Járművek, mezőgazdasági gépek, 1978 (25. évfolyam, 1-12. szám)
1978-01-01 / 1. szám
SZEMLE Óriás légpárnás jármű (NOUVELLES DE FRANCE 1977 No. 9.) 1977. januárjában kezdte meg próbajáratait a N 500 típusjelzésű óriás légpárnás jármű, amelyet a francia SED AM gyárban építettek. A hagyományos Jean Bertin-féle légpárna elven működő és közlekedő jármű súlya 240 tonna. Hossza 54 méter, hajtását 5 db egyenként 3200 LE-s turbina biztosítja, ebből 3 db a meghajtásra, 2 db pedig a jármű fenntartására szolgál. Először a földfeletti járatásra került sor, majd a víz felett kezdte meg próbaútjait. A második ugyanilyen típusú jármű építését 1977 áprilisában fejezték be. 1977 nyarán ilyen járműveket állítottak be a franciák a La Manche feletti turista forgalom lebonyolítására. Mit tud az N 500 légpárnás jármű? Szállíthat például 85 tonna kereskedelmi árut, vagy 400 utast és 40 gépkocsit, vagy 250 utast és 65 gépjárművet, közöttük 2—3 teherautót. A jármű üzemanyagtartályai 20 tonna befogadására alkalmasak. Ez a menynyiség bőségesen elegendő a La Manche feletti üzemelésre. Hidrogén üzemelésű repülőgépek? (FLUG REVUE 1977. február) A jövőkutatók szerint a jövő évezred fontos üzemanyaga lesz a hidrogén mind a szárazföldi, mind a légiközlekedés területén. A Daimler-Benz gyár olyan kísérleti gépkocsit fejleszt, amely hidrogéngázzal üzemel majd. Airbus modellen próbálják kikísérletezni a hidrogén meghajtás módszerét. Az USA-ban repülő kiállításokon több ízben volt látható hidrogén meghajtású repülőgép terve. Sőt az Egyesült Államokban már 20 évvel ezelőtt egy M 57-es bombázógép motorját hidrogénnel hajtották meg a földön. A hidrogén, H2 színtelen, szagtalan és valamennyi gáz között a legkönnyebb, jó hővezető. Meggyújtva, vízzé oxidálódik. A hidrogén előállítására többféle módszert alkalmaznak. Ipari előállításánál úgy járnak el, hogy a vízgőzt izzó kokszon vezetik át. Előállítása drága, így a hidrogén, mint üzemanyag, ára miatt ma még versenyképtelen. Tárolása tartályokban, szállítása tartályjárműveken és csővezetéken viszont megoldható. (Hidrogén vezeték a Ruhr-vidéken és Texasban egyaránt működik.) Szakértők szerint a repülésben a hidrogénre a jövőben nagyobb szerep vár, mint az országúti közlekedésben. Egybehangzó az a vélemény, hogy alkalmazása a repülésben bizonyos technikai módosításokat von majd maga után. A folyékony hidrogén hajtóereje 3-szoros a kerozénhez viszonyítva, térfogata viszont nagyobb. Számítások szerint a hidrogén meghajtású repülőgépek üzemanyagtartályát 3-szorosára kell méretezni a kerozén-üzemhez viszonyítva. A hidrogén üzemanyag-tartályok elhelyezése is változik. A legtöbb tervező a tartályokat az utaskabin mögé, illetve fölé helyezi. A hőveszteség miatt célszerűbb 1-2 nagy hidrogén tartály kialakítása. Az NSZK- ban számításokat végeztek hangsebesség alatt közlekedő utasgépek hidrogén üzemével közép- és hosszútávolságokon. Például egy jelenlegi Airbus-hoz 3,6 tonna kapacitású plusz szárny-tartályt építenének, ezenkívül egy 3,4 tonna kapacitású gondola-tartállyal növelnék a kapacitást, úgy ez 7 tonna többlet terhelést jelentene a gép számára. Mivel azonban a hidrogén hajtóereje háromszoros a kerozénhez viszonyítva, ezt a súlyt a gép visszafizetné a nagyobb hatótávolság elérésével. Amerikai szakértők szerint a polgári repülésben az USA hatalmas légikikötőit érintő járatoknál alkalmazható ez az üzemelés. Itt ugyanis nem okoz gondot a folyékony hidrogén tárolása és tankolása. Kisebb repülőtereken ez jelentősebb technikai problémákat vet fel. Problémák vannak még a hidrogénmotor kialakításában is. A jelenlegi tüzelőkamrák átalakítást igényelnek. A hírek szerint az USA-ban hibrid meghajtású repülőgép hajtóművekkel is kísérleteznek. A hibrid meghajtásnál a motor a hidrogéngőzt és a folyékony hidrogént egyaránt felhasználná munkavégzésre. Futurológusok józan előrejelzése szerint a polgári repülésben a hidrogén hajtású repülőgépek néhány évvel az ezredforduló előtt emelkedhetnek levegőbe. A magasabb sebességtartományokban (Mach 3-4-5) üzemelő repülőgépek hidrogén meghajtása 2010 táján várható. Felvetődik a kérdés, miért költenek a hidrogén-meghajtás kísérleteire, mire való a hatalmas üzemanyagtartály, amikor a benzin és a kerozén bebizonyította hatékonyságát a közlekedés különböző ágaiban. Nemcsak az olajválság készteti a kísérletekre a szakértőket. A hidrogén tiszta üzemanyag, utána nem kell számolni CO2, kén, ólom stb. szennyezéssel. Ezért környezetvédelmi szempontból ideális tüzelőanyag. Endresz István A Colos cég 20 Mp-os új mobilaruja Az autó- és mobildaruiról jól ismert cég új 20 Mp-os terepjáró mobildarut hozott ki. A daru 8190 cm3 űrtartalmú, hathengeres vízhűtéses Diesel-motorral készült, 163 LE teljesítménnyel. Az országúti utazósebessége 32 km/h. A kettős működtető hidraulika szivattyú szállítási teljesítménye 182 — 1181/min. a maximális motornyomatéknál. A gémje a korszerű szekrényszerkezetű teleszkópgémes megoldású, mozgatását hidraulikahengerek végzik. Az emelőképessége 18,4 m gémkinyúláson 7 Mp. Maximális emelőmagassága 28,4 m, és itt 2,6 Mp-ot tud emelni. A daru magassága 3,29 m, hossza 9,87 m, szélessége letalpalólábakkal 4,72 m. Dr.Temesvári Jenő