Magyarország, 1969. január-június (6. évfolyam, 1-26. szám)
1969-03-09 / 10. szám
Világgazdaság Az Agnelli-dosszié Európai fúziók az autóiparban Dacolás Detroittal ! A nyugati gazdasági életben tovább gyűrűznek a Fiat-Citroen egyesülési akciók hullámai. Ez, a Volkswagen betörése az amerikai piacra és számos más tényező az amerikai autóóriásoknál megszólaltatta, ha nem is a vész-, de a figyelmeztető csengőt. Detroitnak hosszú ideig szinte háborítatlan világhegemóniáját kihívás fenyegeti. A vetélytársak: Európa és Japán. Az a tőkekoncentráció, amely az Egyesült Államokban már korábban bekövetkezett, most elérte Nyugat-Európát, Ázsiában pedig a „Felkelő Nap országát”. A mélyben ható folyamat látható jele: egyesülési tendenciák a nyugateurópai és a japán autópiacon. Ez hosszabb távon hatalmas autógyártó monopóliumok megszületéséhez vezethet. Olyan termelési és értékesítési mammutegységek kialakulásához, amelyek már nem esélytelenek az amerikai gépkocsigigászokkal szemben. Agnelli, a Fiat gyár elnöke azt jósolja, hogy a folyamat végeredményeképpen mindössze öt-hat autógyártó cég lesz a kapitalista világban. Egy párizsi megfigyelő rövidebb távon jövendöl: szerinte tíz éven belül csak olyan társaság lesz életképes, amely legalább évi egymillió gépkocsit gyárt. 1968-ban ezt a mennyiséget — sorrendben — a következő cégek tudták produkálni: General Motors, Ford, Chrysler, Fiat, Volkswagen, Toyota (Japán). Toyota és társai Japán autómonopóliumai már csoportosulóban vannak. Jelenleg gyakorlatilag három tömörülés: a Toyota, a Nissan, az Izuzu-Mitsubishi, valamint két kisebb egyesülés, a Toyo Kogyo és a Honda tartja kezében az ország egész gépkocsi-iparát. Ennek fejlődése a tőkés világ legszédületesebb ipari tempója szerint megy végbe: évi 30 százalék, a lassulás minden jele nélkül. 1968-ban Japán négymillió személygépkocsit és teherautót gyártott, s ezzel biztos második az Egyesült Államok (tavalyi termelés: 8,5 millió személygépkocsi és 1,9 millió teherautó) mögött. Japán számára pillanatnyilag nem hátrány, hanem nagy könynyebbség, hogy gépkocsi-termelésének csak tizenkét százaléka megy exportra. (A világviszonylatban harmadik helyet elfoglaló Nyugat- Németországénak hatvan százaléka.) A japán hazai piacokon ugyanis még bőven van hely: jelenleg minden huszonötödik lakosnak van kocsija. A prognózis szerint 1975-re minden kilencediknek és 1985-re minden ötödiknek lesz. A japán piacot — nem utolsósorban a védővámok sáncai miatt — teljesen a hazaiak uralják. De ennek a piacnak a telítődésével egyenes arányban növekszik Detroit számára az a veszély, hogy az ultramodern módszerekkel és még mindig viszonylag olcsó munkaerővel dolgozó japánok kiszorítják — először az ázsiai, később esetleg más szférákból is. A vámpolitika miatt Japánban a legkisebb amerikai kocsi is egy átlagos japán autó háromszorosába kerül, pontosabban: kerülne, ha lenne rá vevő. Big Three * 14 Nyugat-Európa viszont hagyományosan az amerikai óriások szabad vadászterülete. A Ford és a General Motors ötven éve, a Chrysler 1958 óta jelen van. A Big Three, a Nagy Három készítette 1968-ban az Angliában gyártott kocsik több mint ötven (!), Nyugat-Németországban 37 és Franciaországban 14 százalékát. Amerika ellenőrzi Európa autópiacának kerek 35 százalékát. Érthető, ha a fokozódó piacgondokkal küzdő Nyugat- Európa autógyártása igyekszik szembeszállni a Nagy Három uralmával. A jelek szerint lassan lehetővé válik egy ilyen ellenállás kibontakozása. Az amerikai hegemónia erős, de a helyzet nem reménytelen: az USA-n és Kanadán kívül termelő cégek gyártják ma is a földkerekség személygépkocsi- és teherautó-termelésének több mint felét. Csak éppen méreteik nem tették lehetővé a Nagy Háromhoz hasonló dinamikus expanziót. Most a méretekben elkezdődtek a komoly változások. Angliában a Ford, a Vauxhall (General Motors) és a Rootes (Chrysler) csoport birtoklásával még nagyon erős Detroit uralma, de az elmúlt hat évben itt is öt nagy cég egyesült. Megalakították a hazai tulajdonban levő British Leyland-ot Az NSZK-ban a Volkswagen elnyerte az Auto Uniont, és ígéretes kapcsolatokat létesített a Mercedest gyártó Daimler-Benz-cel. A nagy európai cégek közül egyébként eddig, a közismert ,,bogár”-nak hála, a Volkswagen állt ellen a legkeményebben annak az amerikai stílusnak, hogy gyakran váltogassa modelljeit. De az utóbbi esztendőkben lassan a wolfsburgi cég is rákényszerül erre: gondoljunk az 1500-as, 1600-as és legújabban a luxus kiadású 411-es modellekre. Nem utolsósorban ennek köszönhető, hogy 1968-ban több Volkswagent adtak el a világ legnehezebb piacán, az USA-ban, mint az NSZK-ban. Svédországban ugyancsak hallani egyelőre meg nem erősített híreket a Volvo és a SAAB közeledéséről. Ez nyilván nem holnapi terv, hiszen a két vállalat különleges helyzetben van. A Volvo azért, mert speciális minőséget gyárt (tavaly 170 ezret, jövőre szeretné elérni a negyedmilliót), a SAAB pedig mindenekelőtt repülőgép-, rakéta- és elektronikus berendezések gyártásával foglalkozik. Detroitban éberen figyelnek és máris megpróbálnak ellenintézkedéseket hozni. A Nagy Három eddig, legalábbis odahaza, nem gyártott kiskocsit. Az 1969. április 5-én New Yorkban megnyíló autószalon sztárja a minden eddigi amerikai kocsinál kisebb „Ford Maverick” lesz. Detroit számára a legriasztóbb és egyben legújabb fejlemény az immár legveszélyesebb konkurrens, a Fiat francia térhódítása volt. Nordhoff professzor, a Volkswagen 1968-ban elhunyt vezérigazgatója már korábban gondolt arra, hogy be kellene kebelezni a Citroent. Úgy vélte, ez a francia cég két okból ideális partner: 1. Itt dolgozik a világ egyik legjobb mérnök- és formatervező-gárdája (a kettő szerencsés egyesítésére jellemzők a vállalat híres DS típusú „papucs”modelljei). 2. A Citroen éppen kis méretei miatt anyagilag nagyon is megérett az átvételre. A cég részesedése a francia piacon az 1965-ös 31 százalékról 1968-ban 23 százalékra süllyedt. Ami Nordhoffnak nem sikerült, azt Agnelli, a Fiat elnöke már el tudta érni. Emlékezetes, De Gaulle nem volt hajlandó beleegyezni abba, hogy az a cég, amely az ő hivatalos kocsiját gyártja, idegen kezekbe kerüljön. Megparancsolta: „Nemzeti megoldást kell találni”. Zasztava, Polski-Fiat, Togliattigrád Csakhogy ilyen nem volt. Pierre Bercot, a Citroen excentrikus (szabad idejében kínai nyelvet tanuló) vezérigazgatója kereken megmondta Ortolinak: „Bármelyik francia céggel egyesülünk is, az már nem elegendő.” Ez volt a válasz az államfőnek arra az óhajára, hogy a Citroen csatlakozzék az állami Renault és a privát Peugeot részleges együttműködéséhez (a harmadik legnagyobb francia céget, a Simcát egy évtizede elnyelte a Chrysler). Ráadásul Agnelli cselekedett. Latba vetette hatalmas befolyását az olasz kabinetben és más államok kormányaiban, valamint nem kevésbé hatalmas érveit. De Gaullera valamelyest hatott az a koncepció, hogy csak európai összefogás segíthet Amerika ellen. A Fiat viszont De Gaulle aggályai miatt beleegyezett, hogy a teljes fúzió, legalábbis formailag, ne az eredetileg tervezett három, hanem csak öt év alatt történjék meg. A Fiat jogászai azonkívül — ugyancsak az Elysée-palota megnyugtatására —, jól hangzó záradékokat konstruáltak, amelyek „garantálják a két cég sajátosságának és függetlenségének fenntartását”. Közvetlenül a Citroën-részvények 15 százaléka került a Fiat birtokába, de közvetve nyilván ennél sokkal több. A japánokon kívül a Fiat a világ legdinamikusabban fejlődő autómonopóliuma és szinte szimbóluma annak a kihívásnak, amely Detroitot fenyegeti. A Jugoszláviában gyártott Zasztavák és számos más országban összeszerelt vagy Fiatlicenc alapján gyártott kocsik után megjelentek a Polski-Fiatok, s ami ma már közismert: Detroit nagy bánatára Agnelliék 800 millió dolláros, évi hatszázezer kocsit előállító üzemet rendeznek be a Szovjetunióban, Togliattigrádban. A Citroennel kötött fúzió után a cég évente több mint hárommilliárd dollárért ad majd el kocsit, és termelése túlhaladja az évi kétmillió darabot. Jelenleg egymillió 800 ezer darab a termelés, amellyel a Fiat már két éve túlszárnyalta a Volkswagent (a VW 1968-as termelése: 1 603 500 kocsi). Ezzel az eredménnyel a cég negyedik az amerikai Nagy Három mögött, és belátható közelségbe került az a nagyvonalú terv, hogy a Chryslert megelőzve, a harmadik helyre kerüljön. A Fiat már korábban bekebelezte hazájában az Autobianchit, kivetette hálóját a Lanciára és a nyugatnémet NSU-ra. Exportja rohamosan nő: 1967-ben 398 ezer, tavaly már 535 ezer kocsit szállított külföldre. Még a Német Szövetségi Köztársaságban, a Volkswagen hazájában is minden tizenharmadik kocsi: Fiat. Az amerikai piac több érthető okból korlátozott, de Torino 1968-ban az ideirányuló exportját is megkétszerezte, 31 ezer darabot szállított az USA-ba. A dinamikus növekedésre jellemző a Fiat helyezésének megváltozása valamennyi (tehát nemcsak autógyártással foglalkozó) monopólium között is. A Fortune című amerikai közgazdasági folyóirat rangsorában a nem amerikai cégek között fél évtizede még a tizedik volt. Mosta Shell, az Unilever, a Philips, az ugyancsak olasz Montedison és a Siemens mögött) a hatodik. Ha a Citroennel beteljesül az egyesülés, a negyedik lesz. 1961 óta a Fiat termelése megkétszereződött, és ma munkanaponként hétezer darab. 1967-ben 13, 1968-ban 10 százalékkal nőtt a termelés és a kimutatott profit elérte az évi 222 millió dollárt. A cégnek 150 ezer munkása és alkalmazottja, valamint harminc üzeme van, ebből huszonhét a tágabb értelemben vett Torinóban működik. Egyedül Mirafioriban egy, a város szélén létesült, hatalmas objektumban ötvenezer munkás dolgozik. Ez a világ egyik legmodernebb kombinátja. Nyolc hónap, hét modell Mivel termelését egyelőre el tudja helyezni, a vezetés létérdeke, hogy a minimumra csökkentse a sztrájkokat. Ez különböző intézkedésekkel, a negyvenöt órás munkahéttel, az átlagosan egy dollár 28 centnek megfelelő órabérrel, vállalati lakásokkal és üdülőkkel jórészt sikerült is: az elmúlt hat esztendőben a Fiat Művekben összesen csak harmincnégy napi munkabeszüntetésre került sor. A cég az egymillió 300 ezer lakosú Torino népességének mintegy 40 százalékát tartja el. Nem csoda, ha a Fiat ellenőrzi a város vezető napilapját, a Stampát (félmillió példány), a helyi hajó- AGNELLI A FUTÓSZALAG MELLETT „Nem család ez, hanem társulat” MAGYARORSZÁG 1969/10