Magyar Vasutas, 1987 (31. évfolyam, 1-24. szám)

1987-06-11 / 11. szám

2 A békéért, a leszerelésért • •Öt éve alakult a Dublini Bizottság Megalapításának ötödik évfordulóját ünnepelte ez év májusában a Szakszervezetek Béke és Leszerelési Nemzetközi Bizottsága, ismertebb nevén a Dublini Bizottság. A neve onnan származik, hogy az Ír Köztársaság fővárosában, tartotta első összejövetelét. A döntést a bizottság létrehozására az első olyan nemzetközi szakszervezeti konferencia hozta, amely 1981 decemberében volt Párizsban; társadalmi, gazdasági, valamint leszerelési kérdésekkel foglalkozott. A konferencia résztvevői hangsúlyozták egy nemzetközi bizottság létrehozásának szükségességét abból a célból, hogy az eltérő politikai és ideológiai orientációjú szakszervezetek képviselői megvitathassák a különböző társadalmi-gazdasági kérdéseket, a leszerelés lehetőségeit a jobb informáltság és a dolgozók mozgósítása érdekében. Az első dublini összejövetel óta, a bizottság — James Milne, a Skót Szakszervezeti Kongresszus (STUC) volt főtitkára (1986 áprilisában meghalt) és utódja Campbell Christie — számos olyan kezdeményezés szervezője volt, amely célként tűzte ki a szakszervezetek közeledésének elősegítését a béke és leszerelés közös útján. Az eltelt öt évben a Dublini Bizottság sok nemzetközi fórumon vett részt, vagy kezdeményezte szervezését, amelynek célja az enyhülés légkörének visszaállítása és valamennyi fegyverzet — nukleáris, vegyi és hagyományos — felszámolása, a tartós béke megteremtése. A különböző kontinenseken szervezett regionális összejövetelek témája az atomfegyvermentes övezetek létrehozása volt. A bizottság ugyancsak fontos szerepet játszott a szakszervezeti munkacsoportok megszervezésében, amelyek jelentős nemzetközi konferenciák keretei között működtek. Ilyen volt például a „Világkonferencia a békéért, az életért, a nukleáris háború ellen” (Prága, 1983 június), a Nemzetközi párbeszéd-találkozó a „Szakszervezetek és a béke” című témáról (Szófia, 1983 október) és a Nemzetközi békeév alkalmából az 1986. októberében Koppenhágában rendezett világkonferencia. A Dublini Bizottság is aktívan részt vett fontos nemzetközi találkozásoknak mind az előkészítésében, mind pedig a lebonyolításában. A bizottság rendszeresen elküldi publikációit és dokumentumait az Egyesült Nemzetek Szervezetének, az UNESCO-nak és a Nemzetközi Munkaügyi Szervezetnek. Az eltelt három évben már hagyománnyá vált, hogy a Dublini Bizottság Genfben üljön össze a minden évben sorra kerülő Nemzetközi Munkaügyi Konferencia keretei között. A bizottság több ízben terjesztett elő javaslatokat a fegyverzetcsökkentési tárgyalásokon részt vevő szovjet és amerikai csoportok képviselőinek. A stockholmi, „Európai Bizottsági Konferencia” különböző résztvevőivel szintén folytatott tárgyalásokat. A bizottság tevékenysége azonban nem korlátozódik csupán nemzetközi és regionális találkozókon való részvételekre. 1986. május óta időszakos bulletint jelentet meg. Különböző speciális kutatásokat szervez a leszerelés kérdéseinek tanulmányozására, amelynek eredményeit brosúrában tették közzé A dolgozók a fegyverkezési verseny ellen címmel. Ez a tanulmány kedvező fogadtatásban részesült a 2. Nemzetközi Szakszervezeti Kongresszus résztvevői között. A publikáció sikere láttán a bizottság elhatározta újrakiadását angol, francia, spanyol és orosz nyelven. A dublini konferencia, amely igazolta a Dublini Bizottság növekvő befolyását, részletes — szakszervezeti nézőpontú —, elemzést adott azokról a problémákról, amelyekkel a fegyverkezési verseny nyomán a dolgozók szembetalálják magukat. A konferencia meghatározta a szakszervezetekre háruló feladatokat is a leszerelés előmozdítása érdekében. A bizottság őszinte és nyílt karaktere gyümölcsöző párbeszédet tett lehetővé a különböző elkötelezettségű szervezetek között a leszerelést előmozdító leghatékonyabb eszközökről. A bizottság létrejötte óta megkülönböztetett figyelmet fordított valamennyi nukleáris fegyver felszámolására Európában, és az öreg kontinensen több atomfegyvermentes övezet megteremtésére. 1987. elején a bizottság kutatócsoportot alakított a világűr militarizálása megelőzésének tanulmányozására. Ennek a munkacsoportnak tagjai, egyesült államokbeli, nagy-britaniai, csehszlovák, francia, finn, NDK-beli, magyar és szovjet szakszervezeti szakemberek. A kutatás eredményeit 1988-ban hozzák nyilvánosságra. Baranyai Zoltán Japán tervek Japánban a sínkanzen hálózat 1964-ben történt megnyitásakor új korszak kezdődött a vasúti közlekedésben. Az akkor elért 210 kilométer/óra sebesség ugyanis egyedülálló teljesítménynek számított. Két évtized múltán ezt a rekordot is túlszárnyalták. A Tokaido és a Sanyo vonalon 220, a Thoku vonalon pedig 240 kilométer/órára növelték a legnagyobb sebességet. A japán vasút most újabb rekordra készül. Azt tervezik, hogy a vonatok legújabb nemzedékének forgalomba állításával a sebességet 300 kilométer/ órára növelik. A kísérletek már megkezdődtek. A 260 kilométer/óra sebességgel végzett kísérletek alkalmazásával például megfigyelték a borítások hatását a légáramlásból és az ívhúzásból eredő zaj csökkentésére. A szerelvény homlokfelületén keletkező aerodinamikai zaj gyorsan, a sebesség ötödik vagy hatodik hatványával arányosan növekszik. Ezért a 240 kilométer/óra sebességre tervezett 200-as sorozatú szerelvény orr részét repülőgépszerűen hosszabbra tervezték. A Tokaido és a Sanyo vonalon úgy akarják elérni a tervezett sebességnövelést, hogy kiegészítik a vezetőállásban telepített jelzőberendezést. Transzpondereket adnak hozzá, amelyek egy további jelzőkép közvetítését biztosítják. A sínkanzen vonatok új nemzedéke valószínűleg jóval kisebb keresztmetszetű lesz, mint elődeik. Az új kocsik is könynyebbek lesznek, s várhatóan háromfázisú vontatómotorokkal szerelik fel őket. Számos kísérlet bizonyította, hogy a meglévő vágányszerkezet a 270 és a 300 kilométer/óra sebesség tartománynak is megfelel. A zaj csökkentésében hatásosnak bizonyultak a viaduktokban felszerelt, L alakú mellvédfalak. A kísérleteket annak lemérésére is elvégezték, hogy a nagyobb sebesség milyen hatást gyakorol a környezetre. A nagyobb sebességért természetesen energiával kell fizetni, ám a kisebb keresztmetszetű vonatnak kisebb lesz a befogadóképessége. Amit ezáltal elveszítenek, azt megnyerik a sebességnél. Ez már Thoku vonalon is egy teljes vonat megtakarítását eredményezte és a bérköltséget is csökkentette. Japánban a vonatszemélyzet bérének az alapja inkább az idő, mint a távolság. A szakemberek véleménye szerint a jelenlegi technika 350 kilométer/óra sebességet tesz lehetővé. A futómű stabilitása, az energiafogyasztás és a környzeti problémák szempontjából a 300 kilométer/óra sebességet úgy kell tekinteni, mint a klasszikus adhéziós vasút kereskedelmi sebességének a határát. A feltételezések szerint a XXI. században az emberek utazási kedve megnő. Az előrelátó japán vasutak ezért fordítanak már most nagy figyelmet az utazási idő csökkentésére, a vonatok sebességének növelésére. (vi) Sebességrekordra készülnek Anglia VASÚTRÓL KÖZÚTRA Londonban a vasúton érkezett olaj- és benzinszállítmányokat percek alatt leemelik a vagonokról és a kamionokra helyezik. Ezzel a gyors átrakással elsősorban üzemanyagot takarítanak meg, mert a nagyobb távolságról vasúton érkező különleges tartályokat csak rövid útszakaszokon kell kamionokkal a közúton szállítani. Az átrakás ideje mindössze négy perc. RIJEKA Az univerzális kikötő Kevés kikötővárosról lehet elmondani, hogy már a 12. században volt tengeri forgalma. 1466-tól szabad városként tartja nyilván a történelem Rijekát. Később szabad kikötőként szerepel a hajózásban és a víziszállításban, 1873-ban pedig már vasútvonal köti össze Rijekát a földrész belső országaival, így hazánkkal is. A kikötő különleges adottságaihoz tartozik, hogy hét kilométer hosszon alkalmas tengeri hajók kikötésére, mert a víz mélysége partközelben is 20—62 méter között változik. Előnyös földrajzi fekvése miatt kedvező a klímája: ritkán van ködképződés, ám ha mégis, csak rövid ideig tart. Univerzális kikötő Rijeka, mert a hajók fogadásán kívül más szállítási szolgáltatásokat is végez. Ilyenek a hajókalauzolás, az áruk raktározása, szabad vámterület biztosítása, a hajók ellátása, sőt úszóobjektumokat is lehet bérelni, és víz alatti munkához felszerelést, szakembereket. Kőolajkikötője és olajfinomítója is van. Kereskedelmi forgalma már az első világháború előtt meghaladta a kétmillió tonnát. A két világháború közötti időszakban erősen csökkent kikötői és forgalmi szerepe, mert a várost kettéosztotta az akkori politika. A háború után azonban ismét virágzásnak indult a kikötő. Egyre nagyobb lett a szerepe és rohamosan fejlődött. Míg 1947-ben csak 970 ezer tonna forgalmat bonyolított le, 1979-ben már több mint tizenhatmillióra nőtt ez a teljesítmény. Ebben az időszakban épültek fel az ömlesztett áruk fogadására alkalmas raktárházak és silótornyok, amelyeket nagy vasúti pályaudvarok szolgálnak ki. Ezeken a pályaudvarokon sorakoznak a MÁV vagonjai is. A jugoszláv kikötő elsősorban Ausztria, Csehszlovákia, Magyarország, részben Lengyelország, NSZK és Románia áruit fogadja. Hazánkból rendszeresen szállítjuk a szóját és más ömlesztett mezőgazdasági terméket. Az elmúlt évben hazánkból 714 ezer tonna áru jutott el vasúton és közúton a tengeri kikötőbe, hogy onnan tengerjáró hajók vigyék el a világ minden részébe. Miután a közép-európai országok számára Rijeka jelenti a legrövidebb utat a tengerhez, mind közutakon, mind a jól kiépített vasúti hálózaton, ezért a kikötő további fejlődés előtt áll. A rijekai medence más kikötőit is vasúttal kötik a nagy kikötőhöz, hogy minden szállítást vállalni tudjon. Így jut el például a tengeren túlról érkező vasérc Rijekából Dunaújvárosba és délről a közös vezetéken a kőolaj Százhalombattára. A jugoszláv kikötővárosnak és környékének óriási az idegenforgalma. A nemrég megépült kettős, karcsú hídon át már Krk szigetére is gyorsan juthatnak el a kirándulók, nem kell órákat várni a kompra. A kikötő továbbra is erőfeszítéseket tesz, hogy szolgáltatásait ne csak bővítse, hanem azok színvonalát is emelje, mert csak így tarthatja fenn helyét a korszerű kereskedelmi forgalomban. (Kép és szöveg: Zelman) FELHÍVÁS A Kőszegi MÁV Nevelőotthon 1988-ban ünnepli fennállásának 75 éves évfordulóját. Kéri mindazok jelentkezését, akik egykoron akár az Árvaház, akár a Leánynevelő Intézet és Árvaház, akár pedig a — mai nevén — MÁV Nevelőotthon növendékei, dolgozói voltak. Kérjük, hogy levélben jelentkezzenek, és legyenek segítségünkre az ünnepségsorozat előkészítésében, az intézet történetének megírásában. Címünk: 9730 Kőszeg, Felső krt. 4. A borítékra kérjük ráírni: „75 éves jubileum”. Júliusban indul a megértés vonata Európai szakszervezeti fiatalok találkozója „Európai szakszervezeti fiatalok vonata a párbeszédért és a kölcsönös megértésért.” Ez lesz a jelmondata az 1987. július 6-tól 19-ig tartó európai szakszervezeti fiatalok találkozójának. A rendezvénysorozat Párizsban kezdődik, majd Berlinben folytatódik, ahonnan a részt vevők tovább utaznak a Szovjetunióba. A találkozón közel 30 ország több mint 400 fiatalja vesz részt. Az út legjelentősebb állomásai a Szovjetunióban lesznek, s hogy miért itt, annak az a magyarázata, hogy az emberek, — a világon jelenleg szinte mindenütt — nagy érdeklődést tanúsítanak az országban folyó változások iránt. Ez az érdeklődés érthető, hiszen ennek a nagy világhatalomnak a fejlődésétől sok minden függ. Az európai fiatalok találkozójának résztvevői két kongresszus küldötteivel is találkoznak majd. Beszélgetnek híres művészekkel, írókkal, sportolókkal, munkásokkal, kolhozparasztokkal, mérnökökkel, stb. A rendezvények helye Breszt, Minszk, és egy Feketetengeri üdülőhely, Pirunda lesz. Ott szerveznek majd kerekasztal-beszélgetéseket is, többek között a békéről, a környezetvédelemről, a szabadidőről, a sportról, a kultúráról. Az európai szakszervezeti fiatalok rovatának a hivatása, hogy sok megoldandó problémával foglalkozzon. Legfőbb célja, hogy elősegítse egymás jobb megértését. Zöld utat tehát a „Párbeszéd és a kölcsönös megértés vonatának. ” B.Z. Állomás a XXI. századnak Húsz évvel ezelőtt már átépítették egyszer, most újra korszerűsítik a párizsi Montparnasse vasúti pályaudvart. A modernizálás sürgetővé vált, mivel három év múlva itt állnak meg a nagy sebességű TGV vonatok szerelvényei. Ezek a szokatlan méretű, közel 400 méter hosszú személyszállító szerelvények teszik szükségessé, hogy a meglévő állomást a XXI. század igényei szerint építsék át. A pályaudvarnak a számítások szernt 1955-ben már közel 60 millió utast kell kiszolgálnia. A Francia Államvasutak (SNCF) komoly részt vállalt a peronok, az épületek, a csarnokok — az egész komplexum átépítésében. J. M. Dubilleul, neves építész tervei szerint két, rózsaszín pillérrel, gránittal burkolt monumentális üveghomlokzatból áll majd a pályaudvar leglátványosabb része. Ez lesz az úgynevezett „óceáni kapu”, amely közvetlenül a toronyház elé kerül. Innen lesznek majd megközelíthetők a szintén átépítésre váró jegypénztárak, ahonnan az utasok elérhetik a tizenhárom, teljesen fedett utasperont. A Place de la Concorde repülőtérhez hasonló nagyságú peronrészen csak a boltozatot alátámasztó tizenkét betonpillér lesz látható. Az üvegtetős csarnok bal oldalán lesznek az indítóvágányok, amíg a TGV-szerelvények a jobb oldali vágányokra érkeznek majd, ahonnan 200 méter hosszú mozgójárda vezet a kijárathoz. A középső vágányok az elővárosi vonatok kiszolgálását látják el. A vágányok felett betontetőt építenek, s ezen hétszáz gépjármű parkolhat. A rekonstrukció elkezdődött, a tervek szerint 1989 végén fejezik be, mégpedig úgy, hogy a forgalmat egyetlen percre sem szüneteltetik. A teljes építési költség meghaladja az egymilliárd frankot, ebből négyszázmilliót a vágányok feletti építmények költsége teszi ki. Az elképzelések szerint a Montparnasse pályaudvarról 1990-ben indulnak az első nagy sebességű szerelvények. Az előzetes számítások szerint az utasok egyharmada taxival érkezik majd a pályaudvarra, ezért az új állomáson legalább hat kijáratot terveztek, hogy biztosítsák az utasok zavartalan közlekedését. 1987. JÚNIUS 11. Villamosítás Jugoszláviában Déli szomszédaink befejezték nagy villamosítási beruházásukat Skopje és Djevdjela között. Ez a fővonalhoz tartozó szakasz 221 kilométer. Jelentősége nagyobb, mint amit a tervezésekor gondoltak, ugyanis ezzel a szakasszal kötötték össze az egész Jugoszláviát átfogó vasúti fővonalat. A villamos felsővezeték megépítésével most már lényegesen gazdaságosabban közlekedhetnek a vonatok Nyugat-Európa és Közel-Kelet között. A Jesenica—Djevdjeka vasútvonal a legrövidebb út, amely összekapcsolja Nyugat- Európát Közel-Kelettel.