Közlekedéstudományi Szemle, 2005 (55. évfolyam, 1-12. szám)
2005-08-01 / 8. szám
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE 288 4.1.3. Déli összekötő vasúti híd (1877) Bár e híd nem szolgálja a közúti és gyalogos forgalmat, megépülése mindenképpen nagy hatással volt Budapest déli környékének fejlődésre, ezért a városfejlődésben betöltött szerepe miatt tárgyalása elkerülhetetlen. Az 1800- as évek második felében a hazai vasútvonalak kiépítése határozta meg a települések fejlődését. A vasúthálózat továbbfejlesztését azonban nagymértékben akadályozta az a tény, hogy a vasút átvezetése a Dunán nem volt megoldva. Már 1868-69-ben vizsgálódás tárgya volt a Duna bal és jobb partján lévő vasútvonalak összekötésének lehetősége a Duna felett. Az Országgyűlés végül 1872-ben, ,új budapesti indóházakat összekötő vasút létesítése tárgyában ’ című IX. törvénycikkben mondta ki a vasúti híd megépítésének szükségességét. A hídhoz csatlakozó vasúti pályaszakaszok megépítése után, 1877-ben indult meg a vasúti forgalom, így összeköttetés jött létre a pest oldali Ferencváros pályaudvar és Kőbánya-felső pályaudvarok és a budai oldalon lévő Kelenföldi megálló között. Ez utóbbi térség fejlődésében amúgy is nagy előrelépést jelentett az 1861-ben átadott Déli Vasút, amely két megállót és jelentős árvízvédelmi töltést adott a délbudai „régiónak”. A kezdetben szerény felvételi épületek a városközponttól távolabb létesültek, ám a városiasodás hatására a városok széle teljesen közrefogta azokat, azaz az adott település fejlődésére, szerkezeti kialakulására döntő hatással voltak. Az 1884-ben megnyílt Kelenföldi pályaudvar is településfejlesztő hatást váltott ki a főváros délnyugati szektorában és ezt a hatás csak növelte, hogy az ugyancsak 1884-ben átadott pesti oldali Keleti pályaudvar a Déli összekötő vasúti hídon keresztül közvetlen kapcsolatba került a budai Kelenföldi pályaudvarral, amin keresztül egyrészt Hegyeshalom, másrészt Budafok-Albertfalva- Pusztaszabolcs, harmadrészt Székesfehérvár irányába haladó vasútvonalakkal került összekötésbe. 4.1.4. Újpesti vasúti híd (1896) Ez a híd is a vasúti közlekedés fejlődése mellett rávilágít Budapest és a környéki települések fejlődésére. Széchenyi már 1834- ben Budáról, Pestről és azok környékéről, azaz egy nagyobb kiterjedésű fővárosról ír, megállapítva, hogy a főváros fejlesztésénél az egész vidéket figyelembe kell venni (Harrer F. 1941). Már korábban felmerült, hogy a fővárost Esztergommal összekötő vasútvonalat a Duna bal partjával is összekapcsolják, mert a vasútvonal ipari szállítmányai döntően a pesti oldalra irányultak. A kereskedelmi miniszter 1894. év elején adott ki engedélyt a már meglévő Esztegom- Almásfüzitő vasútvonal Budapesttel való összekapcsolására oly módon, hogy a Budapest- Angyalföld-Óbuda csatlakozó vonalrész a Duna feletti híddal együtt építendő meg. Az Óbuda- Kenyérmező közötti 40 km-es szakaszt 1895. év végén, az Óbuda-Angyalföld közötti 4 km-es szakaszt a híddal együtt 1896. év végén adták át. A vasútvonalat ezután kiegészítették a dorogi Drasche-féle kőszénbányatelepig (Tiszai, 1996). A híd forgalma rendkívül gyorsan növekedett, annak ellenére, hogy ez nem volt elsőrendű vasúti fővonal. Az új híddal kapcsolat jött létre a balparti és a jobb parti körvasút között, 1. ábra, így fontos vasúti összeköttetést kapott számos angyalföldi üzem, amelyek az újpesti országút mentén helyezkedtek el. 4.1.5. Ferenc József híd / Szabadság híd (1896) A hídvámokból befolyt állami bevételek a Margit híd felépítése után tovább növekedtek. Ekkor az országgyűlés kimondta az 1885. évi XXL törvénycikk 2. §-ában, hogy mihelyt a budapesti állami hidak, és a Lánchíd megváltott szabadalmából folyó összes tiszta jövedelem meghaladja az évi 650 ezer forintot, akkor a többletet egy újabb híd építésére kell fordítani. Ezt a bevételi küszöböt 1890-ben lépték át, amikor a két meglévő hídon, a Lánchídon és a Margit hídon az éves forgalom meghaladta a 12 millió főt. A magyar országgyűlés nagyfokú előrelátását bizonyítja, hogy az 1893. évi XIV. törvénycikkben két (!) újabb híd megépítéséről döntött. A törvénycikk 2. § a) pontja úgy fogalmaz, hogy az I. kerületi Rudas fürdő előtti térről a IV. kerületi (ma V. kerület) Eskü téri római katolikus plébánia épületnek vezető híd épüljön, a b) pont szerint pedig az I. kerületi Sáros fürdőtől a IX. kerületi Vámház körút irányába vezető híd épüljön. Óriási vita előzte meg harmadik közúti hidunk helyének kijelölését is, nevezetesen az, hogy az Erzsébet híd, korabeli nevén az Eskü téri híd vagy a Szabadság híd, egykori nevén a Fővám téri híd épüljön meg előbb. A vita végül egyértelműen az utóbbi javára dőlt el. S hogy érzékeljük az ügy jelentőségét és egy hídépítés döntési folyamatának hosszúságát, tudni kell, hogy az akkori pénzügyminiszter 1885-ben küldött leiratot a Közmunkák Tanácsának egy új Vámház téri híd megépítésére, a későbbi nevén Ferenc József hídra, vagy mai nevén Szabadság hídra, ami végül 11 évvel később, 1896-ban került átadásra. Érdekes kultúrtörténeti adatot tesz közzé Búza P. (1999), amely szerint 1868-ban 1100 aláírást gyűjtöttek össze a fővárosi polgárok, hogy a Sáros fürdőnél - a mai Gellért fürdőnél - állandó híd épüljön fel. Budapest legrövidebb Dunahídja, a Szabadság híd (Ferenc József híd) építése 1894-ben kezdődött és a millenniumi ünnepségek keretében adták át 1896-ban. A villamos forgalom két év múlva megindult a hídon, több irányba elágazva: