Magyar Fórum, 2016. január-június (28. évfolyam, 1-26. szám)
2016-05-12 / 19. szám
12 rm^eiTró^AEURÓPAI PARLAMENT_ Vasúti és integrációs közeledések s Versenytársakat kaphat a MÁV a Április 28-án fogadta el az Európai Parlament azokat a jogszabályokat, amelyek által újabb lépést tettek az egységes európai vasúti térség kialakítása felé. Deli Andor délvidéki európai parlamenti képviselőtől arra voltunk kíváncsiak, hogy mennyire lesz biztonságos ezután vasúttal közlekedni, az utasok számára milyen pozitívumokat hoznak a változások, s milyen hatással van a migrációs válság az európai közlekedésre. Melyek a fő hozadékai az elfogadott negyedik vasúti csomag technikai részének? A negyedik vasúti csomag még 2013- ból való, akkor mutatta be az Európai Bizottság a hat jogszabálytervezetből álló vasúti csomagot, melyet két részre oszthatunk, technikai és politikai részre. Az évek során többször fölmerült, hogy külön kellene választani a kettőt, mivel a technikai részben sikerült megegyezésre jutni és az ipar is nagyon várta már az átültetését. A politikai rész azonban a tagállamok ellenállásába ütközött és úgy tűnt, hogy elbukik, hiszen több nagy tagállam is a technikai jogszabályokat részesítette előnyben, miközben a politikaiakkal nem törődött. Az Európai Parlament nyomásának is köszönhetően azonban sikerült a tervezeteket egyben, valóban csomagként kezelni. E csomag egyik dossziéjának, az irányítási javaslatnak volt a néppárti jelentéstevője. Mit takar és mi a lényege ennek a javaslatnak? - Valóban, a politikai rész irányítási javaslatának voltam a néppárti felelőse. Azt látni kell, hogy ez egy „megörökölt” anyag, ezért a tárgyalási folyamat során nem módosíthattunk érdemben a szövegen, abból kellett kiindulnunk, amit még 2014- ben jóváhagyott az akkori parlament. A háromoldalú egyeztetések 2015 októberében kezdődtek meg a Tanáccsal és a Bizottsággal. Hat trilógus alatt sikerült megegyeznünk a végső szövegben, amit majd még formálisan is jóvá kell hagynia a tagállamoknak és az EP-nek is. Sikerült egy olyan kiegyensúlyozott szöveget elfogadnunk, amely a piacnyitás mellett figyelembe veszi az egyes tagállamok specifikumait is. Különösen fontos, hogy a magyar vasút érdekeit is sikerült megvédeni. A jogszabály a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitását és az infrastruktúra irányítását taglalja. Az eredeti, a bizottság által készített javaslat a teljesen szétválasztott vasúti irányítási modellre épült, ahol a vasúti pályahálózat-működtető és vasúti szolgáltatást nyújtó társaság két külön entitás lett volna. Ezt a tagállamok többsége elvetette rámutatva, hogy a szétválasztott modell mellett több olyan modell létezik jelenleg is a tagállamokban, amelyek megfelelnek a célkitűzéseknek a diszkriminációmentes hozzáférés, pénzügyi átláthatóság és az összeférhetetlenség kizárása terén, ugyanakkor nem jelentenek drasztikus változásokat a működő vasúti szektor struktúráját, gazdasági hatékonyságát, költségvetési hozadékait illetően. Melyek a vasúti csomag technikai és politikai részei? Mint már említettem, összesen hat jogszabályról van szó. A technikai dossziéban az Európai Vasúti Ügynökségről szóló rendelet, a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv és a vasúti biztonságról szóló irányelv kapott helyet. A politikai csomag részét ugyancsak három dokumentum képezi, a röviden csak irányítási javaslatként ismert (amelynek néppárti árnyék-jelentéstevője voltam) a személyszállítási közszolgáltatásról szóló rendelet és a vasúti vállalkozások elszámolásainak normalizálására vonatkozó közös szabályokról szóló rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló rendelettervezet. Április végén három technikai jogszabály-tervezet került napirendre, így az Európai Vasúti Ügynökségről, az európai vasúti rendszer átjárhatóságáról és a vasúti biztonságról szóló javaslatok. Mit kell tudni az Európai Vasúti Ügynökségről, és milyen szerepet kap a reformon belül? Az Európai Vasúti Ügynökségnek (ERA) a bizottság eredeti javaslata fontos szerepet szánt, hiszen az minden terület vonatkozásában átvette volna a nemzeti biztonsági hatóságoktól az engedélyezési és tanúsítási feladatokat. A tagállamok többsége - teljesen jogosan - ellenezte ezt az eljárást, hiszen az a nemzeti hatóságok kiüresítéséhez vezetett volna. A tárgyalások és egyeztetések eredményeként végül az a logikus megállapodás született, amely szerint a jármű-engedélyezés és a biztonsági tanúsítás esetében az ERA csak a határon áthaladó viszonylatokban válik engedélyező és tanúsító hatósággá. Azon járműgyártók és szolgáltatók, amelyek kizárólag országhatárokon belül működtetendő járműveket gyártanak, illetve ilyen szolgáltatásokat nyújtanak, kitől kérhetik az engedélyeket? - Az egy tagállamon belüli közlekedés esetén a kérelmező döntheti el, hogy a nemzeti biztonsági hatósághoz vagy az ERA-hoz fordul. Mit értsünk az alatt, hogy biztonságosabb lesz a vasút? Kevesebb baleset lesz? - A végső cél természetesen ez, ugyanakkor itt elsősorban a biztonsági és figyelőrendszerek kölcsönös összeférhetőségéről volt szó. Egy példát említenék, az ún. ERTMS egy közös európai standardon alapuló automatikus felügyelő rendszer, amely vészhelyzet esetén automatikusan közbelép, ezzel csökkentve a baleset kialakulásának lehetőségét. Manapság Európában több mint 20 különböző típusú biztonsági rendszer létezik, amelyek más-más alapon működnek és nem kompatibilisek. Ha tehát egy szerelvény nemzetközi forgalomban közlekedik, akár hét különböző biztonsági és figyelőrendszerrel is fel kell szerelni. Ezek egyrészt hatalmas helyet foglalnak el a szerelvényben, másrészt növelik a menetidőt is, hiszen a határt átlépve az éppen aktuális rendszerre kell átállni, továbbá a személyzetnek ismernie is kell működésüket. Ezeket váltaná az egységes ERTMS rendszer, amelyhez kapcsolódna az ERA által egységesen kiállított biztonsági tanúsítvány is. A piacnyitás következtében versenytársakat kaphat a MÁV? A piacnyitás természetes velejárója a versenyhelyzetek kialakulása. Ugyanakkor itt nem egy gátlástalan versenyt kell elképzelni. A hazai „játékosok”, így a MÁV Zrt. és a GySEV Zrt. megvédése számunkra stratégiai kérdés volt a tárgyalások során. A pénzügyi tekintetben sokkal „erősebb” teherforgalom vonatkozásában a piacnyitás már évekkel ezelőtt megtörtént. Jelen esetben a liberalizáció a személyszállításra vonatkozott, ahol sikerült olyan mechanizmusokat beépíteni a jogszabályba, amely gátat vet az ún. „kimazsolázásnak”. Magyarán sikerült megakadályozni azt, hogy a tőkeerős külföldi vállalatok kiválogassák maguknak az anyagilag vonzó vonalakat. A tagállamok az új szabályozás szerint is megőrizték befolyásukat annak eldöntésében, hogy milyen összetételű és szerkezetű vonal-, illetve szolgáltatáscsomagokkal jelennek meg a pályázati kiírásokban. A jogszabály 2019. január 1-jén lép hatályba, majd ettől kezdődően két év áll a tagállamok rendelkezésére, hogy átültessék ennek rendelkezéseit a gyakorlatba. Mennyire veszik figyelembe az egyes tagállamok specifikumait? Az eredeti, Bizottsági javaslathoz képest nagyon sokban módosult a végleges szöveg. Számos kivétel került felsorolásra, így vannak rövid vasúti vonalak, amelyek teljesen kikerültek e jogszabályok hatálya alól. Említenék egy példát: Lengyelország és Ukrajna között van egy széles nyomtávú, mintegy 150 kilométer hosszúságú vonal, amely még a múltból maradt fönn. Lengyelország erre a vonalra kérte a kivétel megadását, specifikus gazdasági és biztonsági szempontokra hivatkozva. Magyar szempontból kiemelném a Nyugat-Magyarország és Kelet-Ausztria között működő GySEV Zrt.-t, amely szempontjából teljesen fenntarthatatlan lett volna a pályaműködtetés és szolgáltatási tevékenység szétválasztása. Ez is bekerült a kivételezett esetek közé. Az utasok számára milyen pozitívumokat hoznak a változások? - A fent említett elemek mindegyike közvetve, vagy közvetlenül vonzóbbá teheti a vonatozást. Amit érdekességként megemlítenék, hogy a Parlament nyomására belekerült egy elem, amely nagyban megkönnyítheti az utazás és a jegyvásárlás körülményeit. A közeljövőben bevezetésre kell kerüljön egy olyan tagállamokon átívelő egységes jegyinformációs rendszer, amely segíti az áttervezést és jegyvásárlást, beleértve az átszállásokat, feltüntetve a teljes útvonal jegyárait is. Maradjunk a közlekedésnél. Milyen hatással van a migrációs válság az európai közlekedésre? Az elmúlt csaknem egy év soha nem látott kihívásokat hozott az Európai Unió életébe, hiszen migránsok ezrei különböző útvonalakon tömegesen igyekeztek bejutni az Európai Unió területére. Ez a bevándorlási válság komoly következményekkel jár és kihatással van az uniós polgárok mindennapjaira. Még soha nem látott nyomás nehezedett az egységes piac működését biztosító schengeni rendszerre, amelynek megőrzéséhez elengedhetetlen, hogy a tagállamok maradéktalanul végrehajtsák a határvédelemre vonatkozó szabályokat. Az egyik legjobban szenvedő gazdasági ágazat a közlekedés és a fuvarozás. Az immár több éve tartó gazdasági válság és a folyamatosan erősödő konkurenciaharc mellett egy újabb problémával kell szembenézniük az árufuvarozó- és személyszállító vállalkozásoknak: a migráció következményeivel. A megnövekedett, gyakori és szigorított határellenőrzések révén a fuvarozó cégek többszörös veszteségnek vannak kitéve ugyanakkor megnövekedtek a szállítással egybekötött kiadásaik a hosszabb menetidőnek köszönhetően. Véleményem szerint el kellene gondolkodni egy olyan pénzelési mechanizmus létrehozásáról is, amellyel lehetővé válna a közlekedési szállítók - elsősorban a kis- és középvállalkozások - veszteségének legalább részleges enyhítése. Többek között ezekről beszéltem a múlt plenáris ülésen, valamint írásos kérdéssel is fordultam már az illetékes biztoshoz. A migrációs válság és a terrorista támadások másik elszenvedője a turizmus ágazata, miközben bizonyított, hogy az európai GDP 10%-át adja. Valószínűsítem, hogy a klasszikus turizmus, ahogy mi ismerjük, látványosan visszaszorul, az emberek elkerülik a nagyvárosokat, emberekkel teli tengerpartokat. Helyette azonban előtérbe kerülhetnek a régiók, a falusi turizmus. Ezekre a változó trendekre kellene összpontosítanunk és segíteni családi vállalkozásainkat, hogy időben reagálhassanak az új trendekre és lehetőségekre. A fuvarozók mekkora kárt szenvedtek a hosszabb menetidő miatt? - A bizottság részéről többször elhangzott, hogy egy teherautó veszteglése óránként legalább 50 euró vesztességet termel. Ugyanakkor egységes átfogó képpel senki sem rendelkezik, pedig egy komoly kérdésről van szó. Tudtommal a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és a NiT Hungary - akikkel ezen kérdéseket illetően kapcsolatban vagyok - is adatgyűjtésbe fogott tagságuk körében. Az eredményeket azonban nem ismerem. Az EU tud-e, akar-e enyhíteni a közlekedési szállítók veszteségein? - Még tavaly októberben írásbeli választ igénylő kérdést intéztem az Európai Bizottsághoz, amelyben éppen a fuvarozók veszteségeire mutattam rá a migrációs válság kapcsán. Az egyik kérdésem a biztos asszony felé az volt, hogy tervezi-e a bizottság egy, az Európai Globalizációs Alaphoz hasonló alap létrehozását, amelyből fedezni lehetne a veszteséget. Sajnos, azt a választ kaptam, hogy habár igyekeznek gyors és időtálló megoldást találni a szállítási műveletekre gyakorolt negatív hatás csökkentésére, nem tervezik egy ilyen jellegű alap létrehozását. A szerbiai választások győztesének, a Haladó Pártnak mi az álláspontja a migrációval kapcsolatban? - A Szerb Haladó Párt és a szerb kormány a lehetőségekhez mérten mindvégig igyekezett az EU elvárásaival összhangban kezelni a migrációs válságot, és sikerült azt is elérnie, hogy a többi nyugat-balkáni EU-n kívüli országgal együtt bekapcsolódjon az európai szintű döntéshozatali folyamatokba. Magyar részről erősen támogattuk a szerb kormány törekvéseit, hiszen egy ilyen komoly válsághelyzet kezelése megköveteli az összes érintett fél bevonását. Mindamellett tény, hogy a migránshelyzet kezelése vonatkozásában Szerbia nagyon szerény anyagi támogatásban részesült az EU részéről, miközben az ún. nyugat-balkáni útvonal lezárásáig migránsok ezrei vonultak át az országon. A „haladók ” érdekeltek Szerbia EU-integrációjában? - Igen, a Szerb Haladó Párt egyértelműen elkötelezett Szerbia EU- s integrációja mellett. Ezt jól bizonyítják az elmúlt időszak erőfeszítései és eredményei is. Úgy vélem, hogy az elmúlt időszakban sokat tett a kormány annak érdekében, hogy Szerbia közeledjen az Európai Unió felé, amelynek legkézzelfoghatóbb eredménye az volt, hogy a 2015-ös év végén megnyíltak az első tárgyalási fejezetek a Belgrád és Pristina közötti viszony normalizálásáról (35-ös) és a pénzügyi ellenőrzésről (32-es). Az elkövetkező időszak nagyon jelentős lesz Szerbia EU-s integrációja szempontjából, nagyon sok lépést kell megtennie majd az országnak, jogszabályokat kell elfogadni, módosítani, reformokat bevezetni és a Szerb Haladó Párt elkötelezett és kitartó ebben a folyamatban. Viszont az Európai Bizottság és a Tanács mintha nem kapkodná el az újabb tárgyalási fejezetek megnyitását. Mi ennek az oka? A folyamat jelen pillanatban a tanácsnál akadt el. A bizottság és az Európai Unió 27 tagállama elkötelezett a fejezetnyitások mellett, amelyek a 23-as és 24-es fejezetek lennének. Ezek az igazságügyi reformról, az alapvető emberi és kisebbségi jogokról, illetve a jog érvényesüléséről, a szabadságról és a Deli Andor délvidéki fideszes EP-képviselő MAGYAR? FÓRIM 2016. május 12.