Közúti és Mélyépítési Szemle, 2006 (56. évfolyam, 1-12. szám)

2006-01-01 / 1. szám

36 közúti és mélyépítési szemle • 56. évfolyam 1. szám A Vasútépítészeti Igazgatóságnál csak mérnökgya­kornokként tudott elhelyezkedni. Az igazgatóság 1873- ban átkerült a MÁV kötelékébe, és Feketeházy ott dolgozott 1892-ig, amikor is - már főmérnöki beosz­tásból - saját kérésére nyugalomba vonult. Ez azon­ban nem jelentette a szakmai tevékenységtől való visszavonulását, hiszen az egykori Ferenc József híd (a mai Szabadság híd) terveit ez után készítette el. Budapesten a VIII. kerületi Aggteleki u. 17. szám alatti lakásában élt egy ideig, majd visszaköltözött szü­lővárosába, ahol tagja volt a Casino Egyesületnek. Családi háza javítása közben, 1923-ban baleset érte, ezért egyik lábát amputálni kellett. Vágsellyén hunyt el 1927. október 27-én, 85 éves korában. A vágsellyei temetőben található családi kápolnában - melyet apja, Feketeházy Domonkos és apósa, Fekete József épít­tetett - helyezték örök nyugalomra. A vágsellyei városháza falán régebbről egy szlovák nyelvű, és 2000. június 5. óta egy magyar nyelvű táb­la is hirdeti a város szülöttének emlékét. Feketeházy János munkássága Feketeházy legjelentősebb alkotásai acél anyagú szer­kezetek, bár az első időkben a vasútépítési igazgató­ságon belül kő- és hegeszvas hidakat is tervezett. Közreműködésével készültek az első alépítményi szabványaink is. 1897. október 6-án jelentette be „Vas­beton mennyezet” című találmányát, amely egy évvel később, 1898. október 22-én 12 730 szám alatt mint hivatalosan bejegyzett szabadalom jelent meg. Elkép­zelését továbbfejlesztette, és 1900. március 7-én pót­szabadalmat jelentett be, amelyet szintén közzétettek. Alkotó elméje tehát nyugállományban is foglalkozott az akkor műszaki újdonságnak számító szerkezetekkel. Részt vett a Magyar Mérnök és Építész Egylet mun­kájában, amit az példáz, hogy az Egylet 1886. június 6-án tartott közgyűlése delegálta „A hídanyagoknál megengedhető igénybevétel megállapítása” feladat­tal megbízott, Kherndl Antal elnöklete mellett vezetett bizottságba, ahol Czakó Adolf, Czekelius Aurél, Meissner Sándor, Nagy Dezső, Seefehlner Gyula és Ullmann Vilmos voltak bizottsági társai. Legfontosabb alkotásai A szegedi közúti Tisza-híd A szegedi átkelő megvalósítására 1880. július 1 -én írtak ki nemzetközi pályázatot szeptember 1 -i beadási határ­idővel. A pályázati feltételek szerint csak azok vehettek részt, akik a híd megépítésére is vállalkoztak, így terve­ző mérnökök csak vállalkozó cég útján pályázhattak. További feltétel volt, hogy a költségek az egymillió-kettő­­százötvenezer forintot nem haladhatják meg, a főnyílás legalább 110 méter legyen, valamint - esztétikai okok­ból - a vasúti hidaknál általában alkalmazott párhuza­mos övű rácsos tartókkal nem lehetett pályázni, és a ki­vitelezéssel megbízott pályázónak a szerződési összeg tíz százalékát a szegedi Magyar Királyi Adóhivatalnál le­tétbe kellett helyeznie. Tehát csak jelentős tőkével ren­delkező vállalkozók tudtak a pályázaton részt venni. Feketeházy tervét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának (MÁVAG) ajánlotta fel, majd az igazga­tóság elutasítása után Feketeházy felajánlotta tervét a francia Eiffel cégnek. Eiffelék a kért 5000 forintot nem adták meg a tervért, de győzelem esetére 10 000 fo­rint fizetésére tettek ígéretet. Feltétel volt, hogy „...egy szót se szóljanak senkinek, míg a tervbírák ki nem mondották véleményüket”. A határidőre 12 tekintélyes európai cég összesen 23 pályatervet nyújtott be. Az Eiffel-cég is két tervvel pályázott. A bíráló bizottság 1880. szeptember 16-án döntött, és az Eiffel által be­nyújtott második tervet nyilvánította győztesnek. Ez volt Feketeházy terve. Bár a Peter Lloyd című napilap már szeptember 19-én megírta, hogy a tervet Feketeházy készítette (és utána több újság is tudósított erről), és az Építő Ipar című műszaki hetilap Feketeházy október 21-én kelt levelét is közölte, melyben jogainak védel­mében leszögezte, hogy a tervet ő készítette, hazánk­ban sokáig az a nézet tartotta magát, hogy a terveket az Eiffel cég készítette. Móra Ferenc felkérésére Lósy- Schmidt Ede a felkutatott dokumentumok alapján bizo­nyította be, hogy a híd Feketeházy tervei szerint épült. A hidat - mely a bíráló bizottság 12 oldalas jegyző­könyve szerint mind külső csínyre, mind alakjára néz­ve messze felette áll vetélytársainak - 1880. decem­ber 14-én kezdték építeni, és 1883. szeptember 13- án ünnepélyesen átadták a forgalomnak. Délig ingyen lehetett átmenni, de - a rossz idő ellenére - délután is nagy volt a forgalom. Ezen a napon 12 787 személy kelt át rajta. A felsőpályás híd a folyómedret egy ívvel, az ártéri részt három ívvel hidalta át. A szolnoki vasúti Tisza-híd Az 1857-ben épített régi fahíd közelében épült a két­nyílású, kétvágányú vasúti híd. A meder feletti két, 95,5 méter nyílás áthidalásának főtartói csonkasarló ala­kúak, parabolikus alsó és felső övekkel, oszlopos rá­csozással. A 38,9 méteres ártéri nyílások párhuzamos övűek voltak kétszeres „X” rácsozással. A híd teljes hossza 385,5 méter volt. A hegeszvasból (kavartvasból), szögecs­ kapcsola­­tokkal készült vasszerkezet súlya 1834 tonna volt. Az a híd lett számos későbbi Tisza-, Duna- és Dráva-híd prototípusa. Az e korszakban igen népszerű csonka­sarló alakú főtartóalakot méltán köthetjük Feketeházy nevéhez. A sikeres terhelési próbát követően a hidat 1888. október 31-én Baross Gábor miniszter adta át a for­galomnak. A komáromi Erzsébet-híd A híd építésére általános tervek alapján kértek ajánla­tokat. A beérkezett ajánlatok közül a Gregersen G. és Fia cég ajánlatát fogadták el. A híd terveit a vállalko­zóval kötött szerződése alapján Feketeházy János készítette el. A négynyílású híd 470 méter hosszú, hegeszvasból készült szerkezet. A négy azonos méretű nyílást a pil­lérekre, illetve a hídfőkre támaszkodó csonkasarló ala­kú, kéttámaszú szegecselt rácsostartók hidalták át.

Next