Flacăra, octombrie-decembrie 1984 (Anul 33, nr. 40-52)
1984-10-05 / nr. 40
I „VIITOR DE AUR,I TARA NOASTRA ARE...“ in proiectul de DIRECTIVE : „O dezvoltare puternică va cunoaşte traficul fluvial pentru care se prevede o creştere cu 30-35 la sută a volumului mărfurilor transportate, urmînd să se folosească în mai mare măsură Dunărea şi să se exploateze intensiv Canalul Dunăre—Marea Neagră. Flota fluvială va fi dotată cu aproape 430 mii tone nave nepropulsate şi 150 mii CP remorchere şi impingătoare. In cincinalul următor va intra in funcţiune ramificaţia Poarta Albă—Midia—Năvodari a Canalului Dunâre- Marea Neagră“. • Reportaj serial: Renaşterea porturilor româneşti •1 Există o vreme a anului, la Bechet, cind omul se împaci mai mult decit oricind cu viaţa. Vremea asta e vremea toamnei. Acum e toamnă şi pentru că la Bechet, cînd e toamnă, e bine, e cel mai bine, ca pretutindeni pe unde munca pămîntului trage o linie de-a lungul căreia înaintează viaţa, începe să fie limpede că mulţumirea oamenilor, după regula ştiută că munca trebuie să aducă şi o răsplată, prinde fiinţă odată cu Întrebarea de unde şi pină unde a muncit fiecare, de cînd şi pină cînd, de ce şi pe ce, întrebarea e veche şi răspunsul se înnoieşte în tot anul. N-a fost altfel nici atunci, pe la începutul acestui veac, la 1907, cînd comuna a primit titlul de oraş, un titlu cu care ar fi exagerat să spunem că n-avea ce fac,e doar pentru că orăşenii de-aici rămâneau tot ţărani şi aveau să stea tot cu ochii la pămint, la bogăţia lui nu prea mare dar îndeajuns ca să potolească o cerinţă lipsită de ifose. Era in titlul acela pe care astăzi prea puţini ar mai şti să spună cînd şi cum l-a pierdut Bechetul, ajungînd a se numi din nou comună, ceva din gindul, altfel generos, de a-i numi campioni pe toţi cei ce alcătuiesc un grup aliniat la start, urmînd ca victoria şi confirmarea titlului ■ă şi-o obţină fiecare. Sigur este că peatunci Bechetul nu se afla deloc mai prejos decît Calafatul sau Corabia, portul de-aici era tot la fel de înfloritor !i faima lui creştea printr-o străduinţă în care oamenii locului n-au făcut niciodată un secret că s-ar afla şi o înverşunarea orgolioasă. Spre deosebire de alte porturi dunărene, aici, în coasta acestei lumi de ţărani nu s-a prea putut pripăşi insă şi stolul pestriţ al pescuitorilor în apă tulbure, cu exotismul lui cu tot şi cu imaginea lui de poză colorată pe care ne-au transmis-o despre porturile de altădată amintiri care ar fi frumoase, la urma urmei, dacă le considerăm pe jumătate literatură, fiindcă ele, ее ştie, mai înfrumuseţează, mai retuşează, mai exagerează. Bechetul nu are de ce să înfrumuseţeве insă nimic. Portul de-aici n-a avut în nici un fel strălucirea înşelătoare a unei paiete ci masivitatea realităţii care trăgea greu la cîntar, a sacilor cu cereale, a bulgărilor de sare şi a vitelor încărcate pe vase ce alunecau apoi, unul după altul, pe Dunăre in sus şi pe Dunăre în jos. In lumea lor de ţărani, cei din Bechet au ştiut că munca nu e joc de noroc şi în vreme ce se străduiau să înalţe faima portului lor un lucru a mai fost Întotdeauna sigur : ei n-au jucat zaruri pe coaja rumenă a unei pîini cîştigate greu şi cinstit. Ceea ce nu înseamnă însă că, muncind astfel, nu s-a întâmplat să dea uneori mina cu norocul. Şi e cu totul altceva, desigur, cu totul altceva că, pe deasupra voinţei lor, s-a nimerit să se adeverească uneori şi vorba : prea puţin noroc pentru atîţia amatori. E o zi de toamnă, o zi tăcută, fierbinte. E o zi ca urma albă a unui gînd pe care nu ţi-l mai aduci aminte Întocmai şi simţi doar că el stăruie pătimaş, sîcîitor in neputinţa de a-i mai da de capăt şi a-l rosti întreg. Ceva din gindul acesta s-ar întrezări, poate, în afirmaţia unor cărturari ai locului, înscrisă într-o monografie a comunei, că „pînă la 1916 portul Bechet era socotit ca fiind cel mai frumos de pe Dunăre“. Ar părea să fie aici un sîmbure de adevăr. Cu toate că malul, la Bechet, e drept ca-n palmă, locul Incintă parcă mai mult decît acelea în care s-au intins, să zicem, porturile vecine, Calafat şi Corabia. Şi cită vreme frumuseţea unui port n-avea cum să împiedice cu nimic, ci dimpotrivă, s-o fi intîmplat chiar să ajute, mai degrabă, ca grija unei zile de muncă să fie dusă cu mai multă plăcere, suntem gata să recunoaştem că spre portul Bechetului trage, dacă ne este îngăduit, şi inima noastră. Portul e aşezat la vreo doi kilometri de ultimele case din marginea comunei şi spre el duce, parcă trasă cu rigla, o şosealargă şi bine întreţinută, umbrită de două şiruri de plopi. Perpendicular pe şosea, de o parte şi de alta a ei se întinde digul construit nu demult şi in stare să apere Bechetul chiar atunci cînd apele ar ajunge la cota de 8 metri. In zona portului, digul prezintă siguranţă, chiar dacă Dunărea s-ar înălţa, peste cota zero, cu 9 metri. Şoseaua intră apoi într-o fîşie de pădure ce se întinde de-a lungul portului, ca un zid, între el şi cîmpul de pe unde se stringeau grînele ca să fie aduse apoi pe cheurile lui. Rezemat cu umerii de zidul înalt şi răcoros al pădurii, portul stă cu faţa la Dunăre şi apare, în această zi de toamnă, ca o poiană însorită. In mijlocul platformei pe care a răsărit iarba, clădirea cu birourile conducerii portului se ridică albă, sprintenă, impunătoare iar tihna locului pare să o împresoare ca pe o casă de vacanţă. Adrian Diaconu, şeful portului, e detaşat provizoriu la Corabia, le dă o mină de ajutor celor de acolo, care se vede că sînt mai năpădiţi de treburi, şi nu ne rămâne decît să fim de acord că în perimetrul aproape idilic al portului acestuia ar fi să săvîrşim o greşeală dacă am căuta zarva porturilor mari, in care, dacă vrei, poţi să te pierzi ca intr-un oraş necunoscut. Portul Bechet continuă să existe, cum ar spune un oltean de prin partea locului, ca atare, şi a-l supune unor comparaţii fără rost e ca şi cum s-ar întreba cineva, unde aleargă mai mulţi, ce caută pe-acolo şi ultimul din rînd, împrejurarea că portul acesta e mai mic decît altele nu poate să aibă, dintr-un anumit punct de vedere, absolut nici o importanţă. Dealtfel, ne vom lămuri că nu e chiar lipsit de relativitate felul în care se judecă uneori, printr-o cifră, „capacitatea“ unui port. Pînă atunci să arătăm că, potrivit unei prime impresii, Alexandru Bărăgan, căpitanul portului, se îngrijeşte să păstreze o ţinută a profesiei, a funcţiei, a demnităţii lui de bărbat care se respectă, ce s-ar potrivi intru totul cu imaginea, deocamdată numai rivnită, cînd portul Bechet ar putea să-şi dovedească întreaga lui capacitate. Cit parcurgem de la tun capăt la altul platforma portului, îmi spune că vreo 10—12 băieţi din Bechet sunt acum elevi la şcolile de marină de la Orşova şi Giurgiu, acesta fiind un semn ca localnicii, „în ultimul timp, au priceput frumosul navigaţiei“ de care se ţineau departe chiar atunci cînd vreo 30 dintre ei lucrau ca docheri în port şi incă vreo sută făceau cărăuşie. Un anume moş Tirnă, vestit barcagiu, era o excepţie. Interesul celorlalţi se întindea pină în pragul apei, ei făceau grînele, ei ie aduceau aici, ei le încăpeau pe şlepuri, mai departe fiind treaba negustorilor între care, se spune, pînă in al doilea război mondial cei mai mulţi erau greci. Din vremea aceea a rămas platforma betonată a fostei magazii de cereale, ca şi fundaţiile, late de vreo 60 de centimetri, ale unei magazii de materiale ce se desfăşura pe o lăţime de vreo 30 şi pe o lungime de 115 metri. Cel puţin aşa rezultă din măsurătoarea pe care o face, cu pasul, Mihai Preda încadrat al Oficiului de gospodărire a apelor Dolj, care zilnic se învîrte cu o şalupă prin dreptul Bechetului şi îşi face datoria de a transmite şefilor lui de la Craiova tot felul de date despre curenţii apei, despre eroziunea malurilor şi aşa mai departe. Cînd a ars magazia de materiale, pe la sfîrşitul lui august ’44, bombardată de nemţii ce se retrăgeau pe Dunăre, sub acoperişul ei se aflau, zice-se, motoare, maşini agricole şi aramă, multă aramă. Acum, intr-un colţ, unde blocurile greoaie ale temeliei vechi au fost scoase, lucrează la o staţie de betoane şase muncitori. Se construieşte şi aici, ca peste tot, foarte mult, şi umblă vorba că Bechetul are să fie declarat oraş. Balastul pentru betoane e adus tocmai de la Giurgiu sau de la Vatra, de dincolo de Calafat şi, se zice, ar putea fi adus mai de aproape, de la vreo doi kilometri mai sus de port, unde se varsă Jieţul în Dunăre. Dar, s-ar părea, cine vorbeşte, tot acela aude. Cum se-ntîmplă deocamdată şi pe tancul petrolier tras la una dintre danele portului, pe care Ion Gaia este şi şef şi subaltern. El e cârmaci şi pe vas ar fi nevoie să se mai afle şi un marinar dar iată nu e nici un marinar. Insă omul nu se plinge. La nevoie, munceşte cu doi. Şi-acum, cînd abia a terminat să dea de mîncare iepurilor pe care şi-i creşte în cuşti bine ancorate pe suprafaţa metalică a vasului, ne spune că a venit in urmă cu cinci zile, de la Giurgiu, cu 810 tone de motorină. Intre timp le-a descărcat şi aşteaptă să apară un remorcher să-l ducă înapoi. Aflu că, în schimb, pentru grămada de lemne dintr-o latură a portului, cam 1000 de tone, numai plop şi salcie, aduse din ostrovul Copaniţa, ar trebui un şlep care e aşteptat cam demult, de vreo câteva luni, ca să le ia şi să le ducă la fabrica de chibrituri de la Brăila. Pină la sosirea lui, macaraua cu care a fost dotat portul, o macara pe pneuri, de 4 tone, e destinată parcă să dovedească, deocamdată numai de amorul artei, pătrunderea tehnicii in acest peisaj tihnit şi să păstreze vie amintirea, deloc îndepărtată, a zilelor cind lingă ea mai lucrau o macara plutitoare şi două benzi transportoare şi-au fost luate şi duse prin alte porturi. De-atunci, portului Bechet a început să-i bată inima ceva mai rar, în ciuda faptului că puţine dintre porturile noastre fluviale oferă condiţii de lucru atit de bune. Şi-o să vedem, bineînţeles, care sunt aceste condiţii. A fost mai întîi o schelă, cum se spunea odată. De prin vremea lui Cuza a început să lucreze cu acte in bună regulă şi din ele s-ar putea afla cu exactitate, bunăoară, câtă sare se aducea aici de la Ocnele Mari. Au apărut apoi, la Bechet, şi cîteva agenţii comerciale străine, chiar mai înainte de a se trece la delimitarea portului şi de a se face, in 1884, cheul de lemn. In 1910 şi in anul următor s-a construit o platformă pavată cu gresie pe lungimea a vreo 700 de metri şi în locul cheului de lemn a fost ridicat unul de piatră. O statistică ne încredinţează că din 1879 pînă in 1916 au tras în portul Bechetului 20.405 vase cu aburi sau cu pinze, sub diferite pavilioane, iar numărul acestor vase, nu doar tonajul lor, ne interesează pentru că fiecare avea un comandant şi acela era obligat să-l salute pe căpitanul portului iar asta înseamnă că pe suprafaţa aspră a pămîntului numele acestei aşezări începea să însemne ceva La 8 aprilie 1921, scrie în registrul portului, a fost eclipsă de soare. Dar spre deosebire de alte porturi, un exemplu la îndemină fiind Calafatul, care începuseră chiar ele să intre in eclipsă şi se vorbea chiar despre decăderea lor, la Bechet lumea era mai optimistă şi avea şi de ce. „După războiul mondial, traficul în port a luat o dezvoltare foarte mare prin importul de mărfuri şi exportul de cereale din această regiune“. In 1932, in portul Bechet sînt manipulate 28 004 tone iar in anul următor 50 363. Un an mai tîrziu, când începea redresarea economică de după criză, se vede că anul agricol a fost mai slab, portul vehiculează 22 678 tone, apoi crește la 33 516 in 1935, la 38 664 în 1936 şi coboară din nou în ’37 la 27 075 tone, in ’38 la 23 772, pentru 1939 înregistrîndu-se cam aceeaşi cantitate. Dar anul 1940 parcă e blestemat. La 21 martie Dunărea iese din matcă şi rupe şoseaua dintre port şi comună. Registrul consemnează : „Trafic de mărfuri foarte redus“. Şi pentru că un necaz nu vine niciodată singur, a fost nevoie să se facă adăugarea : „Apele au continuat să vină mari în luna iunie, retrăgîndu-se abia în luna august“. Hotărît lucru, anul acela, 1940, nu numai că începuse dar a şi continuat prost. Şi după el, un timp, tot aşa s-a cam mers. Cit a ţinut războiul, portul abia a mişcat vreo câteva mii de tone pe an şi apare frecvent notaţia : „Din cauza evenimentelor traficul este foarte redus“. După aceea portul se însufleţeşte iarăşi, in 1953, bunăoară, descarcă 270 tone de mărfuri şi Încarcă 46 753. Bechetul reamintind astfel de renumele lui de centru al unei zone agricole bogate. Dar dacă pînă intr-o vreme portul a dat mai mult decît a primit, mai încoace el a început să primească mai mult decât ar fi în stare să dea, cu toate că bogăţia acestei zone, fără îndoială, a crescut îndeajuns ca să ne şi putem dispensa de vreo comparaţie cu ce Însemna ea altădată. De n-ar fi să amintim decît că ţinutul din jurul Bechetului a fost irigat şi tot am aduce un argument hotărîtor. Şi dacă de vreo cinci ani, cum aflăm, se discută să se construiască un siloz de cereale în port, poate că el se va construi în cele din urmă. Oricum, se spune, de vreo şapte ani n-a mai trecut de aici nici un bob de griu şi pină atunci se incărcau, totuşi, in fiecare an 14 000—15 000 de tone, mai cu seamă griu şi porumb. Să-l ascultăm pe primarul Iulian Miulescu : „Portul dispune de posibilităţi foarte bune de lucru. Cu cheul pe care-l are şi cu pescajul pe care-l îngăduie bate multe porturi. Dar, ca să luăm un exemplu, sfecla de zahăr, care se face multă ре aici, e dusă la fabricile din Corabia şi Calafat cu camioanele". E nevoie să recunoaştem însă că la mijloc nu se află numai plăcerea de a fi şofer pe care românul a descoperit-o relativ de curind şi în proporţie de masă. In primăvara trecută, spune Alexandru Bărăgan, profesorul Petre Baniţă, directorul Staţiunii agricole de la Dăbuleni, s-a arătat interesat într-o colaborare. Staţiunea, avînd o întinsă podgorie, livezi, grădini de legume, câmpuri de cereale, exportă între altele şi aşa-zise mărfuri perisabile şi portul a dat asigurări că Navromul are nave frigorifice dar a trebuit să recunoască, totodată, că in portul Bechet nu prea sînt mijloace de a încărca produse de acest fel. Cînd, pentru alte produse, dispune de astfel de posibilităţi, colaborarea nu s-a putut realiza din alte pricini. La un moment dat, portul a promis Combinatului chimic Craiova că poate să încarce în 48 de ore o cantitate echivalentă cu două trenuri. Dar produsele chimice nu puteau fi aduse de la Craiova decît cu camioane şi aceasta a părut combinatului, pe bună dreptate, o cheltuială prea mare. Și încă o dată s-a adeverit de ce proiectul unei linii de cale ferată care să lege Bechetul de Craiova a fost apreciat întotdeauna, ca fiind justificat cu prisosinţă. Fiind cit se poate de sigur că el ar aduce şi o punere în valoare a unor amenajări ce au fost făcute, nu demult, în portul Bechet, pe cînd se construia sistemul de irigaţii Sadova—Corabia. In perioada aceea veneau, în fiecare an, aproape 100 000 tone de materiale de construcţie şi tot felul de utilaje. Portul lăsase bine de tot, în urmă amintirea isprăvilor lui de pe cind docherii duceau în spinare sacii încărcaţi cu griu şi, pînă să umple ei şlepurile trase la mal, marinarii englezii sau belgieni sau olandezi adăstau la un ţoi, la cazanele de ţuică ale unui Glăvan sau Tocan. Din răsputeri a lucrat portul şi cînd se construia combinatul chimic de lingă Craiova, cind au fost descărcate aici şi utilaje de cite 80 de tone şi instalate pe trailere Cometa, cu cîte 30 de roţi. Cele 16 reflectoare montate pe nişte stîlpi de beton amintesc de vremea aceea cînd se muncea în trei schimburi şi, se zice, lumina care se revărsa noaptea peste port era atit de puternică incit vedeai şi acul pe jos. Atunci a dovedit portul adevărata lui capacitate, cînd se încordase intr-un astfel de efort că n-avea timp, ca să zicem aşa, nici să dea bună ziua. Apoi, peste pavajul de pe platforma lui s-a aşternut un strat de ţărînă şi deasupra s-a ridicat iarba. Portul primeşte, cit primeşte, mai mult balast. Insă in vreme ce alţii se pling că Dunărea a cam scăzut în lunile verii, căpitanul portului Bechet poate să spună : „Navele fluviale, încărcate la capacitatea maximă, nu depășesc în nici un caz un pescaj de trei metri. Or, aici, lingă mica Bechet, cînd apa se află la cota zero ea are o adîncime de 5,5 metri. Sub zero, de cînd sint eu aici, din 1967, n-a scăzut decît de vreo două-trei ori, cite 15—20 de centimetri. Acum e cota plus 47. Aşadar, lîngă cheu apa are 6 metri. Şi asta înseamnă că ar putea să tragă aici, dacă ar avea pe unde să se strecoare pe Dunăre, chiar şi cargouri de pină la 10 000 tdw*. Cînd portul era căutat, el era şi găsit. Pe urmă, după ce maurul şi-a făcut datoria, cînd a început să fie mai puţin căutat, el s-a retras într-o perdea de linişte şi a luat o înfăţişare oarecum patriarhală. Şi din motive strict profesionale, ce ni se pare chiar frumos că nu exclud şi un accent de lirism, căpitanul portului aşază alături, în registrul său, lîngă constatarea „în anul 1983 o activitate redusă“, următoarea observaţie : „Ninge pentru prima dată în noaptea de 15 februarie, ora 1,30. Stratul de zăpadă atinge circa 1 centimetru“. Dar altfel, cum spuneam, Alexandru Bărăgan îşi poartă cu atîta distincţie şi demnitate uniforma de căpitan de port, de parcă portul ar avea de lucru şi la lumina zilei şi a reflectoarelor. Important este la urma urmei că portul acesta ar fi în stare să-şi spulbere oricind liniştea, şi nu fără folos. Reflectoarele există şi azi. Ca şi cheul drept, construit acum 10— 15 ani, şi arătos şi util cum Calafatul, care n-are deloc aşa ceva, sau Corabia, ar tot rîvni să aibă. Acum e o zi însorită, de toamnă, o zi tăcută, fierbinte. Şi in lumina zilei sclipeşte, parcă, văpaia pură a speranţei. DUMITRU EU ADE ■ Bechet, văpaia pură a speranţei