Népszabadság, 1967. január (25. évfolyam, 1-26. szám)

1967-01-01 / 1. szám

10 NÉPSZABADSÁG 1967. január 1. vasárnap MOSZKVÁBAN ALÁÍRTÁK A MEGÁLLAPODÁST Ilyenek lesznek a budapesti metró kocsijai és mozgólépcsői Ezerötszáz utas egy szerelvényben • Százezer kilométeres próbaút pesti utcáik alatt Mától­ összefüggő alagút a Szent István tér és a Fehér út között Eredményes és általános figyelmet kiváltó tárgyalásokról érkez­tek meg a napokban Moszkvából külkereskedelmi és közlek­edési szakembereink. A NIKEX és a Földalatti Vasút Vállalat képviselői szerződést írtak alá az ENERGOMASEXPORT és a MASINOEXPORT szovjet külkereskedelmi vállalattal, valamint az egyik moszkvai gép­gyárral; a szerződés részleteiben tartalmazza azt a korábban kötött államközi megállapodást, amelynek értelmében a budapesti földalatti gyorsvasúti közlekedés megindítását a Szovjetunió motorkocsik, mozgólépcsők gyártásával és szállításával segíti. Az élettartam millió kilométerekben mérhető A metrószerel­vények minden kocsija — motork­ocsi. Negyven­négy darabnak az importjáról szól a megállapodás; ennyi szükséges a kelet—nyugati metróvonal első szakaszán, a Fehér út és a Deák tér között, a forgalom megindítá­sához, lebonyolításához. A szovjet motorkocsik előnyös tulajdonsá­gai köz­é tartozik üzembiztonsá­guk, élettartamuk. Ezeket az elő­nyöket a most már több mint há­rom évtizedes gyártási , és persze működés közben szerz­ett tapasz­­ta­­Lok is alátámasztják. Kint járt szakembereink a többi között el­mondták, hogy Moszkvában még ma is fut néhány, a harmincas évek elején üzembe helyezett metrószerelvény, tehát a kocsik élettartama millió kilométerek­ben mérhető. Emellett az új ko­csitípusok műszaki színvonala is mind magasabb fokú. A módosításokat, amelyeket a részünkre készítendő kocsik gyár­tásánál alkalmaz majd a moszk­vai gyár, a hazai sajátosságok követelik meg: nem széles, ha­nem normál nyomtávra készítik a forgóalvázaka­t, a tetőin elhelye­zett, fűrész alakú szívó légcsator­nák helyett , amelyek szokatla­nul erős légáramlást idéznek elő — ablakok feletti nyílásokkal old­ják meg a kocsik szellőzését; szó van arról, hogy az elektromos égők helyett fénycsővel világítják majd meg az utasteret, jóllehet a metrónál beálló gyakori szakasz­változás, e tekintetben nehézség elé állítja a tervezőket. Vonat­­— egyfőnyi személyzettel Az újonnan készítendő, akár egyfőnyi személyzettel is vezet­hető, modern külsejű importsze­relvények műszaki adatainak többsége azonban megegyezik a Moszkva alatt robogó kocsikéval. Egy motorkocsi teljes hossza — ütközőtől ütközőig — 19,20 méter, szélessége 2,71 méter. Egy-egy motorkocsi két forgóalvázon, négy tengelyen gördül majd, minden­ tengelyt külön motor hajt 66—60 kilowattos teljesítménnyel. A ko­csik jó rugózását, viszonylagos zajtalanságát gumibetétes kere­kek, acél-, illetve gumirugók ré­vén biztosítják. A szerelvények fűtésére nincs szükség az alagutak­ban uralkodó 10—13 fokos átlag­­hőmérséklet miatt, a felszínen vi­szont az amúgy is rövid menet­időnek csak töredékén közlekedik a földalatti. Az ajtókat pneumatikus rend­szer révén működteti a vonat­vezető, aki a kapcsolásnál azon­nal észleli, ha valamelyik kocsi ajtaja esetleg nem csukódik, bár a tapasztalatok szerint ez a hiba igen ritka a szovjet metró­szerelvényeken. Ugyancsak a vo­natvezető közli fülkéjéből hang­szóró útján az állomások nevét és az indulást. Minden kocsin négy­négy ajtó nyílik. Egy ajtó szé­lessége 121 centiméter. Ez lehe­tővé teszi a gyors utascserét, az állomások­on csúcsforgalom ese­tén is 20—30 másodperc alatt biz­tonságosan lebonyolítható a ki- és beszállás. A kocsikban kétoldalt — háttal az ablakoknak — 21—21 utas ül­het a műbőrrel bevont, kényel­mes üléseken, további 200 utas — erős zsúfoltság esetén 20—30-cal több — jut állóhelyhez. Tekin­tetbe véve, hogy a budapesti metróállomások átlag 120 méter hosszúak, szükség esetén a ké­sőbbiekben hat kocsiból álló sze­relvények közlekednek majd, amelyek mindegyike másfél ezer utast röpíthet célja felé. Az első metrószakasz megnyitásakor azon­ban valószínűleg négykocsis sze­relvényeket indítanak a csúcsfor­galomban. A motorkocsikat, illetve a be­rendezéseket garanciával, megfe­lelő tartalékalkatrész-készlet kí­séretében exportálja a szovjet ipar; a próbaüzemelés idején az ellenőrző méréseket közösen vég­zik majd a magyar és a szovjet szakemberek. Figyelembe véve a budapesti metró megnyitásának gyorsan kö­zelgő időpontját, a szovjet ipar és külkereskedelem vállalta, hogy a próbaüzemeléshez négy prototípus kocsit már ez év végére legyárt és szállít. A négy kocsi Záhonytól a saját kerekén gördül a fővárosig, a MÁV-val a vontatás módját kell még tisztázni. Ezt követően a mo­torkocsik azonnal megkezdik pró­­baútjukat: százezer kilométert kell robogniuk, s csak azután — a tapasztalatok felhasználásával — kezdik meg a másik 40 motor­kocsi sorozatgyártását. Ezeket fo­lyamatosan szállítják, mégpedig 1969—70-ben. A négy kocsi szá­mára viszont a földalatti építői sürgősen hozzáfognak egy próba­pálya építéséhez a Fehér út és a Népstadion között, s ez már a végleges vágánypár lesz. Mozgólépcső, fotocella, vészfékkiomló Ami a mozgólépcsőket illeti: a szerződés keretében a szovjet ipar összesen tizenötöt szállít. Ebből a Baross téri, a Blaha Lujza téri, az Astoria-kereszteződés és a Deák téri állomások mindegyikéhez hármat-hármat: egy a felfelé igyekvő, egy a mélybe szálló uta­sok részére, a harmadik pedig tar­talékul, illetve az éppen legin­kább igénybe vett haladási irány tehermentesítésére szolgál majd. E mozgólépcsőik függőleges ma­gassága 23—2,9 méter lesz a mély­ségtől függően, de számításba véve a 30 fokos ferde dőlést, a legfelső és a legalsó lépcsőfokok között éppen kétszer ekkora hosz­­szúsággal lehet számolni. A Deák téri állomás felszíni kijárójához ezenkívül három kisebb, 8,4 mé­teres mozgólépcsőt is importálunk a Szovjetunióból. A lépcsőfokok szélessége egy méter lesz. A mozgólépcsők má­­sodpercenként 90 centiméteres gyorsasággal viszik az utasokat. Egyetlen mozgólépcső óránként mintegy 8000 utas szállítására al­kalmas. A metró megközelítésére hagyományos lépcsőkön nem lesz mód, a tapasztalatok szerint az idősebbek, rokkantak a többi uta­sok segítségével gyorsan meg­szokják a mozgólépcsőt. A Deák tér alatt, a kelet-nyu­gati földalatti gyorsvasút pályá­jának forgalmi szempontból kö­rülbelül a közepén épül meg a központi forgalomirányító ve­zérlőterem. A Telefongyár­ készíti el, részben svájci licenc alapján a pályába építendő biztosítóberen­dezéseket, amelyek automatikusan kioldják a szerelvény vészfékét, ha a vezető a tilos jelzésen ke­resztülhaladna. S ezek után egy rövid interjú a Földalatti Vasút Vállalat igazga­tójával, Hídvégi Károllyal. — Mi újat hozott az óesztendő a budapesti metróvonal építésé­ben? 1967: az épülő metró nagy éve — Az alagutak építése a tervek szerint haladt, s mire e sorok megjelennek, a Fehér út és Szent István tér között, a mélyben, tel­jesen összefüggő útszakasz alakul ki. A Fehér úttól a Baross térig befejeztük a szigetelést, a többi szakaszon a programnak megfele­lően folynak ezek a munkák. Hoz­zákezdtek a Fehér úti járműtelep, fedett kocsiszín építéséhez is, itt — a karbantartó csarnokok, iro­dák, szociális létesítmények mel­lett — nyolcvan metrókocsi befo­gadására nyílik lehetőség. — Hallhatnánk valamit az 1967. évi programból? — Megkezdjük a Népstadion melletti s a Baross téri földalatti­állomások kialakítását. Ez utóbbi építkezést — ahol az év végére az elsőként érkező szovjet mozgólép­csőt is beépítjük — a nagyközön­ség is megfigyelheti majd. A metróállomásból előbb egy sül­lyesztett, nyitott térre érkeznek az utasok, majd innét gyalogos-alul­járó folyosókon juthatnak el a Fes­­tetich utcába, a Bethlen Gábor ut­cába és a Keleti pályaudvar csarno­kába. A szovjet fúrópajzsok meg­indulnak a Duna alatti pálya épí­tésére, s a Kossuth Lajos téri ál­lomás mozgólépcső-fogadókamrá­ját is megépítjük 1967-ben. — Befejezésül egy mindenkit érdeklő kérdést: mikorra várhat­juk a budapesti metró premierjét? — Az építők és a kooperáló vállalatok, remélhetőleg azok is, amelyek ezután lépnek be, min­dent elkövetnek — s a szovjet féllel kötött szerződés tevékenyen hozzájárul a kitűzött cél elérésé­hez —, hogy már 1969 utolsó vagy 1970 első hónapjaiban megindul­jon utasaival a gyorsvasút a Fe­hér út és a Deák tér között. Fekete Gábor A Baross téri mélyállomásról az „A”-val jelzett, nyitott, sül­lyesztett térre jutnak majd az utasok. Innét gyalogos-aluljáró alagutakon érnek céljukhoz, a kijáratokat a kis fehér kockák jelzik. Ilyenek a pesti utcák alatt húzódó ferde alagutak, amelyekbe a mozgólépcsőket építik majd. Képünkön: A metrókocsi, 36 méter mélységben, az Astoria állomáson, már jól látni az épülő peron körvonalait. (Rév Miklós felvételei.)

Next