Népszabadság, 1996. november (54. évfolyam, 255-280. szám)

1996-11-06 / 259. szám

1996. november 6., szerda UTÓN_ A polgárok nem szívesen mellőzik az autót MUNKATÁRSUNKTÓL A fővárosi polgárok egy nap át­lagosan egy órát töltenek közle­kedéssel. Ez az idő várhatóan már a közeljövőben nőni fog, hi­szen Budapest egyre zsúfoltabb lesz. A közlekedésszervezőknek éppen ezért elsődleges céljuk, hogy meggátolják az egyéni gép­járműhasználat rohamos és in­dokolatlan növekedését, és von­zóbbá tegyék a tömegközlekedé­si eszközöket. A hetvenes években egy fel­mérés szerint a kistelepüléseken az emberek negyede gyalogosan intézte el az ügyeit, 51 százalé­kuk kisebb-nagyobb rendsze­rességgel használt kerékpárt, 13 százalékuk a helyi, megyei köz­lekedési vállalat járműveivel utazott és csak 12 százalékuk választotta az autót. Ugyanabban az időben egy közepes városban a lakosok 42 százaléka gyalog, 11 százaléka kerékpáron járt munkába, 33 százalékuk vette igénybe a tö­megközlekedés járműveit, 14 százalékuk pedig autóval indult dolgozni. A nagyvárosokban már a het­venes években is autóval ment dolgozni a polgárok ötöde, 20 százalékuk gyalog, és 58 száza­lékuk valamilyen tömegközleke­dési eszközzel indult útnak, ke­rékpárt csak 2 százalékuk hasz­nált. A becslések szerint a magyar fővárosban a kilencvenes évek elejére a személygépkocsi-köz­lekedés 25-30 százalékkal növe­kedett, a tömegközlekedés ará­nya csökkent. A felmérések ar­ról tanúskodnak, hogy a­z utazá­sok egyharmada egy kilométer­nél rövidebb helyváltoztatás, majdnem egyharmada négy ki­lométernél kisebb távolság, azaz az összes helyváltoztatás 60 szá­zaléka rövid út. A felmérések azt is elárulják, hogy a gépjármű­használók nincsenek tisztában az általuk megtett távokkal, ugyanis azokat rendszeresen túlbecsülik. Ennek ellenére nagyon sokan ezekre az utakra is gépkocsival indulnak. Külföldi vizsgálatok beszámolói szerint a városi köz­lekedésben az autóutak 60 szá­zaléka más közlekedési eszköz­zel helyettesíthető lenne. A közlekedéssel foglalkozó szakemberek elsősorban a ke­rékpár használatának további terjedését tartják fontosnak, de azt is hangsúlyozzák, hogy Ma­gyarországon ennek infrastruk­túrája nincs annyira kiépülve, mint azokban a nyugat-európai országokban, ahol a gépjármű­közlekedés a városokban csök­kenő, míg a kerékpárforgalom növekvő tendenciát mutat. Természetesen a forgalom­szervezők is tudják, hogy nehéz a kényelmes autót az időjárás vi­szontagságainak kitett kerék­párral összehasonlítani. Ráadá­sul a közvélemény-kutatások Magyarországon és külföldön is arról tanúskodnak, hogy a gép­járműnek összemérhetetlenül magasabb presztízse van a köz­lekedésben részt vevők között, mint a biciklinek. Valamennyi európai ország, köztük Magyarország polgárai is, kevesebbre saccolják a valós­nál a kerékpárosok és a tömeg­­közlekedést igénybe vevők szá­mát. Mindezen országokban a polgárok az elkövetkezendő tíz évben a gépjármű-közlekedés növekedésére számítanak, de ezt a változást nem tartják kedvező­nek forgalmi és környezetvédel­mi szempontok miatt. Úgy gon­dolják, hogy a döntéshozóknak - főleg a városközpontokban - el­sősorban a kerékpáros közleke­dés elterjedését kell lehetővé tenniük. Az is kiderül viszont, hogy tisztában vannak azzal: igen nagy anyagi áldozatot je­lent majd visszahódítani a la­kosságot a személygépkocsi­használattól. A kis távolságok és a mind jobban terjedő egészséges élet­módkultusz miatt Nyugat-Euró­­pa döntéshozói a bicikliben lát­ják a megváltást. Magyarorszá­gon a közlekedésszervezők ab­ban reménykednek, hogy a ke­rékpár a kis- és közepes telepü­léseken visszahódítja egykori je­lentőségét, de a nagyobb váro­sokban is jobban elterjed hasz­nálata, mint ma. Ugyanakkor Nyugaton már az is nyilvánvaló, hogy nem elég a kerékpáros­közlekedést propagálni, a válto­zások eléréséhez a személygép­kocsi-forgalmat adminisztratí­van korlátozni kell. A tanulmány példákat is em­lít, hiszen Dániában olyan kor­mányhatározat született, hogy a személygépkocsi-forgalom 4 százalékát kell 2005-ig kerékpá­ros utazással vagy gyaloglással kiváltani. Nagy-Britanniában a jelenlegi a kerékpáros helyvál­toztatások mostani 2 százalékos arányát 2005-ig meg kívánják négyszerezni. Finnországban pedig 2000-ig azt szeretnék elér­ni, ha minden helyváltoztatás egynegyede kerékpáron történ­ne. Finnországnak erre meg is vannak az esélyei, hiszen 1986- ban a forgalom 12 százaléka bi­ciklivel zajlott. Egy, a magyar fővárosban végzett felmérés szerint ma minden százötvenedik, kétszá­­zadik helyváltoztatáshoz vesz­nek igénybe Budapest polgárai kerékpárt, azaz a forgalomból 1,5-2 százalékos arányban ré­szesedik a bicikli. A polgárok hozzáállása azt mutatja, hogy ezt 2,9-3,9 százalékra lehet nö­velni, de csak akkor, ha az el­képzeléshez hatékony propa­ganda társul, és kiépül Buda­pesten is egy jól működő kerék­­párút-hálózat. A forgalomszer­­vezők szerint az új szemlélet propagálásával ennél jelentő­sen jobb arányt lehetne elérni. Egy német felmérés azt vizs­gálta, hogy mennyire befolyá­solná a személygépkocsi-közle­kedést korlátozó intézkedések bevezetése egy nagyváros lakos­ságát. Bármifajta szigorítás a polgárok 34 százalékának véle­ménye szerint elfogadhatatlan, 53 százalékuk nehezen elvisel­­hetőnek gondolja ugyanezt, és csak 13 százalék nyilatkozott úgy, hogy különösebb probléma nélkül beleegyezne. Ráadásul ugyanez felmérés arról tanúskodik, hogy a város­lakók úgy gondolják: nem a gép­járműforgalom csökkentése, ha­nem új utak építése lenne a meg­oldás az egyre növekvő forgalom okozta problémák megoldására. A lakosság 74 százaléka véleke­dett így, 26 százalék ellenében. Ez azt mutatja, hogy a polgárok nem szívesen mondanak le a vi­szonylag praktikus személygép­kocsi használatáról, de tisztában vannak hátrányaival, és ennek megoldását elvárják az önkor­mányzattól. A forgalom kedve­zőtlen hatásainak csökkentését is számon kérik a helyhatósá­gon, de nem vállalják a kényel­metlenségekkel járó intézkedé­sek következményeit. A városlakók túlnyomó több­sége Nyugat-Európában kilenc­venkilenc százaléka, Magyaror­szágon hetvenkét százaléka ér­zékeli, hogy a városi forgalom az utóbbi években megnövekedett. A nyugat-európai polgárok 5 százaléka örül ennek, Magyar­­országon ez az arány 8 százalék. A városi forgalomcsökkentés al­ternatívájaként mindkét térség lakosai egyetértenek azzal, hogy ösztönözni kell a kerékpár-for­galmat, és az ehhez szükséges infrastruktúrát még akkor is ki kell építeni, ha ez a gépjármű­­vezetők kárára valósulhat meg. Ugyanakkor - jegyzi meg a fel­mérés összefoglalója - sokan úgy gondolják, hogy ezzel a vélemé­nyükkel kisebbségben vannak. A közlekedés­politika kiala­kítása minden országban össz­­nemzeti ügynek bizonyult, a la­kosság 75-90 százaléka gondol­kodik úgy, hogy őt is érinti hazá­ja és lakóhelye közlekedési kon­cepciójának kialakítása. Ugyan­ez a felmérés arról is beszámol, hogy a döntéshozók ritkán elégí­tik ki a polgárok kíváncsiságát, azaz nem adnak megfelelő ma­gyarázatot és kielégítő indoklást döntéseikről. A közlekedésszervezők vágyálma: kerékpárral munkába BÁNHALMI JÁNOS FELVÉTELE NÉPSZABADSÁG 31 Ezredvégi becslések Kelet-Európában MUNKATÁRSUNKTÓL Egyre-másra születnek a felmé­rések a hazai közutak túlter­heltségéről, a közlekedéspoliti­kai fejlesztésekről, és arról, hogy a forgalom csökkentése csak akkor képzelhető el, ha az autósok felismerik: gyakran meggondolatlanul használják kocsijukat, szennyezik a kör­nyezetet. De az autógyártók is készítenek felméréseket, ame­lyek azt mutatják: az ezredfor­dulóig tovább nő a kelet-euró­pai, így a magyar gépjárműállo­mány. Egy felmérés szerint Magyar­­országon 2000-ben 135 ezer au­tót vásárolnak majd a polgárok, majdnem 50 ezerrel többet, mint amennyit 1996-ben vettek. Csehországban ez a szám meg­haladja majd a 200 ezret, Len­gyelországban pedig a 400 ez­ret. A nagymértékű emelkedés előhírnökei a nagy autógyártók térségbeli beruházásai, Lengyel­­országban és Romániában a Daewoo, Magyarországon az Opel és az Audi, Csehországban a Volkswagen, Szlovéniában a Renault kezdett komolyabb be­ruházásokba, vagy fejleszti ko­rábbi kapcitását. A versenyben feltűntek azok az autók, amelyeket a terve­zők Kelet-Európa polgárainak szántak. A Daewoo például ka­talizátor nélküli autóit forgal­mazza Romániában jóval ol­csóbban, mint amennyibe a ka­talizátoros típus kerül. Hasonló kevésbé költséges kocsikat ter­veznek a többiek is a térségbe hozni: nem lesz szériaszerel­vény az osztott hátsó ülés, az ötfokozatú sebességváltó. A felmérésekből kiderül, az autógyártó cégek arra számíta­nak, hogy a térség országaiban fokozatosan nő majd a jólét, s ez maga után vonja az autóvá­­sárások növekedését is. A befektetők azzal is verseny­­képessé kívánnak válni, hogy kihasználják a helyi gyártás nyitotta árelőnyöket. Egy bel­földön gyártott vagy összesze­relt autó ugyanis errefelé 20 százalékkal olcsóbb, mint im­portált társa. Ez az arány annál magasabb minél nagyobb a he­lyi beszállítók aránya. A gyár­tók stratégiai tervei között sze­repel is ennek a növelése. Csoportos bérlet és más kedvezményekSzabadságolni kellene a Szabadság hidat A budapestiek, de a vidéki váro­sok lakói is érzékelhették az utóbbi időben, hogy milyen kö­vetkezményekkel járhat egyes buszjáratok megszűnése, vagy a járatszám ritkítása. A tömeg­­közlekedésre mind nagyobb szükség lenne, de finanszírozása egyre nehezebbé válik. MUNKATÁRSUNKTÓL A városi közlekedési vállalatok világszerte veszteséges működ­nek. Ezen legtöbbször úgy pró­bálnak segíteni, hogy mind több szolgáltatást vezetnek be, diffe­renciálják ezek árát, szakaszje­­gyeket vezetnek be, és olyan kombinált szelvényeket, ame­lyekkel az utas az optimális út­vonalat választhatja ki. Ez sem bizonyult azonban elegendőnek, és újabb finanszírozási formák után kellett nézni. Természetesen Nyugat-Euró­­pa nagyon sok városában szóba került a városi tömegközlekedés privatizációja. Franciaország­ban például, Párizs kivételével, a magánszektor üzemelteti a tö­megközlekedést: a helyhatóság egy szolgáltató vállalat kezébe adja a szükséges infrastruktú­rát, rögzíti a vállalattal szemben támasztott követelményeket, s ennek megfelelően kell a cégnek nyereségesen gazdálkodnia. A városi tömegközlekedés fi­nanszírozására számtalan pél­dát lehet felsorolni, kezdve a kü­lön e célra kivetett önkormány­zati adóktól egészen a település által finanszírozott meg­oldásokig. Ugyanakkor minden esetben a legfontosabb kérdés, hogy mi a garanciája annak, hogy a szolgáltatás ára nem emelkedik túl magasra. Miután a tömegközlekedési vállalatok rendszerint kis nyere­séggel működnek, minden egyes üzemanyagár-emelés vagy az évi infláció arra kényszeríti őket, hogy emeljék a jegyárakat. Az emelés azonban visszaüthet: csökkenhet az utasforgalom, vagy pedig tömegesen megjelen­nek a bliccelők. Ezeket az áremeléseket vagy az állami-városi támogatás nö­velésével, vagy pedig különféle szolgáltatásokkal lehet kiválta­ni. Ilyen lehet a kedvezményes viteldíjak bevezetése. Ennek egyik formája, hogy a napszak­hoz igazítják a viteldíjakat, azaz csúcsforgalmon kívül olcsóbb utazni, mint csúcsforgalomban. Megoldásként szolgálhat a né­metországi minta is, hiszen az előbbi elképzelés a bérlettulaj­donosoknak nem sok előnnyel jár. Németországban nem egyéni, hanem családi vagy csoportos bérletet is lehet vásárolni, így ennek használata nem személy­hez kötött, a vásárlók mindegyi­ke akkor használhatja, amikor éppen szüksége van rá, s meg tud egyezni társaival. Az is fon­tos szempont a bérletvásárlók szerint, hogy milyen szolgáltatá­sokra jogosítja őket a szelvény, általános tendencia, hogy sokan akkor is megveszik a kombinált, a legtöbb közlekedési eszköz igénybevételére alkalmas szel­vényt, ha rendszerint csak busszal, villamossal vagy metró­val járnak. A közlekedési vállalatnak az is kiutat jelenthet, ha pótlólagos bevételekhez tud jutni. Ilyen például Budapesten a BKV jár­műveinek hirdetési felületként való alkalmazása. __________MUNKATÁRSUNKTÓL__________ A százéves Szabadság híd álla­pota meglehetősen rossz, bár­mikor előfordulhat olyan várat­lan esemény, amely miatt a hí­don a forgalmat csökkenteni kell. A veszély elkerülése érde­kében a szokásosnál lényegesen sűrűbben ellenőrzik a hidat. A Szabadság híd megmentésére tett kísérletek azonban kudarc­ba fulladhatnak, mert állapotát csak akkor lehetne megőrizni, ha a villamosközlekedést is meg lehetne szünteti rajta. Ez a döntés azonban ellen­kezne azzal a közlekedési kon­cepcióval, mely szerint Buda­pesten mindinkább előtérbe kell kerülnie a tömegközleke­désnek a személygépkocsi-for­galommal szemben úgyhogy a megoldás - a szakemberek sze­rint - csak a dél-budai metró­vonal megépülése lehet, mert ez tehermentesítené a hidat. A forgalomszámlálás adatai szerint a belváros felé tartó dél-budai forgalomban már ma is naponta annyi utas vesz részt, mint amennyi egy metró­vonalon utazik, így a térség a főváros egyik legnagyobb köz­lekedési folyosójává lépett előtt. Ráadásul a hidat nem ilyen terhelésre tervezték, 1945-ös újjáépítése után már kétszer felújították, de így is a megen­gedettnél jobban igénybe veszi a forgalom. Ez annak is kö­szönhető, hogy az 1945-ben felrobbantott Duna-hidak kö­zül a Szabadság híd sérülései voltak a legkönnyebben hely­rehozhatók. Renoválásakor azonban az Erzsébet híd és a Petőfi híd maradványait is igénybe vették az építők, ezért mind a mai napig nagyon sok görbült vagy átlőtt elem van a hídban. Ezért ezek a technikai megoldások nem örök időre szóltak, s nem hozták helyre ezeket a háború utáni renová­lások idején sem. A tömeg kocsival közlekedik velledits éva felvétele Villamos helyett a metró lenne jó a megoldás Dél-Budán rédei ferenc felvétele

Next