A legkorszerűbb térközbiztosító berendezések és a hatalmas erejű mozdonyok segítségével napjainkban 5— 6 percenként gördülnek átlagosan az egyes szerelvények. Egyetlen esztendő alatt 25 millió tonna teheráru és 5 millió utas kel át a világ máig is egyik legforgalmasabb alagútján, ahol a babonás emberek rémhite szerint száz évvel ezelőtt bosszúálló „helyi szellem” gyilkolt... Foltényi Tibor A Tolna megyei Tejipari Vállalat PÁLYÁZATOT HIRDET dombóvári üzemének ÜZEMIGAZGATÓI ÁLLÁSÁRA. Feltételek: agrártudományi egyetem, mezőgazdasági vagy élelmiszeripari főiskolai végzettség és legalább 5 éves vezetői gyakorlat. A pályázatokat részletes szakmai tevékenységet ismertető önéletrajzzal a vállalat személyzeti és oktatási osztályára kérjük. Szekszárd, Keselyüsi út 9. 10235 „ÁFOR” Ásványolajforgalmi Vállalat Dunántúli Központja az alábbi munkakörbe MUNKAERŐT FELVESZ: egy univerzális FORGÁCSOLÓ szakmunkást egy műszakos munkakörben. Jelentkezni lehet: „ÁFOR” DTK Központ, Székesfehérvár, Farkasverni út 4. 10338 v