Népszabadság, 1967. január (25. évfolyam, 1-26. szám)
1967-01-01 / 1. szám
10 NÉPSZABADSÁG 1967. január 1. vasárnap MOSZKVÁBAN ALÁÍRTÁK A MEGÁLLAPODÁST Ilyenek lesznek a budapesti metró kocsijai és mozgólépcsői Ezerötszáz utas egy szerelvényben • Százezer kilométeres próbaút pesti utcáik alatt Mától összefüggő alagút a Szent István tér és a Fehér út között Eredményes és általános figyelmet kiváltó tárgyalásokról érkeztek meg a napokban Moszkvából külkereskedelmi és közlekedési szakembereink. A NIKEX és a Földalatti Vasút Vállalat képviselői szerződést írtak alá az ENERGOMASEXPORT és a MASINOEXPORT szovjet külkereskedelmi vállalattal, valamint az egyik moszkvai gépgyárral; a szerződés részleteiben tartalmazza azt a korábban kötött államközi megállapodást, amelynek értelmében a budapesti földalatti gyorsvasúti közlekedés megindítását a Szovjetunió motorkocsik, mozgólépcsők gyártásával és szállításával segíti. Az élettartam millió kilométerekben mérhető A metrószerelvények minden kocsija — motorkocsi. Negyvennégy darabnak az importjáról szól a megállapodás; ennyi szükséges a kelet—nyugati metróvonal első szakaszán, a Fehér út és a Deák tér között, a forgalom megindításához, lebonyolításához. A szovjet motorkocsik előnyös tulajdonságai közé tartozik üzembiztonságuk, élettartamuk. Ezeket az előnyöket a most már több mint három évtizedes gyártási , és persze működés közben szerzett tapasztaLok is alátámasztják. Kint járt szakembereink a többi között elmondták, hogy Moszkvában még ma is fut néhány, a harmincas évek elején üzembe helyezett metrószerelvény, tehát a kocsik élettartama millió kilométerekben mérhető. Emellett az új kocsitípusok műszaki színvonala is mind magasabb fokú. A módosításokat, amelyeket a részünkre készítendő kocsik gyártásánál alkalmaz majd a moszkvai gyár, a hazai sajátosságok követelik meg: nem széles, hanem normál nyomtávra készítik a forgóalvázakat, a tetőin elhelyezett, fűrész alakú szívó légcsatornák helyett , amelyek szokatlanul erős légáramlást idéznek elő — ablakok feletti nyílásokkal oldják meg a kocsik szellőzését; szó van arról, hogy az elektromos égők helyett fénycsővel világítják majd meg az utasteret, jóllehet a metrónál beálló gyakori szakaszváltozás, e tekintetben nehézség elé állítja a tervezőket. Vonat— egyfőnyi személyzettel Az újonnan készítendő, akár egyfőnyi személyzettel is vezethető, modern külsejű importszerelvények műszaki adatainak többsége azonban megegyezik a Moszkva alatt robogó kocsikéval. Egy motorkocsi teljes hossza — ütközőtől ütközőig — 19,20 méter, szélessége 2,71 méter. Egy-egy motorkocsi két forgóalvázon, négy tengelyen gördül majd, minden tengelyt külön motor hajt 66—60 kilowattos teljesítménnyel. A kocsik jó rugózását, viszonylagos zajtalanságát gumibetétes kerekek, acél-, illetve gumirugók révén biztosítják. A szerelvények fűtésére nincs szükség az alagutakban uralkodó 10—13 fokos átlaghőmérséklet miatt, a felszínen viszont az amúgy is rövid menetidőnek csak töredékén közlekedik a földalatti. Az ajtókat pneumatikus rendszer révén működteti a vonatvezető, aki a kapcsolásnál azonnal észleli, ha valamelyik kocsi ajtaja esetleg nem csukódik, bár a tapasztalatok szerint ez a hiba igen ritka a szovjet metrószerelvényeken. Ugyancsak a vonatvezető közli fülkéjéből hangszóró útján az állomások nevét és az indulást. Minden kocsin négynégy ajtó nyílik. Egy ajtó szélessége 121 centiméter. Ez lehetővé teszi a gyors utascserét, az állomásokon csúcsforgalom esetén is 20—30 másodperc alatt biztonságosan lebonyolítható a ki- és beszállás. A kocsikban kétoldalt — háttal az ablakoknak — 21—21 utas ülhet a műbőrrel bevont, kényelmes üléseken, további 200 utas — erős zsúfoltság esetén 20—30-cal több — jut állóhelyhez. Tekintetbe véve, hogy a budapesti metróállomások átlag 120 méter hosszúak, szükség esetén a későbbiekben hat kocsiból álló szerelvények közlekednek majd, amelyek mindegyike másfél ezer utast röpíthet célja felé. Az első metrószakasz megnyitásakor azonban valószínűleg négykocsis szerelvényeket indítanak a csúcsforgalomban. A motorkocsikat, illetve a berendezéseket garanciával, megfelelő tartalékalkatrész-készlet kíséretében exportálja a szovjet ipar; a próbaüzemelés idején az ellenőrző méréseket közösen végzik majd a magyar és a szovjet szakemberek. Figyelembe véve a budapesti metró megnyitásának gyorsan közelgő időpontját, a szovjet ipar és külkereskedelem vállalta, hogy a próbaüzemeléshez négy prototípus kocsit már ez év végére legyárt és szállít. A négy kocsi Záhonytól a saját kerekén gördül a fővárosig, a MÁV-val a vontatás módját kell még tisztázni. Ezt követően a motorkocsik azonnal megkezdik próbaútjukat: százezer kilométert kell robogniuk, s csak azután — a tapasztalatok felhasználásával — kezdik meg a másik 40 motorkocsi sorozatgyártását. Ezeket folyamatosan szállítják, mégpedig 1969—70-ben. A négy kocsi számára viszont a földalatti építői sürgősen hozzáfognak egy próbapálya építéséhez a Fehér út és a Népstadion között, s ez már a végleges vágánypár lesz. Mozgólépcső, fotocella, vészfékkiomló Ami a mozgólépcsőket illeti: a szerződés keretében a szovjet ipar összesen tizenötöt szállít. Ebből a Baross téri, a Blaha Lujza téri, az Astoria-kereszteződés és a Deák téri állomások mindegyikéhez hármat-hármat: egy a felfelé igyekvő, egy a mélybe szálló utasok részére, a harmadik pedig tartalékul, illetve az éppen leginkább igénybe vett haladási irány tehermentesítésére szolgál majd. E mozgólépcsőik függőleges magassága 23—2,9 méter lesz a mélységtől függően, de számításba véve a 30 fokos ferde dőlést, a legfelső és a legalsó lépcsőfokok között éppen kétszer ekkora hoszszúsággal lehet számolni. A Deák téri állomás felszíni kijárójához ezenkívül három kisebb, 8,4 méteres mozgólépcsőt is importálunk a Szovjetunióból. A lépcsőfokok szélessége egy méter lesz. A mozgólépcsők másodpercenként 90 centiméteres gyorsasággal viszik az utasokat. Egyetlen mozgólépcső óránként mintegy 8000 utas szállítására alkalmas. A metró megközelítésére hagyományos lépcsőkön nem lesz mód, a tapasztalatok szerint az idősebbek, rokkantak a többi utasok segítségével gyorsan megszokják a mozgólépcsőt. A Deák tér alatt, a kelet-nyugati földalatti gyorsvasút pályájának forgalmi szempontból körülbelül a közepén épül meg a központi forgalomirányító vezérlőterem. A Telefongyár készíti el, részben svájci licenc alapján a pályába építendő biztosítóberendezéseket, amelyek automatikusan kioldják a szerelvény vészfékét, ha a vezető a tilos jelzésen keresztülhaladna. S ezek után egy rövid interjú a Földalatti Vasút Vállalat igazgatójával, Hídvégi Károllyal. — Mi újat hozott az óesztendő a budapesti metróvonal építésében? 1967: az épülő metró nagy éve — Az alagutak építése a tervek szerint haladt, s mire e sorok megjelennek, a Fehér út és Szent István tér között, a mélyben, teljesen összefüggő útszakasz alakul ki. A Fehér úttól a Baross térig befejeztük a szigetelést, a többi szakaszon a programnak megfelelően folynak ezek a munkák. Hozzákezdtek a Fehér úti járműtelep, fedett kocsiszín építéséhez is, itt — a karbantartó csarnokok, irodák, szociális létesítmények mellett — nyolcvan metrókocsi befogadására nyílik lehetőség. — Hallhatnánk valamit az 1967. évi programból? — Megkezdjük a Népstadion melletti s a Baross téri földalattiállomások kialakítását. Ez utóbbi építkezést — ahol az év végére az elsőként érkező szovjet mozgólépcsőt is beépítjük — a nagyközönség is megfigyelheti majd. A metróállomásból előbb egy süllyesztett, nyitott térre érkeznek az utasok, majd innét gyalogos-aluljáró folyosókon juthatnak el a Festetich utcába, a Bethlen Gábor utcába és a Keleti pályaudvar csarnokába. A szovjet fúrópajzsok megindulnak a Duna alatti pálya építésére, s a Kossuth Lajos téri állomás mozgólépcső-fogadókamráját is megépítjük 1967-ben. — Befejezésül egy mindenkit érdeklő kérdést: mikorra várhatjuk a budapesti metró premierjét? — Az építők és a kooperáló vállalatok, remélhetőleg azok is, amelyek ezután lépnek be, mindent elkövetnek — s a szovjet féllel kötött szerződés tevékenyen hozzájárul a kitűzött cél eléréséhez —, hogy már 1969 utolsó vagy 1970 első hónapjaiban meginduljon utasaival a gyorsvasút a Fehér út és a Deák tér között. Fekete Gábor A Baross téri mélyállomásról az „A”-val jelzett, nyitott, süllyesztett térre jutnak majd az utasok. Innét gyalogos-aluljáró alagutakon érnek céljukhoz, a kijáratokat a kis fehér kockák jelzik. Ilyenek a pesti utcák alatt húzódó ferde alagutak, amelyekbe a mozgólépcsőket építik majd. Képünkön: A metrókocsi, 36 méter mélységben, az Astoria állomáson, már jól látni az épülő peron körvonalait. (Rév Miklós felvételei.)