Népszabadság, 2000. április (58. évfolyam, 77-100. szám)
2000-04-03 / 78. szám
8 NÉPSZABADSÁG MAGYAR TÜKÖR 2000. ÁPRILIS 3., HÉTFŐ Harminc éve a föld alatt „A kocsik száma és a járatok sűrűsége már az induláskor lehetővé teszi a zsúfoltság nélküli, zavartalan forgalmat. A fővárosiak azonban a két ünnepnapon nyilván tömegesen kívánják megtekinteni az új létesítményt. A közlekedési főigazgatóság kéri, hogy az ebből adódó esetleges torlódást és hosszabb-rövidebb várakozást ne írják a metró számlájára” - írta 1970. április elsejei számában, egy nappal az új földalatti hivatalos megnyitása előtt a Népszabadság. S hogy a közlekedési főigazgatóság kitűnő jósnak bizonyult, mi sem igazolta jobban, mint a Magyar Nemzet két héttel későbbi riportja, amely a forintbedobós automaták előtt kígyózó végeláthatatlan sorokról, megállás nélkül mozgólépcsőző fiatalokról és idősekről, zsúfolt metrókocsikról számolt be. Lám, húsz évvel az első kapavágás megtétele után mégiscsak valósággá vált az álom, és egy forint ellenében bárki tizenkét perc alatt suhanhat végig Pesten a föld alatt az Örs vezér tere és a Deák tér között kiépített pályán. Arról nem is beszélve, hogy ez a húsz év tulajdonképpen már a várakozás könnyebbik szakasza volt. A földalattihálózat kiépítésének terve már 1897-ben felvetődött: Zielinsky Szilárd volt az, aki egy évvel az Andrássy út alatti gyorsvasút felavatása után megtervezte a lehetséges folytatást. Végül a második világháború idején tényleg komolyra fordult a dolog: az 1942-ben végső formába öntött elképzelés három vonallal számolt. Az egyik háromszor szelte volna át a Dunát, hogy végül a Rákóczi és a Kerepesi út vonalát követve a kültelkeken landoljon. E huroknál jóval egyszerűbb lett volna a másik két vonal vezetése: egyikük a mai kettes villamos pályáját követve kötötte volna össze a Boráros teret a kisföldalattival, a másik a Nyugati pályaudvartól vezetett volna a külső Üllői út felé. A főváros annyira komolyan vette e plánumot, hogy két és fél millió pengőt el is költött a próbafúrásokra - a megvalósítást azonban későbbre hagyta, hogy általa teremthessen munkaalkalmat a háborúból győztesen hazatérő katonáknak. A programnak ez a része elmaradt, és az ostrom rettenetes pusztítását követően jó néhány évig szóba sem kerülhetett egy ekkora beruházás. 1949. április 9-én azonban már megpedzette a Szabad Nép: az első ötéves tervben benne foglaltatik a budapesti gyorsvasút, sőt már a kutatófúrások is zajlanak. December 20-án pedig azt is hírül adta a lap, hogy az első szakasz a régi lóversenytér helyén felépítendő új sportcsarnok - a későbbi Népstadion és a Déli pályaudvar között létesül. Mire az első aknamélyítések megindultak, az is eldőlt, hogy az alagutakat - hogy ily módon biztonságos óvóhelyül is szolgálhassanak - nem a felszín közelében, hanem több tíz méterrel a házak és utak alatt kell vezetni. A budapesti metró építésének legendás pillanata volt, amikor 1950 kora nyarán néhány ásós ember jelent meg a Rákóczi út 66. számú foghíjtelken. Nézelődtek egy keveset, forgolódtak, méricskéltek, aztán a földre mutatva kijelöltek egy pontot: innen indul majd az akna - mondták. (A legendához persze az is hozzátartozik, hogy ezután rögvest a tűzszerészek vették át a terepet, mert mint kiderült, a lebombázott bérház helyén egész arzenált rejtett a föld.) Néhány hónap elteltével azonban már semmi sem emlékeztetett az egy szál ásós kezdetre. 1950. szeptember 17-én megjelent a Minisztertanács rendelete, amely nemcsak azt rögzítette, hogy a budapesti metróhálózatnak egy kelet-nyugati és egy észak-déli vonalból, valamint egy körgyűrűből kell állnia, hanem azt is, hogy az első szakasznak 1955-re el kell készülnie. Meghatározták a kocsik hosszát, menetsebességét, két percben rögzítették a járatok követési idejét, és kikötötték, hogy a beruházás összköltsége kétmilliárd forint lehet. Ami ezután következett, maga volt a csoda. A metróépítők, akik addig ugrásra készen álltak, egyszerre tizennégy helyen fogtak hozzá az alagútfúráshoz és a mélyállomások kiépítéséhez. Ezrek dolgoztak a metró építésén, hídépítők, bányászok - és persze kulákok, katonatisztek és hajdani ügyvédek - szálltak le félnapokra a túlnyomásos keszonba, mélyítették centinként az aknákat, szerelték a tübingeket, félték a Rákóczi út alatt gyakran támadó, életveszélyes homokbetörést. A lapok nap mint nap hírt adtak a munka menetéről, a szovjet technika és a szakemberek segítségéről és az újításokról. A metró a pesti élet része lett: a föld mélyében folyó kemény munkáról csak olvasni-hallani lehetett ugyan, de a Népstadion végállomás felszíni csarnoka az érdeklődők szeme láttára nőtt ki a földből. (Nyíri István kupolás épületét, mely a szocreál dromoszra rímelt, később elbontották.) Az éberek alighanem már 1953 elejétől sejtették a veszélyt. A Szabad Nép egyre ritkábban írt az építkezésről, legfeljebb az állomásokra szánt műalkotásokról cikkezett. Az egyetlen érdemi hír az volt, hogy májusra a Ganz-MÁVAG-ban elkészültek a motorkocsi prototípusai: a meggypirosra festett, krémszínű tetejű járművek ott szaladgáltak a népligeti próbavágányon. Júniusban aztán világossá vált, hogy a kormány leállítja a költségesnek ítélt presztízsberuházásokat, így decemberre, amikor Herskó János filmjét, A város alatt címűt bemutatták, már mindenki tudta, hogy nincs tovább. 1954 elején szélnek eresztették a munkások nagy részét, aki maradt, szinte titokban folytatta az építkezést: állagmegóvás címén igyekeztek legalább azt befejezni, amit elkezdtek. Csaknem tíz év telt el úgy, hogy a metró első vonalának negyven százalékig kész alagútjai és állomásai gombatenyészetként, krumpliraktárként szolgálták a várost. A járatok betömése szerencsére hamar lekerült a napirendről, sőt 1959-től már a beruházás folytatásáról is sok szó esett. A konkrét programot végül 1963 novemberében hagyták jóvá: a kormány megtartotta az eredeti vonalvezetést, viszont úgy döntött, hogy a Népstadion helyett az Örs vezér tere lesz a keleti végállomás, a Blaha Lujza tér és a Deák tér közé pedig egy új megállót iktatott be Astoria néven. Az új tervnek megfelelően már nem a felszínre, hanem aluljárókba vezették a metró utasforgalmát, a szovjet mintájú, műalkotásokkal élénkített állomások helyett pedig a praktikumot pártolták. Ekkor dőlt el az is, hogy a hazai motorkocsik helyett szovjet szerelvények futnak majd a pesti utcák alatt. 1970. április 2-án, amikor Hídvégi Károly, a Földalatti Vasút Vállalat igazgatója jelentést tett a metró első szakaszának elkészültéről, majd Sarlós István, a Fővárosi Tanács végrehajtó bizottságának elnöke avatóbeszédet tartott, végül Fock Jenő miniszterelnök átvágta a hagyományos szalagot, az ünnepség helyszínéül szolgáló Népstadion állomáson a múlt és a jövő találkozásának lehettek tanúi az egybegyűltek. Az állomás egy húsz évvel korábbi tervre rímelt: a négy sínpár még mindig az eredeti elképzelésre, az itteni végállomásra befutó HÉV-vonalra emlékeztetett. Ezzel azonban akkor már nem törődött senki. Budapest népe ugrásra készen várta, hogy hatvan kilométeres óránkénti sebességgel száguldhasson a föld alatt a Deák térről a messzi Örs vezér terére. Arra a térre, amely a Nyelvtudományi Intézet tanácsának megfelelően alig néhány héttel korábban vetette le addigi „régieskedő, nemesi látszatot keltő” Eörs nevét. N. Kósa Judit 1970. április 2., Népstadion állomás fotó: Kéri Dániel 1950. szeptember 17.: minisztertanácsi határozat a metró felépítéséről. 1954. február 12.: Határozat a munkálatok leállításáról. 1963. november: Újraindul az építkezés. 1963. november 30.: Átadják az Astoria aluljárót. 1965. március 27.: Felrobbantják a Nemzeti Színházat. 1969. január 11.: A metró fúrópajzsa átér a Duna alatt. 1969. április 18-19.: Vizsgázik a metróvezetők első csoportja. 1970. április 2.: Felavatják a metró első szakaszát. 1972. december 22.: Megnyitják a Deák tér és a Déli pályaudvar közötti szakaszt. 1976: Kormánydöntés a négyes metró szükségességéről. 1976. december 31.: Felavatják a második vonal Deák tér és Nagyvárad tér közötti szakaszát. 1980. március 29.: Már Kőbánya- Kispestig járnak a szerelvények. 1981. december 30.: Felavatják a Deák tér és Élmunkás tér közötti szakaszt. 1984. november 5.: Átadják az Árpád hídig tartó újabb szakaszt. 1990: Az Újpestig tartó szakasz felavatása. 1997. augusztus: Kiírják a pályázatokat a négyes metró tervezésére, 1998- ban megkezdődnek a próbafúrások. 1998. november: A kormány nem támogatja a beruházást, megkezdődik a metróper. Mindig bejön... A vásáron történő megjelenés azért V B fontos, mert még mindig kevesen tudják, W W hogy a cég „itt” van Magyarországon. w S (Helkama Forste Kft.) Mintegy 20 százalékkal is megugrik a forgalom a BNV időszakában. (Zalakerámia Rt.) VB VB A BNV-n való szereplés évről évre többe kerül, de M M megéri ide eljönni, mert annyi megrendelést veszünk fel, ^ ^ amennyi a tél beálltáig ellát bennünket munkával. (Dália Bútorgyár) Jelentkezési határidő: 2000. április 30. Hungexpo Rt. BNV projekt 1441 Budapest. Pf.: 44. Tel.: (1) 263-6067 Telefax: (1) 263-6342, (1) 263-6066 flOld Internet: www.bnv.hu E-mail: bnv@hungexpo.hu HUNGEXPO