Magyar Vasutas, 1976 (20. évfolyam, 1-24. szám)
1976-01-06 / 1. szám
1976. JANUÁR 6. MAGYAR VASUTAS A vasút 1975-ben eleget tett szállítási kötelezettségeinek A vasút 1975-re — az előző évek csökkenő tendenciáját figyelembe véve — kevesebb utas szállításával számolt, mint 1974-ben. Az értékelés azt mutatja, hogy még a tervezett utaslétszámot sem szállították el. A MÁV 1975-ben 343 millió utast szállított, ami 97 százalékos tervteljesítésnek felel meg. A tervtől való elmaradás abszolút értéke kereken 11 millió. Az utasszám csökkenése elsősorban a személygépkocsik vásárlásának a tervezettnél erőteljesebb növekedése és a nemzetközi utasforgalom nagyfokú visszaesése miatt következett be. A nemzetközi utasforgalom viszszaesése szorosan összefügg az általunk is ismert devizagazdálkodási intézkedésekkel, amelyeket néhány szocialista ország a ki-, illetve beutazásoknál foganatosított. A viszszaesés mértéke a nemzetközi forgalomban a kiutazásoknál kb. 10, a beutazásoknál 9, az átutazásoknál pedig 11 százalékos, az előző évihez viszonyítva. Javultak a feltételek a személyszállításban . Az utaskilométer-teljesítmény csökkenésének mértéke — mind a bázishoz, mind a tervhez viszonyítva — az utasszámnál tapasztalt visszaesés mértékét is meghaladja. Az átlagos utazási távolság ugyanis valamivel kisebb volt a tervezettnél. A személyszállítás minőségének javítása közül elsősorban az ülőhelyek dinamikus kihasználási mutatójának 49,2 százalékos értékét emeljük ki, amely közel 3 százalékkal jobb az előző évinél. Ez a mutató a vonatok zsúfoltságának számottevő mérséklődését szemlélteti, és arra utal, hogy nőtt az ülőhely-ellátottság és lényegesen javultak az utazás körülményei. Az utazási körülmények fejlődését tükrözi a személyszállítási viszonylatok hosszának és a személyszállító vonatok átlagos utazási sebességének bázishoz viszonyított 3, illetve 0,5 százalékos emelkedése is. E mutatók közül az előbbi az átszállás nélkül megközelíthető állomások körének bővülését, az utóbbi pedig az utazással vonaton töltött idő csökkenését szemlélteti. A számszerűen értékelhető minőségi javuláson túl az utazási körülmények változásáról tanúskodik a helyjegyelosztás korszerűsítése és az utastájékoztatási rendszer javítása. A személyszállítás korszerűsítését szolgálták azok az intézkedések is, amelyek a takarítás-gépesítés fokozása, valamint a takarítási szolgálat gyökeres átszervezése révén, a vasúti létesítmények tisztaságának javítása és a jogosan elvárt higiéniai követelmények biztosítása terén történtek. .. minőségi feltételek javulásának tudható be az is, hogy — az összes utasszám csökkenése ellenére — mintegy 2 százalékkal nőtt a gyorsvonaton utazók száma. Ez felhívja a figyelmünket arra, hogy az utazóközönség fokozottabb mértékben igényli a kulturáltabb utazást nyújtó gyorsvonat szolgáltatást. A személyszállító vonatok menetrendszerűsége sajnos kedvezőtlenebb az előző évinél. A bázishoz képest fél százalékos visszaesés, valamint az egy késetten közlekedett személyszállító vonatra jutó késési idő 11 százalékos növekedése arra figyelmeztet, hogy nagyobb gondot kell fordítanunk a menetrend szerinti közlekedésre, a késések megszüntetésére. Kétmillió tonnával több a tavalyinál Az elmúlt évben elszállított mintegy 131 millió árutonna csúcsteljesítmény a MÁV történetében és közel 2 millióval több az előző évinél. Az áruszállítási teljesítményben a belföldi szállítás körülbelül 2, az import szállítás 4 százalékkal magasabb az 1974. évinél, a tranzitszállítás viszont már alig haladja meg a bázis időszak szintjét, az export szállítás pedig 13 százalékkal kevesebb annál. A fontosabb árucikkekből a bázishoz képest bauxitot, követ, kavicsot, ásványolajat, hengerelt acélt, műtrágyát többet szállítottunk, viszont csökkenés következett be a szén, tégla, ■mész, tengeri, burgonya, szerfa küldemények szállításánál. Az árutonna-kilométer teljesítmény — az átlagos szállítási távolság tervezettnél jobb alakulása miatt — 3,2 százalékkal nagyobb az 1974. évinél. Kedvezően alakultak 1975- ben az áruszállítás minőségét jellemző legfontosabb mutatók. A tehervonatok átlagos utazási sebessége például 19,4 km/óra eredménnyel 1,6 százalékos, a tehervonatok átlagos terhelése pedig — 1102 ■tonnás értékkel — 1,8 százalékos fejlődést mutat. Számottevő a javulás a szállítási igények kielégítésénél is, amit szz. időre ki nem állított teherkocsik darabszámának több mint 40 százalékos csökkenése jelez. Több figyelmet a kocsiforduló időre A vonatközlekedés és a rendezőpályaudvari munka javulását tükrözi a vonatfeloszlatások számszerű csökkenése. A csökkenés, amely meghaladja az 50 százalékot, arra utal, hogy ezen a területen szervezettebbé és hatékonyabbá vált ármunka. Javult a teherkocsik statikus kihasználása. A teherkocsik statikus terhelése a mozdított kocsik vonatkozásában 2,6, a berakott kocsik esetében pedig 1,7 százalékkal haladja meg a bázisszintet. A teherkocsi-gazdálkodással azonban már nem lehetünk teljesen elégedettek. Igaz, hogy a teherkocsik átlagos napi termelékenysége az elmúlt évhez viszonyítva 1,2 százalékos emelkedést mutat, de a teherkocsi-forduló idő 3,45 napos értéke több mint egy százalékkal magasabb az 1974. évinél. Ez arra utal, hogy a teherkocsik időbeli kihasználását illetően - visszaesés következett be. A teherkocsik térbeli kihasználása sem volt kielégítő, mert az üres futások 0,5 százalékkal nőttek. Ez a kapacitásveszteségen túl, gazdaságtalan árufuvarozásra is utal. Vannak még tennivalóink a tehervonati mozdonygazdálkodásban is, jóllehet a géprevárások száma némileg csökkent. A villamosmozdonyoknál azonban 2,2, a Dieselmozdonyoknál pedig 1,4 százalékkal alacsonyabb az egy mozdonyra jutó napi haszonkilométer-teljesítmény, ami a korszerű mozdonyok kapacitáskihasználásának csökkenését tükrözi. Nem szabad önelégültnek lenni A tehervonatok menetrendszerűsége is romlott. A bázishoz viszonyított visszaesés ugyan az egy százalékot sem éri el, mégsem lehetünk elégedettek a menetrendszerűség alakulásával. A vasút 1975. évi fő tevékenységét összefoglalva elmondhatjuk, hogy a szállítási feladatokat az utasok és fuvaroztatók igényeinek megfelelően, időben és mennyiségileg szinte teljes egészében kielégítette. Különösen örvendetes, hogy a fejlődés a minőségi mutatóknál is lemérhető. Dr. Holló Lajos szakosztályvezető Önkormányzati nap az üzemben A FIATALOK EGY NAPRA ÁTVETTÉK A VEZETÉST A MISKOLCI JÁRMŰJAVÍTÓBAN A MÁV Miskolci Járműjavító Üzemében december 3- án, reggel a szokásosnál izgatottabban érkeztek az ifjú szakmunkások. Egy napra átvették az üzem gazdasági irányítását és ellenőrzését. Az igazgatói szobában Apró Lajos „igazgató” mosolyogva fogad. A KISZ-bizottság titkárának meleg napja van ma. Sorra érkeznek a telefonok, s minden kérdésre válaszolni kell. — Reggel párt-vb-ülést tartottunk. Többek között az ifjúság helyzetéről, a KISZ- munkáról tárgyaltunk. A gazdasági és társadalmi vezetés elégedett a munkánkkal, bár tennivaló most is akad bőven. A KISZ-bizottság két „tanulóéve” sikeresen zárult. Tavaly első ízben, kísérleti jelleggel, önkormányzati napot tartottunk. A fiatalok belekóstolhattak a vezetésbe, kipróbálhatták, mit is kell tennie egy vezetőnek. A felelősségteljes megbízatást most is önkéntesen és nagy lelkesedéssel fogadták. (Hogy milyen komolyan veszik ezt az üzemben, azt jól illusztrálja, hogy a tavaly beállított alkalmi művezetők közül ma már hat fiatal került át állandó művezetői beosztásba.) — December 2-án, 12 óra 30 perctől gyakoroljuk a vezetést. Sem az igazgató, sem a főmérnök nem szól bele az irányításba — mondja Jámbor József „osztályvezető helyettes”, aki tavaly még megbízott művezető volt, később állandósították ezen a poszton. Az „osztályvezető-helyettes” a KISZ-klubból érkezett, ahová az „új” párttitkár összehívta a KISZ-alapszervezetek titkárait. — Már az első feladat is meglehetősen rázós volt, 21 ezer forint célprémium szétosztásában kellett részt vennem. Bizony, nem egyszerű a döntés. Én előnyös helyzetben vagyok, ismerem az embereket és munkájukat, hiszen két és fél éve, a technikum elvégzése óta a csarnok minden munkaterületén dolgoztam. Örömmel veszünk részt az önkormányzati nap minden munkájában. Nem állhat meg a termelés, 23 vasúti kocsinak kell elhagynia ma az üzemet. A nagy kovácsműhelyben az izzó vasak között állandó a robajszerű dörrenés, a légkalapács hangja. Tucsa János kovács nem éppen csendes munkahelyet választott magának. — Hárman vagyunk fiatalok a brigádban. Ma Veres Károly a művezetőm. Egyébként ő is segéd, mint jómagam. Fél 6-kor, amikor felvettük a munkát, bejött a műhelybe, kezet fogott mindannyiunkkal. Aztán kiadta a munkát. Ma szorítókapcsolókat kovácsolunk. Nincs bajom az idősebb kollégákkal, de a fiatalokkal mégiscsak jobban megértjük egymást. Tizenegy forint hatvan fillér az órabérem, állandóan délelőttre járok, elégedett vagyok a munkámmal. A fiatalok között akadnak néhányan, akik „megszöknek” innen, de legtöbbjük három-négy nap múlva már visszatérne. Hiába, ez nem „csokoládégyár”, meg kell fogni a munkát. Ez a mai nap csak egy a sok közül. Ugyanúgy kell dolgozni, mint máskor, de valahogyan mégis más, mert most minden rajtuk, fiatalokon múlik. V. R. Határidő előtt teljesítették múlt évi szállítási tervüket Ajka állomás dolgozói az elmúlt évi áruszállítási tervüket (1 530 000 tonna) december 10-re teljesítették. A jó eredményért a nagyobb szállíttatók is sokat tettek. A hétközbeni kocsihiányt a munkaszüneti napokon való rakodással igyekeztek csökkenteni. Élenjárt ebben a bakonyi bauxitbánya, a mangánércbánya, a timföldgyár és az alumíniumkohó. Az állomás kollektívája december 20-ra a negyedik ötéves tervre előírt feladatait is sikerrel teljesítette. 3 1976—1980 KÖZÖTT A MÁV 42 milliárdot fordít fejlesztésre (Folytatás az 1. oldalról) célkitűzések mögött reális feltételek és elvárások legyenek. Nagyobb gondot kell fordítani a csomópontokon és főnökségeken a „kiváló” cím elnyerésére tett kötelezettségvállalások feltételeinek biztosítására. Az évek óta általunk is szorgalmazott helyesebb vezénylés, a menetrendek betartásában gyökeres előrelépés segítheti csak megoldani az utazószemélyzet munkaidejének célszerű kihasználását, a nagy értékű eszközök, mozdonyok gazdaságos és hatékony üzemeltetését. Tudjuk, hogy esetenként erőfeszítésre, fokozott munkaintenzitásra van szükség. De ez nem jelentheti annak a helytelen szemléletnek az elterjedését, hogy „a szocialista brigádokra mindig számíthatunk” jelszó ürügyén számottevő túlmunkával próbálják helyre hozni a szervezetlenségből, rossz felkészültségből adódó lemaradásokat. Nem támogathatjuk, sőt károsnak tartjuk, ha a dolgozók társadalmi akciókra vállalkozó önzetlenségével visszaélnek és rendszeresen szerveznek kommunista műszakokat a tervlemaradások pótlására. A feladatok kialakításának, végrehajtásának fontos eszköze az üzemi demokrácia. Közös tennivalónk a gazdasági vezetőkkel együtt megértetni: az üzemi demokrácia együttesen jelent jogokat és kötelezettségeket. A közösen kialakított döntések után csak a fegyelmezett végrehajtás következhet. A szakszervezeti szervek teljesítsék az üzemi és munkahelyi demokrácia kibontakoztatásában rájuk háruló feladatokat. Követeljék meg a gazdasági vezetőktől az üzemi demokrácia fórumainak rendeltetésszerű működtetését. A gazdasági vezetők a döntések előtt vegyék figyelembe a dolgozók javaslatait, véleményét. Érjék el, hogy a dolgozók az üzemi demokrácia fórumain keresztül folyamatosan megismerjék az üzemek, a szolgálati helyek előtt álló feladatokat, érdemben vehessenek részt az irányításban, ellenőrzésben, tulajdonosi jogaik gyakorlásában. Biztosítsák, hogy az üzemi demokrácia, az egyszemélyi felelős vezetés elve, a jogok és kötelességek érvényesülése egységet alkosson. A gazdasági vezetőkkel együttműködve honosítsuk meg a jó munkahelyi légkört, az emberséges, a mindenkit munkája alapján megítélő és elismerő vezetési stílust. Beszédét így fejezte be: Sem 1976-ra, sem az ötéves tervciklusra nem ígérhetünk kevesebb feladatot. Nehézségeink lesznek a jövőben is. De összefogással, egyet akarással nagyobb nehézségeken is úrrá lettünk már. Ma már ott tartunk, hogy nemcsak a lelkesedésre kell apellálnunk. Ha szerényebb méretekben is, de tovább folytatódik a vasút modernizálása,műszaki fejlesztése, a nehéz fizikai munkák gépekkel kiváltása. A technikai színvonal ma már nem lebecsülendő fokon álló. Ezek korszerű működtetése, a dolgozók áldozatos hozzáállása minden bizonnyal újabb nagyszerű eredmények eredője lesz. A központi vezetőség elfogadta a negyedik ötéves tervről adott értékelést, az ötödik ötéves terv vázlatos koncepcióját, valamint a munkaverseny további fejlesztésére vonatkozó irányelveket, amelyet lapunk következő számában közlünk. A második és harmadik téma előadója Molnár György titkár volt. Az előterjesztéseket a központi vezetőség jóváhagyta. A MÁV az utazás szerves részének tekinti az utasellátást Megkötötték a vasút és az Utasellátó új ötéves együttműködési szerződését A IV. ötéves terv befejeztével lejárt a MÁV-nak az Utasellátó Vállalattal erre az időszakra érvényes együttműködési szerződése. Ezért az 1976-tól kezdődő V. ötéves terv időtartamára új együttműködési szerződést kötöttek, figyelembe véve a két megállapodás között bekövetkezett változásokat A szerződést december 23-án Urbán Lajos, a MÁV vezérigazgatója és Tóth László, az Utasellátó főigazgatója írta alá. A vezérigazgató a szerződéshez fűzött megjegyzéseiben kijelentette: a MÁV az utazás szerves részének tekinti az utasok ellátását étellel, itallal a vasút területén, az utazás egész tartama alatt. Ezért a MÁV az új szerződés értelmében a saját fejlesztési kerete terhére az eddiginél is fokozottabb mértékben segíti az Utasellátó Vállalatot abban a törekvésében, hogy az ellátás minél korszerűbb, gyorsabb és kulturáltabb legyen. Tóth László főigazgató elmondta, hogy az új szerződés értelmében a hagyományos vendéglátóipari egységek helyett a gyorskiszolgáló éttermi és bisztróhálózatot fejlesztik. A nagy állomásokon és mindazokon a helyeken, ahol a hagyományos éttermekre megvan a jogos igény és szükséglet, ezek a vendéglátó egységek megmaradnak, ahol azonban ezt semmi sem indokolja, fokozatosan áttérnek a gyorskiszolgáló rendszerre. Az új vendéglátóegységeket kivétel nélkül ennek megfelelően telepítik. Ilyen a Déli pályaudvar most megnyitott bisztrója is. Ez a hálózatfejlesztés szoros összefüggésben áll azzal, hogy növelik az üdítőitalok választékát és megszüntetik a szeszesital-árusítást. A gyorskiszolgáló üzletek kizárólag szeszmentesek lesznek, miként több más pályaudvar és most már a Déli pályaudvar bisztrója is. Ezzel szemben mindenütt olyan ételválasztékot kell biztosítani, ami megfelel az utasok igényeinek. A hagyományos éttermekben, az étkezőkocsikban, továbbra is felszolgálnak szeszt, de ide is vonatkozik a szerződésnek az az általános elve, hogy mellőzni kell a szeszes italok keresletét felkeltő minden módot és eszközt. Nagy gondot fordítanak a szerződés szerint a mozgó szolgálat fejlesztésére a vasút támogatásával. A vonatokon a kosarasok a jövőben sem árusítanak rövid italt, növelik ellenben itt is az ételválasztékot éppen úgy, mint a bisztrókocsikban. Benne van a szerződésben az is, hogy a pályaudvarokon, az induló vonatok mellett, a peronokon ott legyenek a mozgószolgálat kocsijai. Fejlesztik az automatahálózatot is. Új a szerződésnek az a szakasza, amely intézkedik, hogy az egészségre ártalmas munkát végző vasutas dolgozók védőétellel, itallal, a szabadban dolgozók melegítő itallal, a melegártalomnak kitett dolgozók hűsítő itallal való ellátásáról az Utasellátó gondoskodik, a MÁV megrendelése szerint. (Szász) Urbán Lajos, a MÁV vezérigazgatója és Tóth lászló, az Utasellátó főigazgatója aláírja a szerződést