Közúti és Mélyépítési Szemle, 2006 (56. évfolyam, 1-12. szám)
2006-01-01 / 1. szám
36 közúti és mélyépítési szemle • 56. évfolyam 1. szám A Vasútépítészeti Igazgatóságnál csak mérnökgyakornokként tudott elhelyezkedni. Az igazgatóság 1873- ban átkerült a MÁV kötelékébe, és Feketeházy ott dolgozott 1892-ig, amikor is - már főmérnöki beosztásból - saját kérésére nyugalomba vonult. Ez azonban nem jelentette a szakmai tevékenységtől való visszavonulását, hiszen az egykori Ferenc József híd (a mai Szabadság híd) terveit ez után készítette el. Budapesten a VIII. kerületi Aggteleki u. 17. szám alatti lakásában élt egy ideig, majd visszaköltözött szülővárosába, ahol tagja volt a Casino Egyesületnek. Családi háza javítása közben, 1923-ban baleset érte, ezért egyik lábát amputálni kellett. Vágsellyén hunyt el 1927. október 27-én, 85 éves korában. A vágsellyei temetőben található családi kápolnában - melyet apja, Feketeházy Domonkos és apósa, Fekete József építtetett - helyezték örök nyugalomra. A vágsellyei városháza falán régebbről egy szlovák nyelvű, és 2000. június 5. óta egy magyar nyelvű tábla is hirdeti a város szülöttének emlékét. Feketeházy János munkássága Feketeházy legjelentősebb alkotásai acél anyagú szerkezetek, bár az első időkben a vasútépítési igazgatóságon belül kő- és hegeszvas hidakat is tervezett. Közreműködésével készültek az első alépítményi szabványaink is. 1897. október 6-án jelentette be „Vasbeton mennyezet” című találmányát, amely egy évvel később, 1898. október 22-én 12 730 szám alatt mint hivatalosan bejegyzett szabadalom jelent meg. Elképzelését továbbfejlesztette, és 1900. március 7-én pótszabadalmat jelentett be, amelyet szintén közzétettek. Alkotó elméje tehát nyugállományban is foglalkozott az akkor műszaki újdonságnak számító szerkezetekkel. Részt vett a Magyar Mérnök és Építész Egylet munkájában, amit az példáz, hogy az Egylet 1886. június 6-án tartott közgyűlése delegálta „A hídanyagoknál megengedhető igénybevétel megállapítása” feladattal megbízott, Kherndl Antal elnöklete mellett vezetett bizottságba, ahol Czakó Adolf, Czekelius Aurél, Meissner Sándor, Nagy Dezső, Seefehlner Gyula és Ullmann Vilmos voltak bizottsági társai. Legfontosabb alkotásai A szegedi közúti Tisza-híd A szegedi átkelő megvalósítására 1880. július 1 -én írtak ki nemzetközi pályázatot szeptember 1 -i beadási határidővel. A pályázati feltételek szerint csak azok vehettek részt, akik a híd megépítésére is vállalkoztak, így tervező mérnökök csak vállalkozó cég útján pályázhattak. További feltétel volt, hogy a költségek az egymillió-kettőszázötvenezer forintot nem haladhatják meg, a főnyílás legalább 110 méter legyen, valamint - esztétikai okokból - a vasúti hidaknál általában alkalmazott párhuzamos övű rácsos tartókkal nem lehetett pályázni, és a kivitelezéssel megbízott pályázónak a szerződési összeg tíz százalékát a szegedi Magyar Királyi Adóhivatalnál letétbe kellett helyeznie. Tehát csak jelentős tőkével rendelkező vállalkozók tudtak a pályázaton részt venni. Feketeházy tervét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának (MÁVAG) ajánlotta fel, majd az igazgatóság elutasítása után Feketeházy felajánlotta tervét a francia Eiffel cégnek. Eiffelék a kért 5000 forintot nem adták meg a tervért, de győzelem esetére 10 000 forint fizetésére tettek ígéretet. Feltétel volt, hogy „...egy szót se szóljanak senkinek, míg a tervbírák ki nem mondották véleményüket”. A határidőre 12 tekintélyes európai cég összesen 23 pályatervet nyújtott be. Az Eiffel-cég is két tervvel pályázott. A bíráló bizottság 1880. szeptember 16-án döntött, és az Eiffel által benyújtott második tervet nyilvánította győztesnek. Ez volt Feketeházy terve. Bár a Peter Lloyd című napilap már szeptember 19-én megírta, hogy a tervet Feketeházy készítette (és utána több újság is tudósított erről), és az Építő Ipar című műszaki hetilap Feketeházy október 21-én kelt levelét is közölte, melyben jogainak védelmében leszögezte, hogy a tervet ő készítette, hazánkban sokáig az a nézet tartotta magát, hogy a terveket az Eiffel cég készítette. Móra Ferenc felkérésére Lósy- Schmidt Ede a felkutatott dokumentumok alapján bizonyította be, hogy a híd Feketeházy tervei szerint épült. A hidat - mely a bíráló bizottság 12 oldalas jegyzőkönyve szerint mind külső csínyre, mind alakjára nézve messze felette áll vetélytársainak - 1880. december 14-én kezdték építeni, és 1883. szeptember 13- án ünnepélyesen átadták a forgalomnak. Délig ingyen lehetett átmenni, de - a rossz idő ellenére - délután is nagy volt a forgalom. Ezen a napon 12 787 személy kelt át rajta. A felsőpályás híd a folyómedret egy ívvel, az ártéri részt három ívvel hidalta át. A szolnoki vasúti Tisza-híd Az 1857-ben épített régi fahíd közelében épült a kétnyílású, kétvágányú vasúti híd. A meder feletti két, 95,5 méter nyílás áthidalásának főtartói csonkasarló alakúak, parabolikus alsó és felső övekkel, oszlopos rácsozással. A 38,9 méteres ártéri nyílások párhuzamos övűek voltak kétszeres „X” rácsozással. A híd teljes hossza 385,5 méter volt. A hegeszvasból (kavartvasból), szögecs kapcsolatokkal készült vasszerkezet súlya 1834 tonna volt. Az a híd lett számos későbbi Tisza-, Duna- és Dráva-híd prototípusa. Az e korszakban igen népszerű csonkasarló alakú főtartóalakot méltán köthetjük Feketeházy nevéhez. A sikeres terhelési próbát követően a hidat 1888. október 31-én Baross Gábor miniszter adta át a forgalomnak. A komáromi Erzsébet-híd A híd építésére általános tervek alapján kértek ajánlatokat. A beérkezett ajánlatok közül a Gregersen G. és Fia cég ajánlatát fogadták el. A híd terveit a vállalkozóval kötött szerződése alapján Feketeházy János készítette el. A négynyílású híd 470 méter hosszú, hegeszvasból készült szerkezet. A négy azonos méretű nyílást a pillérekre, illetve a hídfőkre támaszkodó csonkasarló alakú, kéttámaszú szegecselt rácsostartók hidalták át.