Közlekedésépítés- és mélyépítéstudományi Szemle, 1987 (37. évfolyam, 1-12. szám)
1987-01-01 / 1. szám
14 KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉS- és mélyépítéstudományi szemle tettünk. Ezt elsősorban azért tehettük meg, mert a negyobb rúderőt viselő rudak egyirányú igénybevételt kapnak és így a minimális mértékű, csak kalapáccsal érezhetővé tehető lazaság miatti mozgás a forgalom alatt nem tud kialakulni. Ezen túlmenően, más Tikiakon szerzett tapasztalatok szerint, a szögecscserét csak tehermentes állapotban lehet várható jó eredménnyel elvégezni, ami itt nem biztosítható és így a szegecscserék erőltetése esetleg a jelenleginél kedvezőtlenebb helyzethez is vezethetne. A gyalogjárók átépítése is 1986-ban történt meg. A még részben törésvasakra támaszkodó vasbetonjárdát a kocsipályához hasonlóan bennmaradó hullámlemez-zsaluzatra betonozták és kopórétegként műanyaghabarcsot alkalmaztak. A gyalogjárónál az oszlop áttörések környezetét úgy tervezték meg, hogy az eddigi hibák ne fordulhassanak elő és a későbbiek során a megfigyelés és karbantartás a vasbetonlemez megbontása nélkül legyen megvalósítható. Ennek érdekében az áttöréseket kiemelt szegéllyel és nagy hézaggal tervezték meg. Az acélszerkezet felújításánál a műemléki értékű díszek teljes mértékű helyreállítsára anyagi okok miatt nem kerülhetett sor. A két kapuzat és ezzel együtt a teljes híd 1986. szept. 30-ra eredeti szépségében készült el. A régi fényképek és rajzok alapján elkészítették az elveszett, megrongálódott darabokat és visszakerülnek a hídra a történelmi emlékek is. A hibák kijavítása után, minden felület homokszórása után, a hidat б-rétegű bevonatrendszerrel (2 réteg minium + 3 réteg Trinat) újramázolták és jelenlegi zöld színe is az eredeti állapotot idézi. Az elvégzett felújítás után remélhető, hogy a hídon további 10 évig, tehát éppen a híd 100 éves koráig a tömegközlekedés fenntartható. Ezután, ha az 5, illetve 10 év múlva eszközlendő felülvizsgálat is pozitív eredményt ad, a hídon csak a személygépkocsi és gyalogosforgalmat javasoljuk engedélyezni. Erre az időpontra a tömegközlekedés kiváltásáról gondoskodni kell (Metró, Lágymányosi Duna-híd). 8. Befejezés A Szabadság-híd rekonstrukciójának tervezési és művezetési munkáit az UJVATERV Híd irodáján dr. Sigrai Tibor irányításával Bácskai Endréné és munkatársai végezték, akiktől a cikk megírásához jelentős segítséget kaptam. Az acélszerkezeti kivitelezés felelősségteljes munkáját a Közúti Gépellátó Vállalat Kapcsándi István építésvezető irányításával látta el. A BME Acélszerkezetek Tanszékének a Szabadság-híd helyreállításával kapcsolatos szakértői munkájában tevékenyen vett részt a Tanszék egykori tanszékvezetője, dr. Halász Ottó akadémikus. A Tanszék többi dolgozói közül egy-egy részterületen az alábbiaktól kaptam nagyon értékes segítséget: Saját feszültségek mérése és próbaterhelés: Hidraulikus rendszer: Mérőműszer: Mérési adatfeldolgozás: Dokumentálás : dr. Köröndi László, Kaltenbach László, dr. Kálló Miklós, dr. Tomka Pál, dr. Kristóf László, akiknek közreműködését ezúton is megköszönöm. IRODALOM [ 1 ] Nagy Virgil: A fővámtéri dunai híd architektúrája. Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye, 1895. XXIX. kötet [2] J. Seefehlner: Die Franz-Josef-Donau-Strassenbrücke zu Budapest. Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen 1898 (XLVI. évf.), 3. füzet, 193—236. hasáb. [3] dr. Haviár Győző: A Szabadság-híd újjáépítése. Magyar Technika, I. évf. 4. sz., 1946. aug., 131—135. o. [4] Gy. Haviár: Reconstruction of the brown Szabadság- Bridge Műegyetemi Közlemények, 1947. 2., 119— 128. o. [5] dr. Széchy Károly: A Ferenc József-híd és Szabadsághíd építésének összehasonlítása. Általános Mérnök II. évf., 2. sz., 1947., 21—26. o. [6] dr. Kozáry István: A fővárosi duna-hidak rekonstrukciója (1977—1980). Mélyépítéstudományi Szemle, XXXIV. évf., 12. sz., 1984. 517—527. o. [7] dr. Szatmári István: A tartószerkezetek statikus törőkísérletének számítógépes szimulálása. Mélyépítéstudományi Szemle, XXXI. évf., 1981. 4. sz., 165— 169. o.