A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 51. évfolyam (1917)
18. szám - Szesztay Sándor: Gazdasági vasútaink hálózatának fejlesztése I.
176 Szesztay Sándor az 5%-os prioritást, annak eléréséig osztalékhátralékra van igényük. Míg ez az osztalékhátralék a későbbi évek üzleti feleslegeiből kiegyenlítést nem nyer, addig a törzsrészvények jövedelemre nem számíthatnak. E vasúthálózatnál az osztalékhátralék az 1905. év végéig ... 45.778.776 K-ra emelkedett, mely összeg az e vasúthálózatra áldozott érdekeltségi hozzájárulásoknak közel felerészét teszi ki. E számadatok azt mutatják, hogy a helyiérdekű vasutakra áldozott érdekeltségi és állami hozzájárulás az elsőbbségi részvények kibocsájtására alapított rendszernél igen hátrányos helyzetbe jutott. Lássuk, miként alakult volna a helyzet, ha ugyan a vasúthálózatnál az érdekeltségi hozzájárulásokkal nem fedezett tőkerészlet elsőbbségi kötvények kibocsájtásával lett volna beszerezhető. Mint fentebb láttuk, 146,967.800 K idegen tőke beszerzésére volt szükség. Feltéve, hogy ez az összeg 50 évi törlesztésre és 4% kamatra jogosított elsőbbségi kötvényeknek 95°/6-os árfolyamon való kibocsájtásával lett volna beszerezhető, akkor az elsőbbségi kötvénykölcsön összege 154,639.800 K lett volna. E kölcsönnek évi kamat és törlesztési szükséglete 7,190.750 K s így az 1905. évben a kérdéses hálózatnál 7,555.986 K-ban mutatkozott üzleti feleslegből a kötvénykölcsön annuitásának levonása után fenmaradó ___ ... 365.236 K a törzsrészvénytőke osztalékára lett volna fordítható. Szembetűnő tehát a kötvényrendszer előnye az elsőbbségi részvények felett, mert mint e példából láthatjuk, az 1894—1903. években épített helyiérdekű vasúthálózatra áldozott érdekeltségi hozzájárulások kötvényrendszer mellett már az 1905. évben szerény osztalékhoz juthattak volna, az elsőbbségi részvények kibocsájtásának módszere mellett pedig a törzsrészvények belátható időn belül nem számíthatnak jövedelemre. A gazdasági vasutak alapításánál tehát egyrészről az államvasúti kezelés kedvezményének nélkülözése, másrészről pedig az érdekeltségi tőkét kecsegtető előnyök az elsőbbségi kötvények rendszerét tolják előtérbe. E rendszer bevezetésének azonban előfeltételei vannak. Első előfeltétel az, hogy a gazdasági vasutak építési tőkéjének nagyobb részét az állam és az érdekeltség biztosítsák s csak a tőke kisebbik része legyen elsőbbségi kötvénykölcsön útján beszerzendő. Míg tehát helyiérdekű vasútjainknál az állam és az érdekeltség az építési tőke 35%-át biztosították, a tőke 65%-át pedig idegen tőke bevonásával szerezték meg; — addig a gazdasági vasutaknál kívánatos, hogy az állami és érdekeltségi hozzájárulások az építési tőkének legalább is 60°/o-át szolgáltassák s legfeljebb csak a tőke 40°/o-a legyen az az összeg, melynek beszerzése végett elsőbbségi kötvények kibocsájtására lesz szükség. Ha tekintetbe vesszük azt a körülményt, hogy a takarékosan épített gazdasági vasutakhoz szükséges építési tőke körülbelül a szabványos nyomtávolságú helyiérdekű vasutak létesítési költségeinek felerészére tehető, a gazdasági vasutak biztosítását célzó állami és érdekeltségi hozzájárulások e rendszer mellett számszerűen nem érnék el azt az áldozatot, melyet ezideig az állam és az érdekeltség a helyiérdekű vasutak létesítésére fordított. Emellett, — mint a fentebb előadottakból kitűnik — a kötvényrendszer alkalmazása az állami és érdekeltségi hozzájárulások ellenében a vasút előnyein kívül a közvetlen kamatozás lehetőségét is biztosítja az érdekeltség részére, míg a helyiérdekű vasutainkra törzsrészvények ellenében áldozott összegek a fondszerba adott hozzájárulásoknak tekintendők. Az elsőbbségi kötvényrendszer második előfeltétele az, hogy a kötvények kamatját és törlesztését feltétlenül és minden körülmények között biztosítani kell. Az idegen tőke ugyanis csak úgy lesz a gazdasági vasutak létesítéséhez megnyerhető, ha egyrészről az elsőbbségi kötvényekben elhelyezendő tőkét kellőképen biztosítják, másrészről pedig a kötvényeknek előírandó törlesztése és kamatoztatása is minden körülmények között garantáltnak lesz tekinthető. Maga a tőke a vasútra szóló bekebelezéssel biztosítható ; az elsőbbségi kötvények kamat és törlesztési igényei kellő kiszolgálásának garanciáit pedig a gazdasági vasutak alapítási módozatainak kell nyújtaniuk. Lássuk közelebbről azokat a módozatokat, melyekkel az elsőbbségi kötvényrendszer mindkét előfeltételét teljesíteni véljük. Mint azt már említettük, a gazdasági vasutak építési tőkéjének legalább is 60%-át az államnak és az érdekeltségnek kell biztosítania. A helyiérdekű vasutaknál kifejlődött gyakorlat szerint az állam támogatása a külön állami segély és a postahozzájárulás címén rendszerint ugyanannyit tett ki, mint az érdekeltség hozzájárulásainak összege. Az engedélyezett helyiérdekű vasutaknál nagy átlagban a külön állami segély és a postahozzájárulás együtt az építési tőke 17,5%-át, az érdekeltségi hozzájárulások összege pedig a tőkének szintén 1,75%-át tették ki. A vasutak támogatásának ez az aránya véleményünk szerint a gazdasági vasutaknál is fentartandó volna s ekként e vasutak építési tőkéjének 30%-a állami támogatásként, 30%-a pedig mint érdekeltségi hozzájárulás volna biztosítható. Ezt az arányt azonban a helyiérdekű vasúti törvény rendelkezései ez idő szerint nem engedik meg. Az 1888. évi IV. törvénycikk 4. és 7. §§-ai ugyanis úgy a postahozzájárulást, mint a külön állami segélyt ahhoz a korlátozáshoz kötik, hogy egyik cimen adott segélyezés sem haladhatja meg a vasút tényleges építési tőkéjének 10%-át s így az állam ezidőszerint a helyiérdekű vasutakat legfeljebb a tőke 20%-áig terjedő segélyezésben részesítheti. Hogy tehát a gazdasági vasutaknál az állam és az érdekeltség hozzájárulásának előbb említett aránya elérhető legyen, a helyiérdekű vasúti törvény oly értelmű módosítása volna szükséges, hogy a külön állami segély a gazdasági vasutak építési tőkéjének 20°/6-a erejéig legyen engedélyezhető. A törvény módosításának egy másik módjaként kínálkozik az a megoldás, hogy az állami támogatás mértékét ne kössék százalékokban kifejezett határhoz, hanem körvonalazzák a gyakorlatban már meggyökerezett arányt a törvényben is aként, hogy a külön állami segély és a postahozzájárulás együttes összege ne lehessen nagyobb, mint az érdekeltségi hozzájárulások összes értéke. E megoldás az érdekeltséget fokozottabb áldozatkészségre serkentené s ezzel a gazdasági vasutak létesítését elősegítené. Ha figyelembe vesszük azt a körülményt, hogy a gazdasági vasutaknak eként biztosított állami támogatás számszerű értéke ezeknél az olcsó vasutaknál a kisebb befektetési tőke miatt nem érné el a helyiérdekű vasutaknak eddig nyújtott támogatás számszerű mértékét s amellett, míg az eddigi állami hozzájárulásokat törzsrészvények ellenében és a kamatoztatás reménye nélkül engedélyezték, addig a kötvényrendszer mellett a közvetlen kamatozásra is kilátás nyílik, a helyiérdekű vasúti törvény ilyen értelmű módosítását mind a közérdekkel, mind az állam szigorúan vett pénzügyi érdekeivel megegyezőnek kell tekintenünk. Az állam és az érdekeltség által az építési tőke"60%-a erejéig biztosított", hozzájárulások képeznék a gazdasági vasút létesítésére alakítandó részvénytársaság alaptőkéjét s e hozzájárulások ellenében egynemű részvényeket bocsájtanának ki. 1917. V. 6