Népszabadság, 2004. június (62. évfolyam, 126-151. szám)
2004-06-09 / 133. szám
NÉPSZABADSÁG I Pénzpiac TŐZSDEINDEXEK VI. 8. Változás New York-Piss 10 581,28 f -9,80 London - FTSE 4 508,30 f +16,71 Frankfurt - DAX 4 018,80 f +0,99 NÉPSZABADSÁG - grafika Csendben és pompában nyit a Gresham Napokon belül megnyílik a Gresham-palotából kialakított fényűző luxusszálloda a Lánchíd pesti hídfőjénél. A 110 millió dolláros beruházás eredményeként a főváros egyik legjelentősebb szecessziós épülete eredeti pompájában újulhatott meg. Az 1906-ban átadott, pazar díszítésű Gresham-palota a világ egyik legnívósabb szállodalánca, a Four Seasons hoteleként működik majd. A 179 szobás szállóban a dunai panorámás szobák ára kétszázezer forint körül lesz, a királyi lakosztály kulcsát egyetlen éjszakára 3500 euróért, majdnem 900 ezer forintért adják át. A luxushotel minden különösebb ünnepség nélkül nyílik meg június 17-20. között. A beruházás költségvetése már most 20 milliárd forint fölött van, és a végszámla még nem készült el. A nagykörúti 400 szobás Grand Hotel Royalt 24 milliárd forintból teljesen újraépítették, csak a homlokzatát tartották meg. A Greshamra úgy költöttek el csaknem ennyit, hogy az épületet nem kellett felépíteni, viszont a kovácsoltvas kaputól a lépcsőházi ólomüvegekig mindent pótoltak. A Four Seasons Hotel Gresham Palace után jövőre nyit a Boscolo-csoport beruházásában hotelként újjáépülő New York Palota és 2006-ban várható az ugyancsak ötcsillagos szállodává alakuló Andrássy úti Balettintézet megnyitója. Sándor Tünde A névadó a palota homlokzatán Felszámolják az Arvitot MTI Felszámolási eljárás indult a győri Arvit Rt.-nél. A hűtőipari cég becslés szerint 800 millió forintos adósságot halmozott fel. A tavaly 2,5 milliárdos árbevételű Arvit az elmúlt két évet veszteséggel zárta. A cégnek mintegy 150 millió forinttal tartoznak a kereskedők. A felszámolóbiztos csak nyereségesen végezhető termelés folytatásához járul hozzá. A 209 fős létszámot bizonyosan nem tudják megtartani. PIAC-GAZDASÁG Olaj nélkül még nem megy Az ellentmondás szinte feloldhatatlannak látszik: az autó legyen tágas, kényelmes és biztonságos, miközben feleljen meg a jogos környezetvédelmi és takarékossági elvárásoknak is, vagyis fogyasszon keveset. A sokadik olajválság és dráguló üzemanyag hatására már korábban rákapcsoltak a motorfejlesztők, így az Európában forgalomba helyezett új autók átlagfogyasztása az elmúlt negyed század alatt 10,8 literről hét literre csökkent. A kisebb méretű járműveknek köszönhetően Japánban ennél is kedvezőbb az arány, miközben az észak-amerikai régióban továbbra is dúl a sportosnak és családiasnak álcázott, ám 6-7 ezer köbcentis motorral szerelt és 15-20 literes fogyasztású terepjárók kultusza. Itt sem a gyártókat, sem a fogyasztókat nem ösztönözte takarékosságra az európai áraknak - korábban - a negyedét kitevő benzin. Nem könnyű takarékos és környezetbarát autót tervezni, hiszen miközben folyamatosan csökkenteni kell a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, egyre több az elvárás: az autóknak egyre tágasabbaknak, biztonságosabbaknak és mind könnyebben kezelhetőknek kell lenniük. A kényelem mellett az európaiak átlagmagasságának négy centiméteres növekedése is indokolta az autók hízását, miközben a nagyobb, megerősített és tökéletesített szigetelésű karosszériák, légzsákok, szervók, elektromos és elektronikus szerkezetek, kommunikációs és szórakoztatóberendezések, légkondicionálók és a kipufogógázt tisztító katalizátorok folyamatosan növelték a jármű súlyát, és ezzel arányosan az üzemanyagfogyasztását. Az 1974-ben megjelent 1-es Golf menetkész tömege 780 kg volt, és hatezernél kevesebb alkatrészből állt, a legújabb, immár 5. generációs Volkswagen-modell közel 1,2 tonna, és tízezernél több darabból szerelik össze, miközben 1,4 literes benzinmotorjának teljesítménye 70-ről 75 lóerőre nőtt, átlagfogyasztása pedig 8,5 literről 6,8 literre csökkent. A tömeggyarapodás ennél is nagyobb mértékű lett volna, ha nem alkalmaznak egyre több alumíniumot és műanyagot az autóiparban, az acélt helyettesítő könnyű technológiák azonban költségesek, következésképp drágítják az autókat. A megoldást mindenütt keresik. Az európai járműipar a hagyományos belső égésű motorok fejlesztésére koncentrált - ennek eredményei a mai nagyobb hatásfokú kocsik. Az amerikaiak az utópisztikusabb megoldásra, az üzemanyagcellára összpontosítottak. Utóbbi előnye, hogy a hidrogén korlátlan menynyiségben áll rendelkezésre, szélerőművel vagy napenergiával cseppfolyósítható, miközben az üzemanyagcellás autó nem bocsát ki káros anyagot, mert működése közben csak víz a melléktermék. Ez persze csak a mérleg egyik serpenyője: hátránya a drága szerkezet, a korlátozott teljesítmény, az álló járműnél is 2-3 százalékos párolgási veszteség, a gyártókapacitás és szervizháttér hiánya. Ezenkívül a legkorszerűbb kísérleti üzemanyagcellás személyautó sem működik mínusz 20 Celsius-fok alatt. Ráadásul a cseppfolyósítás költséges (a hidrogént 700-1000 bar nyomással kell mínusz 253 Celsius-fokra hűteni), miközben a tankolás veszélyes, és világszerte csak harminc töltőállomásnál lehetséges, egyelőre. A világmárkák ígérik, hogy egy évtizeden belül indul a sorozatgyártás, és elfogadható ára lesz a kocsiknak. A japánok előrejelzése 2020- ra ötmillió üzemanyagcellás autóról és 3600 tankolási helyről szól. A világon először villanyautóval lépték át a bűvös 100 km/órás sebességhatárt, ennek már 105 éve, ám a csak akkumulátorról működő elektromos kocsik korlátozott hatótávolságuk és nehézkes töltésük miatt napjainkban inkább csak lokális közlekedésre alkalmasak. Reálisabbnak látszik a hibridek térhódítása: a benzin- és villanymotorral kombinált Toyota Priusból napjainkig közel kétszázezer kelt el, nagyobb sikerének csak ára szab határt, hiszen negyven százalékkal drágább, mint egy hasonló méretű hagyományos személykocsi, igaz, sok országban adókedvezményekkel és központi pénzekből is támogatják forgalmazásukat. Ami biztos: a belső égésű motorok és persze a kőolaj hegemóniáját még évtizedekig nem lehet megtörni. Évente 10 millió személyautóval emelkedik a világ járműállománya, miközben a bővülés ■ AZ ÚJ AUTÓK ÁTLAGFOGYASZTÁSA EURÓPÁBAN tempóra gyorsul, hiszen csak a kínai járműipar és -piac dinamikus fejlődésének köszönhetően további másfél-kétmillió darabos növekedéssel lehet számolni, ami átlagos futásteljesítménnyel és fogyasztással számolva is kétmillió tonna kőolaj-többletfelhasználást jelent. Boros Jenő (liter/100 km) Alumíniumszerkezetekkel próbálják könnyíteni az autók menetkész tömegét . A tisztítószűrőként működő katalizátorok megnövelték az autók üzemanyag-fogyasztását Forrás: OICA NépszABADSÁG-grafika Hatástalan kínai fékek Krajczár Gyula pekingi tudósítónk A General Motors hétfőn Pekingben bejelentette, hogy a következő három évben hárommilliárd dollárt kíván beruházni Kínában. Húsz új modellt akarnak bevezetni a piacra, s megdupláznák eddigi kapacitásaikat. A cél, hogy megelőzzék Kína piacvezetőjét, a Volkswagent, amely már tavaly bejelentette, hogy duplázásra készül. A féktelen optimizmust látszólag nem indokolja, hogy az év első négy hónapjában csak az 56 százalékát adták el a tavaly ilyenkori mennyiségnek. Több kínai lap is megkockáztatta, hogy a riasztó olajárak is szerepet játszhatnak a mérséklődésben. Ez a felvetés meglehetős stratégiai gondolkodást tulajdonít a kínai fogyasztóknak, hiszen a borzalmas világpiaci árak itt a benzinkutaknál nem jelennek meg közvetlenül, az üzemanyag kifejezetten olcsó. Itt egyáltalán nem lehet értelmes autóreklámnak a tartalma az, hogy a mi termékünk keveset fogyaszt. Vannak, akik azzal magyarázzák a visszaesést, hogy a kínai kormány mesterségesen hűteni akarja a gazdaságot, s ennek ez lenne az egyik jele. Ezzel viszont az a helyzet, hogy a hűtés szelektív, a mesterséges korlátokat csak egyes szektorokban érvényesítik, s ezek között nincs olyan, amely szoros kapcsolatban állna az autóiparral. Másrészt ez a hűtés egyelőre nem is olyan sikeres, hiszen ezzel együtt 9,8 százalékos volt a növekedés az első negyedévben. Valószínűleg azok járnak a legközelebb az igazsághoz, akik inkább a tavalyi adatokban keresik az idei eredmények magyarázatát. A tavalyi döbbenetes növekedés egyik tényezője az volt, hogy az atípusos tüdőgyulladás által fél évre lelassított élet, az állami szünetek és az utazások elmaradása hirtelen nagyobb összegeket hagyott a fogyasztók zsebében. Egyértelmű volt, hogy ezt nagyon sok területen előre hozott vásárlásokra fordították az emberek. Ennek viszont előbb-utóbb megjön a böjtje. Az kétségtelen, hogy Kína, amelynek gazdasága elképesztő ütemben növeli energiaigényét, ráadásul az elmúlt évtizedben nettó olajimportőrré vált, nagyon sokáig nem tarthatja fenn az üzemanyag jelentős mértékű állami szubvencionálását. Ez lesz az az idő, amelyre az autógyártóknak fel kell készülniük. HIRDETÉS Jegyezze 2004. június 30-ig az egyedülállóan magas euró kamatot kínáló K&H euró fix 2. befektetési jegyet, mely kiemelkedő hozamot kínál az Ön számára is! Felhívjuk a figyelmet arra, hogy a leendő befektetőink alaposan vizsgálják meg a Tájékoztatókban szereplő adatokat, különös tekintettel a „Kockázati tényezők” című fejezetben foglaltakat. K&H euró fix 2. befektetési jegy 2 évre 8,16% euró kamat euró vagy forint kifizetés hamarosan dollárban is Motorgyártás Kínában. A vezetés hűtené a gazdaságot 2004. JÚNIUS 9., SZERDA 15