Magyar Vasutas, 1988 (32. évfolyam, 1-17. szám)
1988-01-14 / 1. szám
1988. JANUÁR 14. Január 1-jétől felemelték az ÖTA-segélyek összegét Szakszervezetünk központi vezetősége elfogadta az ÖTA valamennyi segélyösszegének 1988. január 1-jétől való felemelését. A szakszervezet kezelésében lévő ÖTA működésének alapelve, hogy a bevételek döntő hányada közvetlenül, segélyek formájában visszakerüljön a tagsághoz azokhoz, akik megajánlásaikkal helyzetük javítására tartják fenn az alapot. A 12 százalékos Önkéntes Támogatási Alap segélyezési rendszerén keresztül akkor nyújt széles körű támogatást tagjainak, azok eltartott hozzátartozóinak , amikor arra szociális helyzetük miatt a legjobban rászorulnak. Az ÖTA segélyei szociális segélyek és adómentesek! A támogatás fedezetét az ÖTA járulékbevétele adja. A járulék alapja nem változik, továbbra is megegyezik a nyugdíjjárulék alapjául szolgáló havi keresettel, illetve a folyósított nyugellátással. A tagság szociális helyzetének javítása, egészségi állapotuk helyreállításának fokozottabb támogatása érdekében a várható évi bevétel több mint kilencven százaléka közvetlenül visszakerül a tagsághoz az emelt összegű segélyeken keresztül. A felemelt összegű segélyek 1988. január 1-jétől a következők: Keresőképtelen állományban lévők segélyei: 40 forint helyett napi 50 fornt segélyt kell folyósítani a kórházi (gyógyászati) ápolás azon napjaira, amelyre táppénzt, baleseti táppénzt, illetőleg terhességi gyermekágyi segélyt számolnak fel. © 1000 forint helyett 1500 forint segély jár 120 naponként a megszakítás nélküli táppénzes állomány ideje alatt. Üzemi balesetből (foglalkozási megbetegedésből) eredő keresőképtelenség esetén a segély 3000 forint. 2170 forint helyett napi 250 forintra kell kiegészíteni a házi ápolásban részesülő gümőkóros betegek táppénzét. A táppénzigényét kimerített, továbbra is keresőképtelen, ellátatlan — szociálisan rászorult — tag részére az ÖTA Ügykezelési Bizottság engedélye alapján napi segélyt kell folyósítani. Egyéb segélyek a 800 forint helyett 1500 forint kelengyesegélyt kell folyósítani a tag vagy eltartott hozzátartozója szülése esetén. (Ez a segély az eltartott hozzátartozónak nem tekinthető feleség, élettárs szülésekor is jár.) © 1800 forint helyett 2500 forint temetési segély jár a tag és eltartott hozzátartozója elhalálozásakor. A segélyt akkor is folyósítani kell, ha az elhunyt házastárs, élettárs hozzátartozónak nem tekinthető. Üzemi baleset (foglalkozási betegség) következtében elhunyt tag után a segély összege 5000 forint. © 500 forint helyett 1000 forint segély jár naptári évenként egyszer a cukorbeteg tagnak és a hozzátartozónak elismert cukorbeteg házastársának, élettársának, ha évente kétszer — félévenként — cukorbeteg-gondozáson részt vett. © Továbbra is 300 forintot elérő, vagy azt meghaladó értékű gyógyászati segédeszközért fizetett térítési díjat a tagnak vissza kell fizetni. 1500 forint helyett 700 forint segély jár naptári évenként egyszer a nyugdíjas tagnak és a hozzátartozónak elismert házastársnak, élettársnak, ha a naptári éven belül 20 nap kórházi (gyógyintézeti) ápolásban részesült.A rendszeres gyógyszerellátásban részesülő — szociálisan rászorult — nyugdíjas tag részére az ÖTA Ügykezelési , Bizottsága méltányosságból segély folyósítását engedélyezheti, ha a gyógyszertár igazolása vagy a kiváltott vények alapján a költség a naptári éven belül az 500 forintot elérte (meghaladta). Egyéb, a társadalombiztosítással és az egészségüggyel összefüggésben indokoltan felmerült költségek részbeni fedezésére az ÖTA Ügykezelési Bizottsága — amennyiben azt a kérelmező szociális helyzete indokolja — méltányosságból segély folyósítását engedélyezheti. A keresőképtelen állományban lévők segélyeit a jogosult CTA-tag részére a szolgálati főnökség hivatalból folyósítja. Az egyéb segélyek kifizetése a feltételek igazolásakor a szolgálati főnökségen, nyugdíjas esetében a nyilvántartó állomás útján történik. A felemelt összegű segélyek 1988. január elseje után megszerzett jogosultsági feltételek alapján járnak. (Például a cukorbetegsegély emelt összegben — 1000 forint — csak az 1988-ban megszerzett második félévi vizsgálat igazolása alapján jár, tehát legkorábban 1988. július elsejét követően. A fuvaroztatók partnerek a gyors rakodásban Szeged nyugati iparkörzetébe települt gyárak és üzemek sok munkát adnak a kiskundorozsmai vasutasoknak. Az állomásról kiágazó „szállásvágány”-hoz kilenc iparvágány kapcsolódik, amelyeken 14 vállalat rakodik. Hogy ilyen eredménnyel, arról Széll István állomásfőnökkel beszélgettünk. — Állomásunkon a leadási forgalom az erősebb — mondja. — Igaz, ez is csökkent az utóbbi években. Amíg 7-8 évvel ezelőtt egymillió tonna fölött volt az érkezett áruk súlya, addig 1986-ban csak 674 ezer volt. A visszaesés oka elsősorban az építőipar, s azon belül is a Délép házgyárának termeléscsökkenésére vezethető vissza. Tavaly az év elejétől október végéig közel félmillió tonna áru futott be állomásunkra. Legnagyobb fuvaroztatónk a Délép, amelyhez hetente 3-5 irányvonattal érkezik kavics, főleg Szalkszentmártonról és Délegyházáról. A kavics mellett kisebb mennyiségben egyéb építőanyagok (cement, tégla stb.) is érkeznek címére. Másik jelentős cég a szegedi Magas- és Mélyépítő Vállalat. Nekik is irányvonattal jön a kavics. Egyébként október végéig 286 lakott irányvonal érkezett Dorozsmára. Rajtuk kívül a Defag falemezgyár részére megmunkálásra váró faáru, az Agrokemek mezőgazdasági gépek, műtrágya és növényvédő szerek, a Gumigyárnak gyártáshoz szükséges alapanyagok, a Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalatnak idényjellegű termékek érkeznek. — Milyen árut raknak itt vagonokba? — 1986-ban 81 ezer, tavaly 57 ezer tonna árut raktak be a felek — kapcsolódik a beszélgetésbe Bottyán Pálné állomásfőnök-helyettes. — Legnagyobb partnerünk a Gumigyár, amely havonta 70-90 kocsit rak meg gumiáruval, elsősorban tömlővel, gumihevederrel. Ma például a Szovjetunióba indítanak egy különleges rakományt, 30 méter hosszú speciális mélyfúrótömlőkkel megrakva. Feladási forgalmunk közel felét ők adják. A Délép házgyári elemek szállításával tavaly az első fél év végén leállt, most leginkább betonárukat, csatorna- és áthidalóelemeket adnak fel. Jelentős berakónk még a Hódgép, a Defag, a tejipar és a gabonások. — Milyen a kocsiellátás? — Jó. Az igényeket ki tudjuk elégíteni — mondja tömören az állomásfőnök, majd így folytatja: — Évi viszonylatban 20-22 ezer kocsi fordul meg Kiskundorozsmán, köztük szép számnál idegen kocsik is. A kiszolgáló menetek pontos közlekedtetésével igyekszünk a kocsitartózkodási időket csökkenteni. Különösen a Defag jeleskedik a rakodásnál. — És a többi vállalat? — Kirívóan rosszul rakodó vállalatunk nincs. Az utóbbi időben örvendetesen javult az Agroker rakodási készsége is. Amíg augusztusban az általuk kezelt kocsik 47 százalékát késetten adták vissza, addig októberben csak 1,25 százalék volt kocsiálláspénzes. Egy-két vállalatnál azért még akadozik a hétvégi rakodás. (Gellért) Információs szolgálat Az 1988. január 1-jétől hatályba lépő társadalombiztosítási rendeletváltozásokkal kapcsolatosan a Vasutas Társadalombiztosítási Igazgatóságnál és a MÁV igazgatóságok területén működő ellenőrzési csoportoknál 1988. január 4-től 31-ig információs szolgálatot tartanak. A társadalombiztosítással foglalkozó munkatársak az alábbi helyeken és időpontokban tudnak érdeklődni: A Vasutas Társadalombiztosítási Igazgatóság ellenőrzési osztálya hétfőn és pénteken 8-tól 16-ig (15-56) telefonszolgálatot tart. A budapesti területi ellenőrzési csoport hétfőir él pénteken 8-tól 16-ig (19-62), a debreceni területi ellenőrzési csoport hétfőn és pénteken 8-tól 16-ig (03/16-83), a miskolci területi ellenőrzési csoport hétfőn és pénteken 8-tól 16-ig (04/15-43), a szegedi területi ellenőrzési csoport hétfőn és pénteken 8-tól 15-ig (06/12-28), a szombathelyi területi ellenőrzési csoport hétfőn és pénteken 8-tól 16-ig (07/15-27), a pécsi területi ellenőrzési csoport hétfőn és pénteken 8-tól 16-ig (05/17-20) tart telefonszolgálatot. NAPIRENDEN A vasúti közlekedés fejlesztési koncepciója December 21-én ülést tartott szakszervezetünk elnöksége. Első napirendi pontként — a Közlekedési Minisztérium előterjesztésében — megtárgyalta „A közlekedés fejlesztési koncepciója” című anyagot, majd a többi közt a vasutasszakszervezet vezető-irányító munkáját. Az alábbiakban a közlekedés fejlesztésével kapcsolatos előterjesztést ismertetjük. Vasúti közlekedésünkben a vonatok átlagos utazási sebessége a KGST-országok átlaga körüli, azonban alig éri el a nyugat-európai vasutak utazási sebességének 50-60 százalékát. A vasúti hálózat mennyiségileg elegendő, de a villamosított, illetve a kétvágányú vonalak, a rendező pályaudvarok, a nagy terhelést és sebességet megengedő vasúti felépítmények, a biztosított közúti kereszteződések aránya még a szocialista országok átlagához képest is kedvezőtlenül alacsony szintű. A vasúti mozdony- és kocsipark kihasználtsága többszöröse a nyugat-európai országok vasútjai átlagos kihasználtságának. Ennek következményeként, és az elmaradt pótlások miatt fokozatosan csökken járműveink üzemkészsége, növekszik fenntartási költsége. Végeredményben a vasúti közlekedés színvonala a tőkés és a szocialista országokhoz viszonyítva egyaránt romlott az utóbbi évtizedben, s üzemeltetése drágult. Napjainkban a közlekedési megosztásban legjelentősebb a vasúti és a közúti közlekedés szerepe. A 26 milliárd utaskilométert kitevő távolsági személyszállítási teljesítmény 43 százalékát a vasút, 52 százalékát az autóbuszközlekedés produkálja, míg a 42 milliárd árutonna-kilométer szállítási teljesítmény 54 százalékát viszi a vasút, s csak 16 százalékát a közúti fuvarozás. A vasúti hálózat sűrűsége — a mintegy 1700 kilométer kisforgalmú vonal megszüntetése ellenére — nemzetközi összehasonlításban is megfelelő, műszaki színvonala viszont elmaradott. A villamosított vonalak aránya például a szükséges 40-50 százalékkal szemben mindössze 25, a két- és többvágányú vonalak hossza a teljes vonalhálózat 14,6 százaléka, s ez is csak mintegy fele a kívánatosnak. Nincsenek nagy sebességű közlekedésre alkalmas vonalaink. A 7800 kilométeres hálózatból évente mintegy 500 kiométer vasútvonalat kellene korszerűsíteni a 100 km/h feletti sebesség és a 21 tonna tengelynyomás elérése érdekében. Ezzel szemben az évi teljesítés 260 kilométer, részben csökkentett műszaki paraméterekkel. A vasúti vontató járműveknél, különösen a szállítási teljesítmény 60 százalékát produkáló villamos mozdonyoknál az általános elöregedésen kívül mennyiségi hiány is van, és a javítási állag kétszer nagyobb, mint a korszerű vasutaknál. A dízel mozdonyok üzemkészségénél is hasonló a helyzet: az állomány 20-23 százaléka javításban van, vagy arra vár. A teherkocsipark 20 százaléka cserére szorul, s jelentős veszteséget okoz a speciális vasúti kocsik hiánya is. Elöregedett csaknem a teljes személykocsiállomány: csak néhány, a nemzetközi forgalomra alkalmas kocsival rendelkezünk. Több évtizedes folyamat eredményeként alakult ki a közlekedés sok fontos területén a ma már tarthatatlan munkaerőhelyzet. Az 1986-ot megelőző négy év alatt a fékezők létszáma 47, a vonatvezetőké és a kocsirendezőké 22, illetve 12 százalékkal csökkent. A jövőre nézve a minisztériumi előterjesztés megállapította: az összehangolt arányos fejlesztés mellett is szükséges az erőforrások differenciált felhasználásával elsősorban a közlekedési hálózatokat korszerűsíteni, annak érdekében, hogy a vasúti közlekedés szerepe ne csökkenjen. Ennek érdekében az ezredfordulóig fő feladat a pályakorszerűsítés lemaradásának pótlása, amit a fővonalakon komplexen kell elvégezni, évente átlagosan mintegy 500 kilométer hosszban, hogy az európai törzshálózati vonalakon fokozatosan 140-160 km/h, az egyéb fővonalakon a 100-120 km/h sebességű vonatközlekedés bevezethető legyen. Második és harmadik vágányokat kell építeni mintegy 600-700 kilométer hosszban, és meg kell kezdeni a főváros elkerülését lehetővé tevő vasúti vonalszakaszok építését. Az ezredfordulóra szeretnék, ha további 1000 kilométernyi vasútvonal villamosításával —, a hálózat egyharmada villamosított lenne. Folytatni kell a közúti-vasúti keresztezések korszerű biztosítását, a külön szintű keresztezések építését. A határállomások és csomópontok technikai és technológiai korszerűsítése is a csatlakozó vonalak forgalmával arányos fejlesztést igényel. A vasút teljesítőképességének növelése érdekében a rendező pályaudvarok többségét korszerűsíteni, gépesíteni kell. Az a cél, hogy a rendező pályaudvarok feldolgozóképessége összhangban legyen a vonali kapacitásokkal. A rendező pályaudvarok korszerűsítése rendkívül költséges, ezért az ezredfordulóig csak a legfontosabbak irányozhatóak elő, s az ütemezésnél figyelembe kell venni a hálózatszerkezet átalakítását. A Vasutasok Szakszervezete állásfoglalásában egyetértett az előterjesztésben adott helyzetértékeléssel. A szakszervezet azonban célszerűnek tartaná a koncepció keretében a közlekedési, és ezen belül a vasúti hálózat jelenlegi struktúrájának átgondolását. A tervezett fejlesztéseket ugyanis lényegében a mostani — több mint 100 évvel ezelőtti megfontolások alapján kiépített — hálózat érintetlenül hagyásával akarják végrehajtani, noha a struktúrából adódó feszültségek nyilvánvalóak. A vasutas-szakszervezet véleménye szerint a meglévő hálózat célirányos fejlesztése csak úgy hajtható végre, ha a koncepció konkrétan tartalmazza a struktúra módosítására vonatkozó elképzeléseket, esetleges új vonalak építését, vagy éppen a meglévők visszafejlesztését. (Például a 2. és 3. vágányok szükségességét lényegesen befolyásolja a fővárost elkerülő vonalak esetleges megépítése.) . Az európai személyközlekedésben a vasutak szerepe egyértelműen növekszik. A fejlett közlekedéssel rendelkező országok nagyvárosait 135—150 km/h utazósebességű, korszerűsített vegyes forgalmú pályán közlekedő vonatok kötik össze, utaskényelmi szempontból kiemelkedő színvonalon. Bár a koncepció — általános megfogalmazásban — tartalmazza a nemzetközi fővonalainkon a 160 km/óra sebességgel való közlekedés igényét, különösen fontosnak tartjuk ennek a Budapest—Hegyeshalom, Budapest—Kelebia, Budapest—Lökösháza viszonylatban belátható időn belüli megvalósítását. A Vasutasok Szakszervezete a jövőben is támogatja a minisztérium és a MÁV vezetőinek a vasút gazdálkodási egyensúlyának megteremtését, a stabil, kiegyensúlyozott fejlődést biztosító közgazdasági és pénzügyi rendszer kialakítása érdekében tett erőfeszítéseket. A vasút fejlesztése, a szállítási igények magasabb színvonalú teljesítése nem valósulhat meg a dolgozók aktív részvétele, támogatása nélkül. Ennek egyik feltétele a lehető legszélesebb körű tájékoztatás azokról a körülményekről, feltételekről, amelyek között a fejlesztések megvalósulhatnak. A szakszervezet ezentúl is fontosnak tekinti a folyamatos tájékoztatást. A Budapesti Vasútigazgatóság üzemfőnökségeire, a kirendelt dolgozók pótlására: — féklakatos, — kocsivizsgáló, — kocsirendező, sarus, — váltókezelő, — vonatfelvevő, valamint — utazói munkatársak jelentkezését várjuk. Kereseti lehetőség: A túlórától függően havi 8000-13000 forint Budapesti állomásainkon fegyelmezett munkavégzés esetén 11000-48000 forint forgalmi jutalékot fizetünk. Munkásszállást biztosítunk. Érdeklődés: főnökségeinken, vagy a Központi Munkaerő Felvételi Irodán. Telefon: üzemi: 01/16-24 01/17-14 városi: 145-010 1860-ban épült Alagútfelújítás Megkezdődött a budai vasúti alagút felújítása, amelynek klasszikus bányászati alagútépítési módszerrel épült szerkezete 126 éve köti össze az ország déli vasúti hálózatát a fővárossal, a Déli pályaudvarral. A 361 méter hosszú alagút 1860-ban épült a Kis-Gellérthegy dolomit szikláiban. A faragott sóskúti mészkőből épült falazatot a gőzmozdonyok füstje vastag koromréteggel vonta be, s kőzetkorróziós hatások is károsították. Az alagútszerkezet statikai szempontból jó állapotban van, de a fölötte vezető ivó- és szennyvízhálózat elhasználódása miatt leszivárgó víz egyes szakaszokat átáztatott, és komoly károkat okozott. Az eddig végzett kisebb helyreállítási munkák nem pótolhatták az évek óta — pénzügyi nehézségek miatt — halasztott felújítást, ezért a KÉV-Metro Vállalat és a Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat novemberben megkezdte az alagút teljes felújítását. Az alagútboltozat és a sziklaüreg közé bentonitos injektáló cementhabarcs kerül, ami a megszilárdulás után rugalmasan kitölti a hézagokat, és meggátolja a szikla egyes részeinek kilazulását. A közművekből esetleg betörő víz elvezetésére a pálya két oldalán talpszivárgót építenek. A munkálatok — éjszakai vágányzárban, a vasútüzem minimális zavarása mellett — az ütemterv szerint 1989 végéig tartanak. Lada Ildikó 3