A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 72. évfolyam (1938)
27-30. szám - Bierbauer Virgil: Repülőterek építészete I.
1938. VII. 24. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye E négyféle csoportba osztható szolgálat együttesét és összefüggéseit az itteni leegyszerűsített ábrák szemléltetik áttekinthető módon. (2. ábra.) Természetesen alapvető fontosságú, hogy az utasok körforgását át ne szeljék az egyéb szolgálatok körforgásai, nevezetesen posta, a légifuvarozás, az étterem ellátásának szolgálata, továbbá, hogy ezek a szolgálatok lehetőség szerint egymástól és különösen az utasforgalomtól függetleníthetők legyenek, így nem kívánatos az, hogy az utasok várótermét keresztezze a poggyászforgalom, sőt egyesek szerint a pilótákat is lehetőség szerint el kell különíteni az utasok helyiségeitől. Ha az utasforgalmat közelebbről vesszük szemügyre, úgy azt a kocsitól a poggyászátvétel és a vállalati irodák érintésével az ellenőrzéshez törekvőnek találjuk. Helyes elrendezését kétségtelenül a kocsi és a repülőgép közötti közvetlen egyenes vonal, — mint a két pont legrövidebb egyenes vonala — mentén kell keresni. (3. ábra.) Igen jellemző az angol józanságra az, hogy a legelsőnek épült croydoni forgalmi repülőtér épülete ennek az elvnek szem előtt tartásával épült már másfél évtized előtt. (4. ábra.)? Mivel természetesen a forgalomhoz bizonyos szélességi tér kell, közelfekvő az a gondolat, hogy a mélységbe nyúló teret kerekké alakítsuk, hogy így a mozgás annak peremén minél simábban folyhasson. E kikerekített térformának számos előnye van: először is a személyforgalomból centrifugálisan lekapcsolható a poggyászszállítás. A körvonalból adódik továbbá az, hogy a vállalati irodák kiszolgáló asztalai meghosszabbodnak, az azok s mentén lepergő forgalom közepén pedig tágas szabadtér alakulhat ki az ácsorogva várakozók számára. Végül pedig e térformának előnye az, hogy a körnek repülőtér felőli oldalán az induló és érkező utasok könnyen és szabatosan elválaszthatók, ami azzal az előnnyel jár, hogy a széthúzott forgalom közé kerülhet a vám- és rendőrellenőrzés s így ugyanaz a személyzet láthatja el a távozók és érkezők dolgainak elintézését. Ezzel a módszerrel, amelynek lényeges elvi megoldását láthattuk a croydoni forgalmi épületben, szöges ellentétben áll az 1927-ben épült berlin-tempelhofi első forgalmi épület, valamint az ahhoz hasonlítható müncheni és hamburgi is. (5—6—7. ábra.) Ezeken a repülőpályaudvarokon az utasok csarnoka a kocsitól a repülőgéphez vezető egyenesre merőlegesen nyúlik el, aminek az a következménye, hogy az érkező utasnak a belépés után hirtelen derékszögben kell fordulnia és így jut el a vállalati iroda kiszolgáló ablakához, hogy onnan ismét visszatérjen a középtengelyhez és elérje az oda helyezett bejáratot. A forgalom menete ennél az elrendezésnél következő leegyszerűsítéssel szemléltethető. Ilyen elrendezés mellett természetesen elkerülhetetlenek az állandó forgalmi örvények s bár a repülőtéri forgalom nem éri el a vasúti forgalomnak mértékét, az utasok e rendszertelen örvénylése mégis kellemetlen. Azt, hogy a repülőpályaudvarokon valóban a mélységbe terjedő utascsarnok jelenti a célszerű megoldást, igazolja az, hogy maga Németország is feladta a 20-as évek hoszszanti utascsarnok-formáját s az új kölni, drezdai, valamint a hatalmas arányú tempelhofi új repülőpályaudvaron már a mélységirányú megoldást alkalmazza. Előttem ennek az elvnek helyessége már 1936 februárjában nyilvánvaló volt, de a legutóbbi közreadott tervek is messzemenően igazolták ezt az elvet. Normann és Dawbarn a birminghami forgalmi épület első tervén még lekerekített végű háromszögletű utascsarnokot mutatott be, azóta módosította és legújabb terve szerint az egész birminghami forgalmi épület mélyen bele fog nyúlni a repülőtérbe, oldalairól a beszállás védelmére hatalmas vasbeton tetők fognak előrenyúlni, úgy hogy a beszállás, ill. az érkezés a mélységbe nyúló csarnok oldalain fog lejátszódni. (5. ábra.) Az egyik legjelentősebb építészeti kérdése a repülőpályaudvaroknak az utasnak az ellenőrző helyiségből a géphez való vezetése, és pedig elsősorban azért, mert a forgalmi épület előtti betonfutópályán várakozó repülőgépek sok veszedelmet rejtegetnek — még mielőtt felszállottak volna a magasba. Ugyanis az indulás előtt próbára járó, igen nagy fordulatszámmal forgó egy vagy több légcsavar könnyen okozhat végzetes sérüléseket, sőt halált a közelébe kerülőben — ha az nem mozog elég óvatossággal. De ezek a szerkezetek nemcsak az utas számára válhatnak veszélyessé, hanem még a dolgát végző forgalmi alkalmazottra is. Ezt bizonyítja az a baleset, amely a közelmúltban (1938 V. 1.-én) a budapesti repülőtéren játszódott le, amikor is egyik idegenforgalmi alkalmazott ily módon életveszélyes sérüléseket szenvedett. Hogy minő végsőkig fokozott óvatosságra van e tekintetben szükség, Úgy látszik, hogy ezekben a valós forgalmi irányra merőleges hosszú utascsarnokokban a 19. századbeli vasúti pályaudvarok térformája kísért: belépéskor nagy csarnokba lépünk, melynek a sínpárok felőli oldalát a pénztárak töltik ki s innen jobbra-balra — a természetes legrövidebb egyenes útra merőleges irányban terelődnek szét az utasok. A pályaudvaroknál ez még megokolható, mert hiszen az induló vonat maga is hosszanti kiterjedésű és ezért okszerű, ha sok nyíláson léphet ki az utasok tömege a perronra. Viszont a repülőgépbe egyetlen ajtón száll be az összes utas. 9 V- ö. Normann és Dawbarn első tervét a Journal of the R.I. B. A. 1936 ápr. 16-i száma 583. oldalán. A kiviteli tervet Architecture and Design 1937. 501. old. 4. ábra: A London-Croydon-i repülőtér forgalmi épülete. 5. ábra: Normann és Dawbarn: a Birminghamban épülő repülőtér forgalmi épületének módosított terve. 7 Journal of the R. I.B. A. 1932. évf. 537. old.