Magyar Nemzet, 1992. november (55. évfolyam, 258-282. szám)
1992-11-12 / 267. szám
CSÜTÖRTÖK, 1992. NOVEMBER 12.Interjú/vélemény MAGYAR NEMZET Szirmay Tamásnak, a BKV igazgatójának félelme Jön az emberközeli, gyalogosexpo A helyzet - véli Szirmay Tamás, a BKV villamos- és trolibusz-üzemeltetési igazgatója - távolról sem ilyen tragikus, bár elbagatellizálni sem lehet a gondokat. Az azonban mindenesetre tény, hogy - bár pár héttel ezelőtt mintegy 30 millió forintot költöttek, és költenek majd a jövő év tavaszán is hasonló összeget a Szabadság híd villamospályájának felújítására - hosszabb távon elkerülhetetlenné válik a főváros szempontjából ma még létfontosságúnak tekinthető útvonalon a villamosközlekedés megszüntetése. Azt viszont csak remélni lehet, hogy amikorra ily mértékben súlyosbodik a helyzet, már elkészül a ma még sokak által vitatott - Dél-Budát Rákospalotával összekötő - új metróvonal. Erről és Budapest villamosközlekedésének jövőjéről beszélt lapunk Expofórumának Szirmay Tamás. - A Szabadság hídra mindaddig nagyon nagy szüksége lesz a fővárosnak, amíg másmilyen közlekedési eszközre - például a dél-budai metróra - nem lehet számítani. A Szabadság hídi villamosközlekedés felszámolását sürgetők akaratának ellenére ezért költöttünk az idén 30 millió forintot a híd villamospályájának felújítására. Ez az útvonal ugyanis meghatározó a főváros tömegközlekedésében, hiszen közvetlen összeköttetést jelent a pesti belváros és a budai városközpont, illetve az azon túli területek között. Persze kétségtelen, hogy igazuk van azoknak, akik azt mondják, hogy a fővárosi hidak - így elsősorban a Szabadság híd - nagyon elöregedett, nem a jelenlegi forgalomra, és főként nem a villamosközlekedésre tervezték, s az is igaz, hogy a mai állapot huzamosan nem tartható. A Szabadság híd felújítása előtt természetesen elgondolkoztunk azon, mi lenne, ha végképp levennénk innen a villamosközlekedést, de kiderült hogy erről legalább négy évig szó sem lehet. Vagyis a világkiállítás idején - az akkor éppen centenáriumát ünneplő Szabadság hídon - még járnia kell a 47-es és 49-es villamosnak. Az itteni pálya felújításával tehát az volt a célunk, hogy biztonságossá és gyorsabbá tegyük a közlekedést, illetve , csökkentsük a híd kedvezőtlen - a villamosoktól származó - igénybevételét.És a világkiállítást követően mire számíthatunk? - Mindenképpen helyettesíteni kell valamivel ezeket a villamosokat. Ha lehet, metróval. Ám a mai napig sincs végleges és pontos nyomvonal, arról nem is beszélve, hogy nem tudni: ha a döntés megszületik, akkor ki fogja finanszírozni a beruházást, és az mikorra valósul meg. Egyelőre annyit tudunk, hogy a majdani nyomvonal számottevően egyik változatban sem tér el, mindkét esetben Dél-Budát köd össze a pesti centrummal, és onnan halad tovább. Viszont képtelenség most pontosan megmondani, hogy mikorra épül meg a metró. Szóval ezért kénytelen a BKV sok millió forintot erre a véglegesnek nem tekinthető megoldásra fordítani. Enélkül a világkiállítás idején komoly fennakadásra kellene számítani, és a biztonságos, megfelelő sebességű villamosközlekedést sem tudnánk a hídon garantálni. Sokan mondják, hogy a felújításon kívül korszerűbb, könnyebb, a hidat jobban kímélő járműveket kellene a Szabadság híd jövője érdekében forgalomba állítani. Ez igaz, de nagyon nehéz a dolgunk, hiszen ma a legöregebb villamosok járnak itt. Ennek az az oka, hogy a villamospálya úgynevezett keskeny - 2300 milliméter szélességű - kocsik közlekedésére alkalmas, tehát a 2480 milliméter széles Tátrák közlekedtetése ki van zárva, így arra kell törekednünk, hogy a régi kocsikat jó, üzembiztos állapotban tartsuk. A Tátrán kívül viszont léteznek más villamosok is, hogy csak a magyar Ganz Hunsiet vagy a Siemens járműveit említsem... - Nagyon szeretnénk, ha sikerülne előre lépni, hiszen a BKV járműparkja 30 éves IV-kocsikból, 20 éves, úgynevezett ipari csuklósokból és a valamivel fiatalabb Tátrákból áll. 1996-ig mindenképpen komoly előrelépésre számítunk a villamosjárműpark rekonstrukciójában. Azt tervezzük, hogy a világkiállítás idején a régi és az új járművek - a lényegesen nagyobb utasforgalom miatt - még együtt járnak, majd, amikor visszaállunk a „normális” hétköznapokra, kivesszük a forgalomból az akkor már valóban matuzsálemi korú, csaknem 40 éves kocsikat. - Úgy hírlik, hogy tendert írnak ki a járműpark cseréjére. - Ha odáig jutunk, valószínű, hogy versenypályázat útján döntünk, de korai még erről beszélni. Egyelőre csak az előkészítésnél tartunk. De meg kell hogy mondjam: a villamosjárműpark rekonstrukciójában nem a BKV-é a főszerep, a kérdésben a fővárosi önkormányzat, illetve annak közgyűlése dönt. Reméljük, hogy még az idén megszületik a pozitív döntés száz jármű beszerzéséről és az ehhez szükséges hitelfelvételről. Az ügy jelentősége valószínűsíti, hogy a kormány is támogatni fogja ezt. Egy háromrészes, 200 férőhelyes csuklós villamos ára ugyanis több mint százmillió forintos kiadást jelent. Ha ehhez hozzáteszem, hogy csak a Nagykörúton a 4-es és a 6-os villamos vonalát száz kocsi szolgálja ki, azt hiszem, kellőképp érzékeltettem a járműrekonstrukcióval járó gondokat. Ám mindehhez természetesen kapcsolódnia kell a pályák és kocsiszínek felújításának is. Említette az 1996-ban - egyes becslések szerint 10-12 millió látogatóval - megnövekvő forgalmat. Gondolja, hogy a BKV meg fog felelni a követelményeknek, képes lesz elszállítani az expo látogatóit? - Világos, hogy nem a mi dolgunk eldönteni, miként rendezik a világkiállítást, hogyan szervezik annak a közlekedését. De vélhetően a majdani lágymányosi hídon is lesz villamosforgalom, amely jelentős mértékben enyhíteni fogja - egy külső, Hungária körúti körgyűrű, az 1-es villamos révén - a térség forgalmi terhelését. Emellett - tudomásom szerint - a budai Dunaparton a Gellért tértől a lágymányosi hídig megépül egy új villamosvonal, és lehetséges az is, hogy a 61-es villamos pályáját a világkiállítási terület felé építjük tovább. Persze elképzelhető, hogy máshol is lesznek kisebb vonalátkötések, -hosszabbítások. Tudni kell: a szakmán belül az a nézet él, hogy az 1996-os budapesti világkiállítás tömegközlekedésében a fő szerepet a villamos fogja játszani. Hiszen amellett, hogy ez a közlekedési mód környezetkímélő, nagy tömegeket is képes elszállítani. Ezért fontos a teljes hálózat és ezen belül is a kiemelt jelentőségű hidak villamospályáinak a felújítása. De nem szabad figyelmen kívül hagyni a pesti Dunapart villamosközlekedését sem. Itt azt tervezzük, hogy a 2-es villamos és a csepeli HÉV vonalát egységes rendszerként összekötjük, így biztosítva az észak-dél irányú tengelyt. Ennek a megoldásnak igencsak előrehaladott a tervezése, és ha megvalósul, akkor Csepelen a HÉV villamosként fog közlekedni. Ez a gondolat akkor született, amikor kiderült, hogy a 2-es villamos pályájának rekonstrukciójával nem várhatunk tovább, és nem lehet elodázni a csepeli HÉV felújítását sem. Talán érdemes néhány szó erejéig visszatérni a világkiállítás szempontjából meghatározó Duna-hidak, pontosabban azok villamospályáinak állapotára. Kibírják ezek a terhelést 1996-ig? - A Szabadság híd - a villamospályája vágányonkénti rekonstrukciója után - biztos, hogy megfelelő állapotban lesz a világkiállításig. Az Árpád híd villamospályáját tavaly újítottuk fel részlegesen, 1994-ben nagyobb felülvizsgálatot végzünk. Ha ennek során kiderül, hogy újabb felújításra lesz szükség, akkor mindenképp új rendszerű, az úttesttel szintben kiemelt pályát építünk, ami gyorsíthatja a forgalmat. A Margit hídon az idén és jövőre egyaránt szükség lesz legalább kéthetes vágányzárra, hiszen itt nagyon nagy a vágányok terhelése. Nagy problémánk viszont az, hogy a Petőfi hídon a közúti forgalom erősen igénybe veszi a villamos pályáját A forgalom üzembiztonságát ennek ellenére mindenképp fenn kell tartanunk - a Nagykörút forgalma miatt - ezen a meghatározó jelentőségű szakaszon. A jelenleginél korszerűbb, új rendszerű pályát építeni azonban csak tákor lehet majd itt, ha a lágymányosi híd megnyitását követően csökken a körút forgalmi terhelése. Mi a véleménye azokról a nézetekről, amelyek szerint - ha ilyen katasztrofális helyzetben van Budapest villamosközlekedése - nem a rekonstrukción kellene gondolkodni, hanem új, korszerű, környezetkímélő autóbuszok üzembe állításával, illetve a trolihálózat fejlesztésével kellene - természetesen a metró továbbépítése mellett - a főváros tömegközlekedési gondjait enyhíteni? - Nem értek egyet az efféle nézetekkel. Természetesen nagyon nehéz megjósolni, hogy mikor mennyi pénzünk lesz a villamosközlekedésre, de a tendencia javuló, hiszen míg tavaly 310 millió forintot, az idén már 400 milliót fordíthatunk a fenntartási munkákon kívül a felújításra is. Meggyőződésem, hogy az egyes közlekedési módoknak - az autóbusznak, a villamosnak, a trolibusznak és a metrónak - komplex egységet kell alkotniuk, hiszen nem azonos a szerepük. Természetesen az elektromos hajtású járművek - éppen környezetkímélő voltuk miatt - előnyt élveznek. Ezért arra kell törekednünk, hogy minél korszerűbb eljárásokkal - például zaj- és rezgéscsökkentő megoldásokkal - újítsuk fel a régi, illetve építsük meg az új pályákat, és a járműrekonstrukcióban is ez a szemlélet domináljon. Ami a trolit illeti, ez a jármű rendkívül környezetkímélő, a villamosnál jóval rugalmasabb, hiszen a pályára kevésbé kötött, ráadásul Budapest viszonylag nagy területén kiemelt közlekedési lehetőséget jelent. Jövője tehát mindenképpen van. A fejlesztésről azonban egyelőre csak annyit mondhatok el, hogy a BKV járműprogramja szerint 1993-ban 13 új csuklós trolit mindenképpen beállítunk a selejt pótlására. Elképzelhető, hogy - megfelelő paraméterek esetén - skarusokat veszünk, vagyis a trolibeszerzésre nem írunk ki tendert Az úgynevezett „szólókocsik” teljes felújítását elindítottuk, és talán jövőre az állomány egy részének a cseréjét is megkezdhetjük. Felelősséggel ennél többet nem lehet mondani troliügyben. Legfeljebb személyes véleményt mondhatok akkor, amikor arról beszélek, hogy például az Orczy tér környékén - Kőbánya felé - lehetne bővíteni, továbbvezetni a hálózatot, vagy ilyen fejlesztésre kerülhetne sor az elkövetkező években a Margitszigeten. De erre szerintem - ha Budapestnek távlati célja is - a világkiállításig már nem lesz módja a BKV-nak. - Vagyis felejtsük el azt az ötletet, hogy az expo 36 hektáros területén épüljön trolihálózat, és talán a világon egyedülálló módon oldjuk meg a világkiállítás közlekedését? - Idáig minden világkiállításnak volt valamilyen sajátos, különleges közlekedési eszköze, például a függővasút, a mágnesvasút, és még lehetne folytatni a sort. Nem tudom, hogy a mi világkiállításunké mi lesz, de abban biztos vagyok, hogy az attrakciót nem a Budapesti Közlekedési Vállalatnak kell produkálnia. Az expo közlekedésével kapcsolatban egyébként is szkeptikus vagyok, hiszen az egész azzal kezdődött - még a Béccsel közösen tervezett rendezvény idején -, hogy a két fővárost új, nagy sebességű közlekedésre alkalmas vasútvonalakkal kötik össze, majd Bécs visszalépése után a budapesti metró került szóba, amelynek el is készültek a tervei. Később pedig a mai slágerről, a „villamosos expóról” kezdtek beszélni. Csakhogy a már elkészült hálózati szintű koncepciókhoz sem áll rendelkezésre elegendő tőke, a majdani tervekről nem is beszélve. Emellett az idő is vészesen rohan. Ezért nagyon félek attól, hogy ha nem gyorsulnak fel az expo tömegközlekedéssel kapcsolatos előkészületei, akkor egy emberközeli, gyalogosközlekedésű expónk lesz. Pató Zsuzsa komoly nagyságrendű pénzre lesz szükség ahhoz, hogy a világkiállítás idején ne álljon be zavar a főváros tömegközlekedésében. Elegendő csak arra utalni, hogy a dolgok mai állása szerint az 1996- os expo fő tömegközlekedési eszköze a villamos lesz, csakhogy Budapest mintegy 300 kilométer hosszúságú villamospályája a szakértők szerint éppenhogy eléri a 25 százalékos állapotot, a járműállomány jó része pedig igencsak selejtezésre érett már. A főváros talán legtöbbet szidott és egyik legnehezebb helyzetben lévő cégének, a Budapesti Közlekedési Vállalatnak azonban a fővárosi hidak állapota is tovább nehezíti az életét. Az utóbbi időben egymás után láttak napvilágot azok a vélemények, amelyek szerint a dunai hidak egy része olyan rossz állapotban van, hogy bármikor katasztrófa történhet velük, és ezért meg kellene szüntetni rajtuk a villamosközlekedést. A tudatosan vállalt szellemiség nemcsak a bank arculatát, de eredményeit is meghatározza. A Corvinbank már megalakulása pillanatában elkötelezte magát a hazai minőség támogatása mellett. A megújult külső régi szívügyet takar: szellemi kincseink kiaknázásával a magyar gazdaság reneszánszát. CORVINBANK 1 ■ I * 6 S É β IMIUA A CORVIITOR!« R|VSERSENYKÍPES'VALLKOZOttVs va! ft ANY*01 EREJIVEL A MINŐSÉGILEG NEMZETKÖZI ES VALLALKOZOK és vállalkozások szolgálatát tűzte célul. CORVINBANK RT. 106. BUDAPEST. HOLD U JJ. TELEFON tCOt 210 0600 A MÁV teendői a világkiállítással kapcsolatban Miként tudjuk, a MÁV vezetősége felkészült a Budapest-Bécs közötti gyorsabb közlekedés megvalósítására, mert már megrendelte az ahhoz szükséges motorvonatokat, és a pálya átépítése is tervbe van véve. A tervezet szerint az óránként 160 kilométeres sebességgel robogó vonatok bizonyos napszakokban óránként fognak közlekedni. A budapesti Déli pályaudvar és a bécsi Westbahnhof közötti 268 kilométeres távolságot kb. 1 óra és 45 perc alatt fogják megtenni. A Kelenföldi pályaudvaron nyilván a székesfehérvári és a győri vágánycsoport közötti szabad területen lesz fedett megállóhelye, ahonnan közvetlenül eljuthatnak a tervezett metróvonal szerelvényeire. A Déli pályaudvarnál azonban a Márvány utca és a Pálya utca között, a vágányok fölött átvezető közúti híd miatt jelenleg három vágányra szűkül a pályaudvar területére bevezető vágányzat, amelyből csak kettő szolgál a pályaudvarra be- és kivezetésre, egy pedig a tárolóvágányzathoz. Közlekedési zavarokat okoz az is, hogy a postakocsi-tároló vágányokat a pályaudvar Alkotás utcai oldalára helyezték, aminek kiszolgálására az összes pályaudvari vágányt keresztezni kell. E pályaudvari helyzet következtében áll elő, hogy a bejáró vonatokat 1-3-szor is megállítják, míg a pályaudvaron fogadni tudják. Ezek arra mutatnak, hogy a pályaudvar kialakítása nem megfelelő. Ha az oda óránként érkező bécsi expresszt zavartalanul fogadni akarják, akkor a pályaudvar bevezető vágányainak számát növelni kell. A gondot a Márvány utca és a Pálya utca közötti közlekedési híd szűk nyílása okozza. Jelenleg csak két vágány vezet a fogadóvágányokhoz, amelyeket keresztezni kell. A helyzet orvoslásakor a meglévő három vágányt a beérkező és kiinduló vonatok részére kellene biztosítani, és a tárolóvágányokhoz további két vágányt kellene építeni. Ugyanerről az oldalról kaphatna vágánykapcsolatot a postakocsik sora. A Kosciusko Tádé utca és a Kuny Domokos utca közötti, jelenleg szabad MÁV-területen lehetne három vagy négy vágányt építeni, ahová a Posta közúti járművei a Kuny Domokos utca felől tudnának behajtani. Oda a vontatómozdony a fogadóvágányok keresztezése nélkül tudna behajtani, tehát egy hibahely kiküszöbölhető lenne. A közúti hidat pedig 8,75 méterrel meg kellene hosszabbítani, vagyis aranyival, hogy még két vágány elférjen alatta. A régi híd megmaradhat, csak a toldást kellene elkészíteni. Szerencsére a hídra felvezető Győző utcának csak a déli végében van emeletes bérház, a jelenlegi híddal szemben mindkét oldalon csak földszintes raktárak vannak, tehát ezek kisajátításához nincs szükség nagyobb összegre. A MÁV-nak ezért sürgősen el kellene indítania a szükséges terület kisajátítására a hatósági eljárást. Ilyen elrendezés esetén a tárolóvágányokhoz külön sín vezetne, és a szerelvények bevontatásához is rendelkezésre állna egy külön vágány. Tehát a beérkező két vágányról zavartalanul lehetne a vonatoknak a fogadóvágányokra bejutni. Még egy nagy előnye lenne a javasolt elrendezésnek: a jelenlegi 12 vágány mellé még két vágányt lehetne a jelenlegi postai tárolóvágányok mellé lefektetni, evvel a pályaudvar befogadóképessége 16 százalékkal nőne meg. E két új vágányról rövidebb, helyi jellegű, rövid távú vonatokat lehetne indítani. Erre azért is szükség lenne, mert a bécsi vonatok valószínűleg az 1-es számú vágányra futnak be, és beérkezés után fél óra múlva indulnak vissza. Egy vágány minden valószínűség szerint állandóan e vonatok részére lesz lefoglalva. De baj van a komáromi pályaudvarral is, mert annak szintje a Duna 1954. évi áradásakor a talpfa magasságáig már vízben állt. Tehát néhány centiméterrel magasabb vízálláskor már a síneket is elönti. Mivel a pályaudvar a folyó töltésén fekszik, ezen csak úgy lehetne segíteni, ha a pályaudvart a város déli oldalára helyeznék át, délről megkerülve a várost. Most bármikor fogadásképtelen lehet e fontos pályaudvar, és ezzel nemcsak Magyarország, hanem az összes keleti és déli ország szállítmányát le kellene állítani. Ezt a veszélyes helyzetet meg kellene szüntetni. A budapesti összekötő híddal kapcsolatban is lenne a MÁV-nak teendője. Azon a harmadik vágány részére - amely a Kelenföldi pályaudvart és a Ferencvárosi pályaudvart kötné össze - a meglévő pilléreken meg kellene építeni a hidat, mert ha a közúti híd épül meg előbb, akkor a darukkal nem lehet a hídhoz hozzáférni. Vistay Győző