Mélyépítéstudományi Szemle, 1985 (35. évfolyam, 1-12. szám)
1985-10-01 / 10. szám
434 XXXV. ÉVFOLYAM, 1985. 10. SZÁM Az autópályaépítés 25 évéről megemlékezve el kell mondani — ami természetes is —, hogy az autópályák tervezése néhány évvel korábban kezdődött. Az 1950-es évek végén meginduló autópálya tervezés az akkor viszonylag korszerűnek számító, 1952. évi magyar közúttervezési szabványra alapuló geometriai elképzelésekkel indult meg. Később a szakirodalom és számos külföldi tanulmányút alapján nyert tapasztalatokból, példákból lehetett továbbfejlődni. A külföldi példák néha nagyon eltérőek voltak egymástól. Az utóbbi idők egységesítési törekvései mellett az elkészült autópályáink ma is mutatnak kisebb eltéréseket, melyek a gyakran egymás ellen ható szempontoknak különböző mértékben történő érvényesítéséből következtek be. Ez különben a magasan motorizált államok sűrű autópályahálózatánál is tapasztalható. Hazai szakembereinket külföldi tapasztalataik helye többször befolyásolta állásfoglalásaik kialakításában, melyeknek heterogén volta előnyökkel és hátrányokkal is járt. A legnagyobb hatással, a vonalvezetést és a csomópontokat tekintve, a német tapasztalatok voltak. Az útpályaszerkezettel kapcsolatban pedig az angol és amerikai eredmények hazai feldolgozása volt a jellemző. A nagyobb forgalmi biztonságot jelentő műszaki megoldásokkal álltak részben szemben, az útdíjas autópályák bevezetésének vizsgálata idejében, a kisebb igényű olasz, francia előírások még kielégítőnek ítélt, de általában alacsonyabb értékei. Ezek hatása, a hazai folyamatos tudományos fejlődés és igen nagy mértékben a kivitelezői felkészültség fejlődése eredményezte a műszaki megoldások, kialakítások szinte folyamatos, autópálya szakaszról autópálya szakaszra történő változását, javítását. A KPM útosztályának megbízása alapján az UVATERV 1957 évben a 7-es főközlekedési út korszerűsítésének tanulmánytervét készítette. A vizsgálatok alapján arra a következtetésre jutott, hogy a 7-es út forgalma Budapest-Balaton között a kétnyomú út teljesítőképességének határához érkezik el, ezért a régi út javításával, fejlesztésével hosszabb időtávlatra a forgalmat lebonyolítani nem lehet. Javasolta, hogy a Budapest-Balaton közötti forgalom levezetésére új nyomvonalon, nagy teljesítőképességű és a gyorsforgalomra alkalmas autópálya épüljön. Ennek tervezése, majd építése meg is indult. Az elmúlt 25 évben két fő tényező befolyásolta a közúti közlekedéspolitikát az autópályákkal kapcsolatos állásfoglalás kialakításában : — a motorizációs fok trendjének dinamizmusa, — az állami beruházások várható alakulása. Bár a 60-as évek végén — mint azokról később még szó lesz — a motorizációs fok emelkedésének erős dinamizmusa és az enyhülési politika kedvező gazdasági körülményei nagyszabású autópályahálózat elképzelésekhez vezettek, az M7 autópálya létesítésére kezdetben azonban nem ezek a tényezők hatottak. Az országban a motorizációs fok 1957-ben még csak 2 szgk/1000 lakos (!) körül mozgott. Az igen alacsony motorizációs fok mellett mégis kialakult Budapest és a Balaton között a 7-es főúton egy különlegesen túlterhelt forgalmi helyzet. A hazai viszonyokhoz képpest is nagy kiterjedésű tó, amely abban az időben is az ország legmagasabb színvonalú üdülési lehetőségét nyújtotta, s viszonylagos közelsége a kétmilliós fővároshoz, ezt a különleges helyzetet eredményezte. Bár az M/7-nek, mint az első magyar autópályának létesítését eldöntötték, megvalósítását Törökbálint-Martonvásár között félautópálya szélességben, elválasztott szintű csomópontokkal, de leálló sáv nélkül és főútként üzemelő kétsávos útként terveztették meg ( 1. ábra). Ez zavarokat is okozott kezdetben a félautópálya forgalmában, melyet 1966-ban nyitottak meg. Csak Martonvásártól, a Balaton felé vezető bal pálya szakasztól lehetett tervezni, ill. építeni a mai értelemben vett „félautópályát”. Ez a „bal pálya” a 112,5 km szelvényig Siófokot megkerülve 1971-ig készült el; a második „jobb pályát” a 13,6—90,6 km szelvények között 1972 és 1975 között négy év alatt építették meg. Végül a Törökbálint-Marton vásár megelőző szakasz bal pályája 1977 és 1979 évben épült, új aszfaltburkolattal látták el és megkapta a végleges, teherbíró leálló sávját is. Az autópálya ugyan ma már jelentős teher- és hivatásforgalmat visel, mégis hosszú építésének első évtizedében a döntően üdülőforgalma miatti létesítését sokan ellenezték. Az autópályák szükségességére vonatkozóan gyökeres változást az hozott, hogy az Országgyűlés 1968. évben elfogadta a Közlekedéspolitikai Koncepciót, amely megszabta az országos közúthálózat fejlesztésének céljait is és kimondta, hogy a legfontosabb hazai és nemzetközi forgalmi irányokban autópályák építése is szükséges. A 60-as években a motorizáció fejlődése dinamikussá kezdett válni és 1970-re elérte a 22 szgk/1000 lakos szintet, a trendjét továbbra is meredeknek becsülték. Az enyhülési politika kedvező gazdasági viszonyai, a tőkés országokkal való együttműködés lehetőségei olyan terveket is reálisnak mutattak, hogy francia, angol vagy japán közreműködéssel Magyarországon útdíjas üzemelésű autópálya-hálózatot tervezzünk, ill. építsünk. Ekkor a magyar autópálya-hálózat hosszát nagy távlatban 1200 km-ben jelölték meg. A Minisztertanács 1971-ben 3073/1971. sz. határozatában kimondta, hogy a városközi gyorsforgalmú úthálózat törzseként az M1, M3, M5 és M7 irányokban 1985-ig, mintegy 450—500 km hosszú autópálya megépítését kell előirányozni. 1973-ban a Minisztertanács, külföldi közreműködéssel az 1985-ig építendő 450—500 km magyarországi autópálya-hálózatot célként elfogadta és az 1980-ig Autópályatervezéseink kiinduló alapelveinek változásai 1 [UNK]. KOZÁRY ISTVÁN