Magyar Nemzet, 1998. október (61. évfolyam, 230-255. szám)
1998-10-05 / 233. szám
Ferenc-héttől juhászújévig 22. oldal Holtoest a Merlinben 23. oldal Boris Tissot ehető szobrai 25. oldal Magyar Nemzeti■ ig Szombati Magazin Parasztkalendárium 26. oldal Gyermekvilág ’98 27. oldal , Jesszus, mama, a férjem 28. oldal 1998. október 3., szombat Már a múlt században villamos járt rajta A turulmadaras híd Buda és Pest egészen a múlt század közepéig egy, a Nagyhíd utca - jelenleg Deák Ferenc utca - irányában emelt hajóhíd által voltak összekötve, amelyen át a közlekedés természetesen lassú és nehézkes volt, és télen hetekig, sőt hónapokig sokszor teljesen szünetelt. Széchenyi István ismerte fel, hogy az állandó Duna-híd építése milyen hatással van a közlekedés, kereskedelem, az egész város életének fejlődésére. A Lánchíd építése igazi városrendezési hatással is járt. A pesti oldalon széles úthálózat alakult ki, Budán megépült az alagút. Még nagyobb jelentőségű volt, hogy a hídépítés kapcsán kezdett tudatossá válni: a két település, Buda és Pest azonos okokból fejlődött várossá és további fejlődése is csak együtt képzelhető el. A Lánchíd volt az első építménye annak a Budapestnek, amely forma szerint csak 25 évvel később született meg. A XIX. század utolsó évtizedében három állandó Duna-híd állt. Az 1849. november 20-án átadott Lánchíd, az 1876. április 30-án megnyitott Margit híd és az összekötő vasúti híd, amelyet 1877. október 23-án adtak át a forgalomnak. A főváros gyors fejlődése folytán már a Margit híd építésekor előrelátható volt, hogy rövidesen a Belváros irányában is új áthidalások építésére lesz szükség. Erről már az 1870. X. törvénycikk is kifejezetten megemlékezett, a Lánchíd megváltásáról szóló 1885. XXI. törvénycikk pedig már el is rendelte, hogy mihelyt a hidakból befolyó tiszta jövedelem a 650 000 forintot meghaladja, a többlet egy negyedik híd építési költségeinek fedezésére fordítandó. Ez a feltétel 1890-ben bekövetkezvén, az 1893: XIV. törvénycikk egyszerre két új Dunahíd építését biztosította, egyet az Eskü tér, egyet a Fővám tér irányában. A Fővámház téri híd építése egész sor városrendezési munkálattal járt. A Mészáros utcát (ma Vámház körút) meghosszabbították a hídig, ez az utca korábban csak a Lipót utcáig (ma Váci utca) terjedt. Ennek érdekében háztömböket bontottak le. A mai Fővám tér déli oldalán azelőtt is közterület volt, a Só tér. A budai oldalon a híd megépítése elősegítette a Lágymányos fejlődését. A Promontori (ma Budafoki) úton és a Fehérvári (ma Bartók Béla) úton házak sora épült. Ez a terület Dél-Buda központjává fejlődött. A híd budai hídfőjénél 1918-ban készült el az elegáns Gellért-fürdő. A város vezetőinek gondossága látszik abból, hogy a két új híd építésénél az esztétikai és a műszaki követelményeket a lehető legteljesebben ki akarták elégíteni. Ennek érdekében a tervek elkészítésére 1894-ben nemzetközi pályázatot hirdettek. Összesen 74 pályaterv érkezett be, közülük 21 terv a Fővám téri hídra. A nemzetközi bírálóbizottság munkájában több európai hírű tudós is részt vett. Az első díjat Eisenlohr és Weigle stuttgarti építészeknek és Küblernek, az esslingeni gépgyár főmérnökének Eskü téri kábelhídterve, a második díjat Feketeházy János nyugalmazott MÁV-főmérnök Fővám téri terve nyerte. Feketeházynak a Fővám téri jutalmazott terve esztétikai szempontból is kiváló. A híd főtartói szép függőtartó vonalozását mutatják. A híd érdekessége, hogy felső szélrács nincs rajta és így teljesen szabad a kilátás. A főtartó alsó öve szépen ívelt, amit a bírálat is megdicsért. Mivel a Fővám téri hidat még a millenniumi évben meg akarták nyitni, sürgősen megindult a díjazott pályatervek alapján a tervezés. A minisztériumban Czekélius Aurél vezetésével külön Dunahíd-építő osztály alakult ebből a célból. Feketeházy János második díjas terve lett - kisebb és a lényeget nem érintő változásokkal - azonos a kivitelezett tervvel. A híd főtervezőjének és statikusának dr. Gállik Istvánt és Beke Józsefet nevezték ki. Az építészeti részt Nagy Virgil irányította. A vasszerkezetek szerelését a MÁV Gépgyára már 1895 júliusában megkezdte és 1896 augusztusában fejezte be. A hidat ellátták mind elektromos, mind gázvilágítással: eredetileg 12 ívlámpa, nyolc izzólámpa és 48 gázlámpa világította meg. A híd ünnepélyes megnyitására a millenniumi ünnepségeken, 1896. október 4-én, vasárnap került sor, az uralkodó jelenlétében, akiről Ferenc József hídnak nevezték el. A villamosforgalom 1898. május 31-én indult meg a hídon. Az alsó vezetékes pálya vágányait a hídpálya szélére, közvetlenül a főtartók mellé építették. A vonalat 1923-ban alakították át felső vezetékes rendszerűvé. Ugyanakkor építették át a híd teljes kocsiburkolatát, megtartva az eredeti fakocka burkolatot. Az úttest szélén lévő vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére. 1928. szeptember 24-én az autóbusz-közlekedés is megindult a hídon. A Gellért Szállóban állomásozó német alakulatok 1945. január 16-án felrobbantották a hidat. A robbantás következtében a felfüggesztett tartórész és a konzolos tartó egy része is a vízbe esett, illetve megsérült. A parti hídnyílásokat is áthidaló konzoltartók, ha sérülten is, de állva maradtak. Egy hónappal a robbantás után katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal való kiegészítéséhez és a roncsolt részek bontásához. A budai parti nyílás vasszerkezete saját tömegét nem bírva az alsó rakpartra rogyott, felbillent és egyik sarujáról lecsúszott. A híd még ilyen lebillent állapotban is alkalmas volt arra, hogy pontonhíddal kiegészítve 1945. március 15-étől 1946. január 1-jéig teljesítse feladatát. Ezen a napon azonban a jégzajlás elsodorta a pontont tartó dereglyéket. 1946 áprilisában a MÁVAG hatalmas csavaremelők segítségével elvégezte a budai szerkezet helyrebillentését. A híd középső részének helyreállítása az 1894-es eredeti tervek alapján kezdődött meg. Rendkívül meggyorsították a szerelési munkálatokat az úszódaruk. A parton összeszerelt 50 tonnás hídelemeket egyben emelték a helyükre. A munka 1946. július 12-én elkészült. A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kis kockás burkolatot és a járdát. A régi, díszes korlátot egyszerűbb kivitelű, de az eredetivel harmonizáló szerkezettel pótolták a középső nyílásban. Az újjáépítés irányítói dr. Haviár Győző, Sáros Károly, Massányi Károly és Zimányi István voltak. Az újjáépített hidat, amely a Szabadság nevet kapta, 1946. augusztus 20-án adták át a budapestieknek. Az újjáépített híd első felülvizsgálatát, javítását és mázolását 1965-68 között, a forgalom fenntartása mellett végezték el. 1969-ben kicserélték a villamosvágányokat és a pályaburkolatot javították. 1980 tavaszán újabb nagyszabású karbantartási és felújítási munkába kezdtek. A híd három hónapig volt lezárva a forgalom elől, de végül is nem készült el a teljes rekonstrukció, részben pénzhiány, részben az Árpád hídon kialakult sürgető helyzet miatt. A felújítás alkalmából elbontották a teljes pályaszerkezetet és helyébe vasbeton lemezt építettek, kibontották és megfelelő biztonsági intézkedések és előkészületek után szétszedték a hídfőkben lévő ellensúlyokat, és az azokon szükségessé vált állagmegóvási munkákat elvégezték. A hídpálya öntött aszfaltburkolatot kapott, korszerűsítették a közvilágítást is. 1985 őszén a forgalom fenntartása mellett újabb felújítást végeztek. A Szabadság híd a négy úgynevezett belső Duna-híd egyike. Egyedülállóan szép megjelenésével, a Dunán elfoglalt helyével fontos városképi eleme Budapestnek. Tömegközlekedési szerepe már az elmúlt években, a buszközlekedés megszüntetésével nagyban visszaesett és az a dél-budai metró megépültével minden bizonnyal még tovább fog csökkenni. De a gyönyörű műemlék híd továbbra is ott feszül majd a nagy folyón, a Dunán a budapestiek és a városba látogatók csodálatára. Vasvári Zoltán A képek A budapesti Duna-hidak című könyv illusztrációi A villamos alsó vezetékeket javítják a híd budai hídfőjénél. A vágányok az úttest szélén feküdtek, 1938-ban helyezték azokat az úttest közepére Totth Róbertnek az 1894. évi nemzetközi pályázaton III. díjat nyert pályaterve. Ilyen lett volna a híd Gerber-tartóval, rácsozással, felső keresztkötésekkel A Ferenc József híd a Promontori (Budafoki) útról nézve 1896 októberében. A dunai rakpart még kiépítetlen Levelezőlapon a híd 1902-ben. Békésen megfértek egymás mellett a lovas kocsik és a villamosok, amelyek 1898 májusától közlekedtek a hídon