Gazdasági Mérnök, 1918. január-december (42. évfolyam, 1-8. szám)

1918-01-01 / 1-2. szám

2. GAZDASÁGI MÉRNÖK - MŰSZAKI HETILAP­ jait nyilvántartja és azok nagy részét osztályoz­za. Osztályozással már hasoncélú intézetek is foglalkoznak. Ezek közül a legnevezetesebb a British Corporation, a francia Bureau Veritas, a Germanischer Lloyd és a Registro Itatiano. A nem osztályozott vagy az első osztálynál ala­csonyabb osztályba­­sorozott hajók és azok a szállított áruk magasabb biztosítási díjakat fi­zetnek A tengeri biztosítás igen szövevényes üzleti esemény bekövetkeztétől függ a kártérítési köt­elezettség, (halál, tűz, jégverés, törés, baleset­­betörés stb.), a tengeri biztosításnál nemcsak számos körülmény, mint zátonyrafutás, össze­ütközés, rossz idő, tűz, robbanás stb. idézi elő a kártérítési kötelezettséget, hanem a hajótulaj­­donosokon kívül a rakomány tulajdonosok és azok biztosítói is szerepelnek mint érdekeltek a biztosítási ügyletben, mi a kártérítés mérvének megállapítását gyakran igen bonyodalmassá te­szi, úgy hogy ezt külön ily lebonyolításokkal foglalkozó egyének, az úgynevezet kárfelosztók (dispacheur) igénybevételével kel elintéztetni A tengeri biztosítás tárgyát képezi minden pénzben meg­állapodott érdek, mely valakire néz­ve fennállhat, hogy valamely hajó és a rajta levő rakomány valamely tengeri utat kár nél­kül megtegyen. A hajó biztosítását casco biztosításnak neve­zik, mi annak spanyol eredetét engedi sejteni A hajó biztosítható egészben, gőzhajóknál kü­lön a hajótest és külön a gépezet és részben is, ha a hajó több rész birtokosnak tulajdona Egész értékben vagy az értéknek csak egy bi­zonyos előre megállapított összegéig­ A hajón kívül biztosítás tárgyát képezi főképen a fuvar a felszerelési tárgyak, a szállított áru. A díj az utazás kiterjedése a hajó állapotta és kora, a szállított áru minősége stb. szerint különböző magasságú. A fedélzetre rakott áruk biztosítás­­díja szintén magasabb, mint a fedélzet alatt szá­llított áruké, mert rosszabb időben ezeket a hu­llámok lesodorhatják és a hajónak szívkégersé váló megkönnyítése esetén ezeket dobják a ten­gerbe. A biztosítok ismét viszontbiztosításokat szok­tak kötni, hogy a kár lehetőleg több biztosító­ra osztassék fel. A viszontbiztosítások a bizto­síték szövetkezést idézték elő mi az egész üz­letnek nemzetközi szövetkezeti jelleget ad. A vi­szontbiztosítással kapcsolatban kivált Angliában és Kopenhág­ában kifejlődött az úgynevezett hajó­fogadási biztosítás- Ez nagy viszaélés a hajó­biztosítási üzlet terén és abból áll, hogy vala­mely a hajózási üzletben nem is érdekelt egyén köt valamely általa gyanúsnak imert hajóra nézve biztosítást, a hajó elpusztulása esetén pedig oly kárpótlásban részesül, mely tulajdonképen meg sem illetné Ezen visszaélés megszüntetése ér­dekében Angliában a múlt évben törvényt hoz­tak, mely súlyos fogságbüntetéssel sújtja azt aki ilyen biztosítást köt. Nagy hajóstársaságok maguk viselik hajózá­­sukól keletkező kockázataikat. Ezt az eljárást ön­­biztositásnak nevezik. Az Osztrák Lloyd, a Nor­­deutscher Lloyd, Cunard stb. önbiztositók. A keletkező kár közös (havarie grosse) vagy egyéni (havarie particulaire), aszerint, mint a hajót, fuvart és rakományt együttesen érdekli vagy pedig ezek egyikét külön külön. A közös kárnál nagy szerepet játszik a hajó értéke, me­lynek megállapítása a sérülés mérvéhez és a helynek fekvéséhez képest, hol a kár történt, igen változó lehet egy és ugyanazon hajónál A közös kár megállapításának szabályaival min­den tengeri magánjogi törvény behatóan fog-­ lalkozik, de emellett még nemzetközi megálla-­ podások is jöttek létre, melyek most a York és Antwerpeni szabályokba (York and Antwerp ru­ses) vannak összefoglalva. Teljes kár keletkezik, ha a hajó vagy áru tel­jesen tönkre ment olyan állapotba jutott, hogy tulajdonosa vele nem rendelkezhetik többé. Minden más kár részleges kár. A részleges kár a hajóknál a javítások költ­ségeinek megtérítését rója a biztosítóra. Mint­hogy azonban itt gyakran régi alkatrészek úja­­j­kat pótoltatnak, a hajó korához képest a bizta­­tott összegből bizonyos levonások történek, mi a kártérítés megállapítását ismét szövevényessé teszi. Ha a javítási költségek túl nagyok, úgy­hogy­­ nem érdemes oly nagy összeget a javításra for­dítani, ha a hajónak nyoma veszet, ha ellenség állni lefoglaltatok és meghatározott időn belül I nem bocsátatik szabadon, a biztosított a bizto­sított összeg kifizetés ellenében a hajóról le­mondhat, mit abandon nemzetközi fogalommal fejezünk ki, Bulgária felé. (Folytatás.) Ezen szám állandóan nagyobbodott és 1908-ban a nem állami és nem bol­gár vasutak állami átvételével egyesült is. 1912-ben a vasúti hálózat már 1948,38 km. volt 1913-ban 2428 km. Ezen vo­nalakon 212 mozdony, 335 személyszál­lító, 34 posta, 124 csomag, 2628 födött és nyitott teherkocsi közlekedett. A vonalak értéke 259,850,777 léva, a kocsianyagé 45,001,7­95 léva volt. Az építkezés annak idején nem volt va­lami sikeres, a szállítok legnagyobb ré­szben belga anyag nem volt kifogástalan sok utólagos költség és javítások azt o­­kozták, hogy a vasutak elenyésző haszon­nal (1912: 18%) dolgoztak ! 1912-ben szántottak 3.341.651 szem­­­­élyt és 1.987.455 tonna árut, ebből majd­nem 40% élelmi cikket és 15% szenet. A közlekedési eszközökhöz tartozk még a posta és fávirda is Hogy a postafor­­­galom mennyit emelkedett, mutatják a következő számok: levélforgalom 1866-ban : „ “ „ 1912-ben I csomagforgalom 1866-ban „ „ „ 1912-ben magántávirat 1886-ban 2,907.991 46,445 866 11.543 496 181 432.477 1912-ben 1,946 766 Bár a háború teljesen megakasztotta­­ a kereskedelmet annál nagyobb katonai forgalmat hozott létre a központi hatal­mak és kelet között, is megváltoztatta a forgalmi viszonyokat a Balkánon és kö­­­zel keleten, aminek előrelláthatólag a háború után gazdasági téren is hasznát fogjuk érezni. Magyar és Német közle-­ kedéspolitikai theoretikusok tanulmányoz­zák a számításba jöhető vonalakat, me­lyeknek a középeurópai hatalmak keleti összeköttetési szempontjából nagy jelent­­tőségük van. A legfontosabb vonalak a­ következők. 1. Sarajevo — Novibazár — Skopje — Saloniki — Suez. 2. Belgrád — So­fia — Porto Lagos — Földközi-tenger. 3. Belgrád — Sofia — Konstantiná­poly — Bagdad. 4. Temesvár — Báziás —■ Sofia — Konstantinápoly Bagdad — Orsova — Lom — Sofia — Bagdad 6. Duna — Rustuk — Várna — Fe­kete-tenger. Ezen utaknak további összeköttetéseik Magyarországon keresztül Nyugat felé már nagyrészben megvannak, vagy a háború után elkészülnek. Minthogy Bul­gária és Magyarország Orsová és a Morava torkolat közötti részen határszom­szédok, hogy Középeurópa keleti össz­­köttetése teljesen meglegyen, föltétlen szü­ksé van egy Bázsiásnál építendő Du­­nahídra, mert csak ezáltal van a forga­lom teljesen biztosítva minden idegen befolyástól. A Balkánállamok egész gazdasági fej­lődésük, terepviszon­aik és lakóságuk folytán föltétlen agrárállamok. A két ter­melési tényző, a természet és a munka itt legjobban ki van fejlődve, csak a harmadik fölényrő, a tőke, igen hiányzik, bár az utóbbi időben a külföldi tőke meglehetős érdeklődést mutatott a Bal­kán államok iránt, de természetesen leg­inkább ipari és kereskedelmi téren, ahol a befektetett tőke hamarabb és könnyeb­ben gyümölcsöztethető. A Balkán népei­nek gazdasága még nem elég régi­­ahhoz hogy magának tudott volna meg­felelő befektethető tőkét gyűjteni, mint a Nyugateurópa államaiban volt, s ami tő­két időnkint össze is gyűjtött, azt fele­mésztette a sok háború, mely után min­dig újabb tőkegyűjtéshez kellet kezdeni­­ök. A bolgár mezőgazdaság nagy részben még ma is ugyanolyan primitiv viszonyok közt van, mint évtizedekkel ezelőtt volt. A használatban levő szerszámaik való­sággal az őskorra emlékeztednek, faeké­ikkel­­ hatalmas vonszoló bivalyok van­nak elébe fogva melyet a gazda keze erejével nyom a megmunkálandó földbe A cséplés legtöbb helyen még ma is az­zal a nálunk jól ismert régi módszerrel történik, hogy a földön kiteregetett ga­bonán lovat futtatnak körbe, míg csak a gabonaszemek ki nem hullanak. Termé­szetesen ezzel a módszerrel a gazdálko­dás nem nyújthatja azt a hasznot, amit az intenzív, modern művelés esetén nyújt­hatna. A trágyázás igen ritka, a műtrágya hasz­nálata pedig alig fordul elő csak a leg­utóbbi években. Általában a hármas forgatási rendszer divik, de vannak részek, ahol még az ő­­si kettős forgó rendszer megmaradt. A bolgár nép erősen ragaszkodik a Tadici­­ához és nehezen tér át valami újabb rendszerre, melyet ősei nem műveltek, s maga sem ismer. Az állatgazdaság ugyanilyen régies és kezdetleges. Van ugyan mindenféle há­ziállat szép számmal, de ezek is egész télen a szabadban telelnek, nincsenek rendes istállóik, s az etetés is olyan gye- 1—2 szám

Next