Népszabadság, 1996. november (54. évfolyam, 255-280. szám)
1996-11-06 / 259. szám
1996. november 6., szerda UTÓN_ A polgárok nem szívesen mellőzik az autót MUNKATÁRSUNKTÓL A fővárosi polgárok egy nap átlagosan egy órát töltenek közlekedéssel. Ez az idő várhatóan már a közeljövőben nőni fog, hiszen Budapest egyre zsúfoltabb lesz. A közlekedésszervezőknek éppen ezért elsődleges céljuk, hogy meggátolják az egyéni gépjárműhasználat rohamos és indokolatlan növekedését, és vonzóbbá tegyék a tömegközlekedési eszközöket. A hetvenes években egy felmérés szerint a kistelepüléseken az emberek negyede gyalogosan intézte el az ügyeit, 51 százalékuk kisebb-nagyobb rendszerességgel használt kerékpárt, 13 százalékuk a helyi, megyei közlekedési vállalat járműveivel utazott és csak 12 százalékuk választotta az autót. Ugyanabban az időben egy közepes városban a lakosok 42 százaléka gyalog, 11 százaléka kerékpáron járt munkába, 33 százalékuk vette igénybe a tömegközlekedés járműveit, 14 százalékuk pedig autóval indult dolgozni. A nagyvárosokban már a hetvenes években is autóval ment dolgozni a polgárok ötöde, 20 százalékuk gyalog, és 58 százalékuk valamilyen tömegközlekedési eszközzel indult útnak, kerékpárt csak 2 százalékuk használt. A becslések szerint a magyar fővárosban a kilencvenes évek elejére a személygépkocsi-közlekedés 25-30 százalékkal növekedett, a tömegközlekedés aránya csökkent. A felmérések arról tanúskodnak, hogy az utazások egyharmada egy kilométernél rövidebb helyváltoztatás, majdnem egyharmada négy kilométernél kisebb távolság, azaz az összes helyváltoztatás 60 százaléka rövid út. A felmérések azt is elárulják, hogy a gépjárműhasználók nincsenek tisztában az általuk megtett távokkal, ugyanis azokat rendszeresen túlbecsülik. Ennek ellenére nagyon sokan ezekre az utakra is gépkocsival indulnak. Külföldi vizsgálatok beszámolói szerint a városi közlekedésben az autóutak 60 százaléka más közlekedési eszközzel helyettesíthető lenne. A közlekedéssel foglalkozó szakemberek elsősorban a kerékpár használatának további terjedését tartják fontosnak, de azt is hangsúlyozzák, hogy Magyarországon ennek infrastruktúrája nincs annyira kiépülve, mint azokban a nyugat-európai országokban, ahol a gépjárműközlekedés a városokban csökkenő, míg a kerékpárforgalom növekvő tendenciát mutat. Természetesen a forgalomszervezők is tudják, hogy nehéz a kényelmes autót az időjárás viszontagságainak kitett kerékpárral összehasonlítani. Ráadásul a közvélemény-kutatások Magyarországon és külföldön is arról tanúskodnak, hogy a gépjárműnek összemérhetetlenül magasabb presztízse van a közlekedésben részt vevők között, mint a biciklinek. Valamennyi európai ország, köztük Magyarország polgárai is, kevesebbre saccolják a valósnál a kerékpárosok és a tömegközlekedést igénybe vevők számát. Mindezen országokban a polgárok az elkövetkezendő tíz évben a gépjármű-közlekedés növekedésére számítanak, de ezt a változást nem tartják kedvezőnek forgalmi és környezetvédelmi szempontok miatt. Úgy gondolják, hogy a döntéshozóknak - főleg a városközpontokban - elsősorban a kerékpáros közlekedés elterjedését kell lehetővé tenniük. Az is kiderül viszont, hogy tisztában vannak azzal: igen nagy anyagi áldozatot jelent majd visszahódítani a lakosságot a személygépkocsihasználattól. A kis távolságok és a mind jobban terjedő egészséges életmódkultusz miatt Nyugat-Európa döntéshozói a bicikliben látják a megváltást. Magyarországon a közlekedésszervezők abban reménykednek, hogy a kerékpár a kis- és közepes településeken visszahódítja egykori jelentőségét, de a nagyobb városokban is jobban elterjed használata, mint ma. Ugyanakkor Nyugaton már az is nyilvánvaló, hogy nem elég a kerékpárosközlekedést propagálni, a változások eléréséhez a személygépkocsi-forgalmat adminisztratívan korlátozni kell. A tanulmány példákat is említ, hiszen Dániában olyan kormányhatározat született, hogy a személygépkocsi-forgalom 4 százalékát kell 2005-ig kerékpáros utazással vagy gyaloglással kiváltani. Nagy-Britanniában a jelenlegi a kerékpáros helyváltoztatások mostani 2 százalékos arányát 2005-ig meg kívánják négyszerezni. Finnországban pedig 2000-ig azt szeretnék elérni, ha minden helyváltoztatás egynegyede kerékpáron történne. Finnországnak erre meg is vannak az esélyei, hiszen 1986- ban a forgalom 12 százaléka biciklivel zajlott. Egy, a magyar fővárosban végzett felmérés szerint ma minden százötvenedik, kétszázadik helyváltoztatáshoz vesznek igénybe Budapest polgárai kerékpárt, azaz a forgalomból 1,5-2 százalékos arányban részesedik a bicikli. A polgárok hozzáállása azt mutatja, hogy ezt 2,9-3,9 százalékra lehet növelni, de csak akkor, ha az elképzeléshez hatékony propaganda társul, és kiépül Budapesten is egy jól működő kerékpárút-hálózat. A forgalomszervezők szerint az új szemlélet propagálásával ennél jelentősen jobb arányt lehetne elérni. Egy német felmérés azt vizsgálta, hogy mennyire befolyásolná a személygépkocsi-közlekedést korlátozó intézkedések bevezetése egy nagyváros lakosságát. Bármifajta szigorítás a polgárok 34 százalékának véleménye szerint elfogadhatatlan, 53 százalékuk nehezen elviselhetőnek gondolja ugyanezt, és csak 13 százalék nyilatkozott úgy, hogy különösebb probléma nélkül beleegyezne. Ráadásul ugyanez felmérés arról tanúskodik, hogy a városlakók úgy gondolják: nem a gépjárműforgalom csökkentése, hanem új utak építése lenne a megoldás az egyre növekvő forgalom okozta problémák megoldására. A lakosság 74 százaléka vélekedett így, 26 százalék ellenében. Ez azt mutatja, hogy a polgárok nem szívesen mondanak le a viszonylag praktikus személygépkocsi használatáról, de tisztában vannak hátrányaival, és ennek megoldását elvárják az önkormányzattól. A forgalom kedvezőtlen hatásainak csökkentését is számon kérik a helyhatóságon, de nem vállalják a kényelmetlenségekkel járó intézkedések következményeit. A városlakók túlnyomó többsége Nyugat-Európában kilencvenkilenc százaléka, Magyarországon hetvenkét százaléka érzékeli, hogy a városi forgalom az utóbbi években megnövekedett. A nyugat-európai polgárok 5 százaléka örül ennek, Magyarországon ez az arány 8 százalék. A városi forgalomcsökkentés alternatívájaként mindkét térség lakosai egyetértenek azzal, hogy ösztönözni kell a kerékpár-forgalmat, és az ehhez szükséges infrastruktúrát még akkor is ki kell építeni, ha ez a gépjárművezetők kárára valósulhat meg. Ugyanakkor - jegyzi meg a felmérés összefoglalója - sokan úgy gondolják, hogy ezzel a véleményükkel kisebbségben vannak. A közlekedéspolitika kialakítása minden országban össznemzeti ügynek bizonyult, a lakosság 75-90 százaléka gondolkodik úgy, hogy őt is érinti hazája és lakóhelye közlekedési koncepciójának kialakítása. Ugyanez a felmérés arról is beszámol, hogy a döntéshozók ritkán elégítik ki a polgárok kíváncsiságát, azaz nem adnak megfelelő magyarázatot és kielégítő indoklást döntéseikről. A közlekedésszervezők vágyálma: kerékpárral munkába BÁNHALMI JÁNOS FELVÉTELE NÉPSZABADSÁG 31 Ezredvégi becslések Kelet-Európában MUNKATÁRSUNKTÓL Egyre-másra születnek a felmérések a hazai közutak túlterheltségéről, a közlekedéspolitikai fejlesztésekről, és arról, hogy a forgalom csökkentése csak akkor képzelhető el, ha az autósok felismerik: gyakran meggondolatlanul használják kocsijukat, szennyezik a környezetet. De az autógyártók is készítenek felméréseket, amelyek azt mutatják: az ezredfordulóig tovább nő a kelet-európai, így a magyar gépjárműállomány. Egy felmérés szerint Magyarországon 2000-ben 135 ezer autót vásárolnak majd a polgárok, majdnem 50 ezerrel többet, mint amennyit 1996-ben vettek. Csehországban ez a szám meghaladja majd a 200 ezret, Lengyelországban pedig a 400 ezret. A nagymértékű emelkedés előhírnökei a nagy autógyártók térségbeli beruházásai, Lengyelországban és Romániában a Daewoo, Magyarországon az Opel és az Audi, Csehországban a Volkswagen, Szlovéniában a Renault kezdett komolyabb beruházásokba, vagy fejleszti korábbi kapcitását. A versenyben feltűntek azok az autók, amelyeket a tervezők Kelet-Európa polgárainak szántak. A Daewoo például katalizátor nélküli autóit forgalmazza Romániában jóval olcsóbban, mint amennyibe a katalizátoros típus kerül. Hasonló kevésbé költséges kocsikat terveznek a többiek is a térségbe hozni: nem lesz szériaszerelvény az osztott hátsó ülés, az ötfokozatú sebességváltó. A felmérésekből kiderül, az autógyártó cégek arra számítanak, hogy a térség országaiban fokozatosan nő majd a jólét, s ez maga után vonja az autóvásárások növekedését is. A befektetők azzal is versenyképessé kívánnak válni, hogy kihasználják a helyi gyártás nyitotta árelőnyöket. Egy belföldön gyártott vagy összeszerelt autó ugyanis errefelé 20 százalékkal olcsóbb, mint importált társa. Ez az arány annál magasabb minél nagyobb a helyi beszállítók aránya. A gyártók stratégiai tervei között szerepel is ennek a növelése. Csoportos bérlet és más kedvezményekSzabadságolni kellene a Szabadság hidat A budapestiek, de a vidéki városok lakói is érzékelhették az utóbbi időben, hogy milyen következményekkel járhat egyes buszjáratok megszűnése, vagy a járatszám ritkítása. A tömegközlekedésre mind nagyobb szükség lenne, de finanszírozása egyre nehezebbé válik. MUNKATÁRSUNKTÓL A városi közlekedési vállalatok világszerte veszteséges működnek. Ezen legtöbbször úgy próbálnak segíteni, hogy mind több szolgáltatást vezetnek be, differenciálják ezek árát, szakaszjegyeket vezetnek be, és olyan kombinált szelvényeket, amelyekkel az utas az optimális útvonalat választhatja ki. Ez sem bizonyult azonban elegendőnek, és újabb finanszírozási formák után kellett nézni. Természetesen Nyugat-Európa nagyon sok városában szóba került a városi tömegközlekedés privatizációja. Franciaországban például, Párizs kivételével, a magánszektor üzemelteti a tömegközlekedést: a helyhatóság egy szolgáltató vállalat kezébe adja a szükséges infrastruktúrát, rögzíti a vállalattal szemben támasztott követelményeket, s ennek megfelelően kell a cégnek nyereségesen gazdálkodnia. A városi tömegközlekedés finanszírozására számtalan példát lehet felsorolni, kezdve a külön e célra kivetett önkormányzati adóktól egészen a település által finanszírozott megoldásokig. Ugyanakkor minden esetben a legfontosabb kérdés, hogy mi a garanciája annak, hogy a szolgáltatás ára nem emelkedik túl magasra. Miután a tömegközlekedési vállalatok rendszerint kis nyereséggel működnek, minden egyes üzemanyagár-emelés vagy az évi infláció arra kényszeríti őket, hogy emeljék a jegyárakat. Az emelés azonban visszaüthet: csökkenhet az utasforgalom, vagy pedig tömegesen megjelennek a bliccelők. Ezeket az áremeléseket vagy az állami-városi támogatás növelésével, vagy pedig különféle szolgáltatásokkal lehet kiváltani. Ilyen lehet a kedvezményes viteldíjak bevezetése. Ennek egyik formája, hogy a napszakhoz igazítják a viteldíjakat, azaz csúcsforgalmon kívül olcsóbb utazni, mint csúcsforgalomban. Megoldásként szolgálhat a németországi minta is, hiszen az előbbi elképzelés a bérlettulajdonosoknak nem sok előnnyel jár. Németországban nem egyéni, hanem családi vagy csoportos bérletet is lehet vásárolni, így ennek használata nem személyhez kötött, a vásárlók mindegyike akkor használhatja, amikor éppen szüksége van rá, s meg tud egyezni társaival. Az is fontos szempont a bérletvásárlók szerint, hogy milyen szolgáltatásokra jogosítja őket a szelvény, általános tendencia, hogy sokan akkor is megveszik a kombinált, a legtöbb közlekedési eszköz igénybevételére alkalmas szelvényt, ha rendszerint csak busszal, villamossal vagy metróval járnak. A közlekedési vállalatnak az is kiutat jelenthet, ha pótlólagos bevételekhez tud jutni. Ilyen például Budapesten a BKV járműveinek hirdetési felületként való alkalmazása. __________MUNKATÁRSUNKTÓL__________ A százéves Szabadság híd állapota meglehetősen rossz, bármikor előfordulhat olyan váratlan esemény, amely miatt a hídon a forgalmat csökkenteni kell. A veszély elkerülése érdekében a szokásosnál lényegesen sűrűbben ellenőrzik a hidat. A Szabadság híd megmentésére tett kísérletek azonban kudarcba fulladhatnak, mert állapotát csak akkor lehetne megőrizni, ha a villamosközlekedést is meg lehetne szünteti rajta. Ez a döntés azonban ellenkezne azzal a közlekedési koncepcióval, mely szerint Budapesten mindinkább előtérbe kell kerülnie a tömegközlekedésnek a személygépkocsi-forgalommal szemben úgyhogy a megoldás - a szakemberek szerint - csak a dél-budai metróvonal megépülése lehet, mert ez tehermentesítené a hidat. A forgalomszámlálás adatai szerint a belváros felé tartó dél-budai forgalomban már ma is naponta annyi utas vesz részt, mint amennyi egy metróvonalon utazik, így a térség a főváros egyik legnagyobb közlekedési folyosójává lépett előtt. Ráadásul a hidat nem ilyen terhelésre tervezték, 1945-ös újjáépítése után már kétszer felújították, de így is a megengedettnél jobban igénybe veszi a forgalom. Ez annak is köszönhető, hogy az 1945-ben felrobbantott Duna-hidak közül a Szabadság híd sérülései voltak a legkönnyebben helyrehozhatók. Renoválásakor azonban az Erzsébet híd és a Petőfi híd maradványait is igénybe vették az építők, ezért mind a mai napig nagyon sok görbült vagy átlőtt elem van a hídban. Ezért ezek a technikai megoldások nem örök időre szóltak, s nem hozták helyre ezeket a háború utáni renoválások idején sem. A tömeg kocsival közlekedik velledits éva felvétele Villamos helyett a metró lenne jó a megoldás Dél-Budán rédei ferenc felvétele