România - Provincie, iulie 1939 (Anul 2, nr. 389-403)
1939-07-15 / nr. 403
15. VII. 1939 ROMÁNIA Nr. 403 M.S. Regele Carol II proteguitorul automobilismului românesc reportat de CONST.VIRGIL GHIORGHIU Maşina de curse ca o lance de argint străpunge văzduhul, biruind spaţiul. E o linie dreaptă în lumina de aur abondent a soarelui ! Totul e redus la linie, la viteză. Ambele au dorul de victorie!... Cam aceste rânduri de slavă le scriam acum câtăva vreme cu prilejul Marelui premiu al Bucureştiului pentru automobil — pentru această superbă invenţie cu ajutorul căreia omul se întrece — la goană — cu gândul şi vântul ! Automobilism noştri cu ochii aruncaţi, ca nişte vulturi, spre zare, mânuiau volanul făcând din fiece mişcare, din fiece gest, un poem de supleţă şi farmec. Asista şi Majestatea Sa Regele! Ca şi la celelalte mari concursuri automobiliste, M. S. Regele Carol 11, era şi acum de faţă, urmărind desfăşurarea de linii, de viteze, — dibăcia conducătorilor şi perfecţiunea maşinilor. Sportul modern al automobilului se desfăşoară la noi sub Înaltul Său Patronaj căci Majestatea Sa iubeşte automobilul, iubeşte pe automobiliştii noştri şi le este proteguitor. Gândul, Dragostea şi Proteguirea Sa cuprind însă — automobilismul întreg — trecând dincolo de peisajul, de lumină şi linii ale unui concurs. In automobilism Majestatea Sa a văzut încă o latură, încă un Щгит per'Care' se poate merge spre ridicarea Ţării şi Poporului. Vom vedea curând cum. Concursurile de turism 1932. Prinţul Moştenitor de Tron concurează la premiul de turism ale Automobil-Clubului Român. Aşezat la volan, Principele Carol parcurge în viteză — alături de ceilalţi concurenţi — drumul: Bucureşti, Braşov, Timişoara, Oradea, Cluj, T. Mureş, Sighişoara, Sf. Gheorghe, Bucureşti. Dacă ne gândim la dragostea Prinţului pentru sport, vedem în acest fapt — în concurarea Sa — o mare cinstire a concursurilor automobiliste româneşti. Atât, şi ar fi fost foarte mult. Iată însă că în timp ce toată lumea aplauda gestul pentru acest motiv — Prinţul concurent care străbatea ţara la volan — vroia prin prezenţa Sa la aceste concursuri să stabileaască încă ceva, să ajungă la o seamă de rezultate binefăcătoare pentru ţară şi pentru automobilismul românesc. Acestea, paralel cu concursurile turistice — ca un alt scop al concursurilor. Lucrurile au fost observate niţel cam târziu. După pripul concurs — cel din 1922 — s’a observat că automobiliştii au străbătut o mare parte din provinciile alipite. Reţelele parcursurilor se întretăiau legând între ele oraşe, sate şi provincii cari abia se alipiseră la Patria mumă. Ca din pământ au răsărit poduri — s’au făcut semnalizări de şosele — s’au reparat drumuri. Toate să făceau pentru concursul automobilist la care concura şi Principele Carol. Aşa părea la prima vedere. După concurs au rămas însă mii de kilometri de şosea reparate, semnalizate, cu podurile în bună stare. Concursurile s’au repetat. Cu ele au fost amenajate — pentru totdeauna— alte drumuri, au fost durate alte poduri, alte şosele cari au legat, ca nişte braţe, provinciile alipite, — localităţile izolate. Automobilul românesc avea la un moment dat un mare număr de drumuri frumoase, bine reparate şi bine pietruite. Cum s’au făcut aceste lucruri? Concursurile de turism! Era un chip de înaltă discreţie de a face o operă mare pentru automobilismul românesc . A-i da şosele bune! Tâlcul a fost priceput mult mai târziu. Opera era săvârşită. De abia atunci şi-au dat seama cei din jur că Prinţul lucrase — cu adâncă chibzuinţă în trudă — la realizarea unui plan înalt. Şi reuşise. Automobilismul românesc primise cel mai frumos dar de la proteguitorul său, A. C. R- R. Cu prilejul concursurilor acestea, ţara a început să cunoască Automobil Clubul Regal Român. Au venit concurenţi din toate provinciile şi au fost străbătute toate ţinuturile. Se săvârşea cu ajutorul concursurilor de automobile, o operă politică , paralel ,cu opera sportivă. Principele conduce personal secţia sportivă a clubului. Uneori lucrează, cu colaboratorii săi până târziu după miezul nopţii. Lucrurile acestea se făceau fără trâmbiţe, fără sgomot. Dragostea pentru automobilul românesc era atât de mare, încât ea umplea singură toate încăperile sufletului său larg. Cine ştie că majoritatea — am putea zice aproape toate îmbunătăţirile şi încurajările care s’au adus frumosului sport al volanului, — sunt datorite M. S. Regelui Carol II, care lucrează pe acest tărâm încă de mult, de pe vremea când era prinţ. Astăzi când Majestatea Sa nu mai poate conduce personal secţia sportivă a Automobil Clubului Regal Român, această secţie e condusă de ministrul Casei Sale Regale — de d. Ernest Urdăreanu. Grija Sa pentru automobil e însă aceiaşi: nesfârşită. Elementele valoroase au fost răsplătite şi se bucură de preţuirea Sa. Prinproteguira Sa automobilismul nostru va ajunge curând acolo de unde va face fală. Pentru încheere amintim că încă din timpul războiului M. S. Regele poartă aceiaşi grijă automobilului. Atunci însă s’a ocupat de înzestrarea unităţilor militare cu vehicule motorizate. Automobilul în slujba armatei, pentru apărarea ţării. Dar acesta e un capitol separat. Din toate se vede o largă înţelegere a rolului pe care îl are automobilul în viaţa modrnă — în viaţa unei ţări. .Şi cuvântul se scrie — cu emoţie — cuvânt de imn şi de slavă pentru Suveranul care nu a uitat în înaltele şi multele Sale griji, nici automobilismul românesc, pe care îl protegueşte cu înalta Sa dragoste şi înţelegere. M. S. REGELE CAROL AL II-lea f In turul 10, poziţiile concurenţilor sunt următoarele: Lang, Müller, Brauchitsch, Stuck. Meier. Etaneelin, etc... Este foarte greu să faci un reportaj asupra industriei automobilistice japoneze atunci când izvoarele îţi sunt strict limitate, şi mai ales pentru că nu te poţi convinge personal de stadiul acestei industrii. Este fapt cert, că primul vehicul motorizat a fost văzut de niponi în anul 1902. A fost vorba de un automobil francez, adus cu curiozitate în ţara crizantemelor. încetul cu încetul, japonezii s’au înamorat de civilizaţia celor albi şi în anul 1930 găsim următoarea statistică- la 1000 de locuitori, un automobil, faţă de China unde la 15.000 locuitori, unul întrebuinţa acest gen de transport. Japonia, importă auto-trăsurile din America. General Motors îşi construeşte o sucursală în Osaka, iar Ford face acelaş lucru la Yokkohama. Motorul, acsele, cutiile de viteze şi echipamentul electric, veneau direct din U. S. A., montarea ,vopsitul şi finisajul caroseriei se făceau de către lucrătorii japonezi. Micile ateliere de reparaţii se transformă cu timpul în uzine şi iată că în 1937, 15 fabrici japoneze, produc automobile de toate categoriile. Concernul „Nissan” se specializează în construcţia camioanelor de mare tonaj , la fel şi Toyoda, Rokko, Nippon Diesele, Sumida şi Izuzu. Pentru categoria turismelor găsim următoarele fabrici constructoare: Toyoda, Nissan, Liight, Ohta, Tsukuba şi Datsun. Ultima este mai mare; sistemul de lucru cu bandă, permite ca să poată livra 1000 de automobile pe lună. Acest concern e specialist în construirea micilor cilindrate, trăsuri uşoare şi foarte economice. Liliputanul Dat- 31m, se prezintă carosat în cupe cu motor de 4 cilindri având o capacitate de 722 c. c.; acest minuscul vehicul — ne reamintește pe Austin-Big — consumă 6 litri la sută şi costă 2250 yeni. In aceiaşi categorie se plasează: Ohia, Tsukuba şi Light, toate nedepăşind 750 c. c. Departe de competiţiile internaţionale din occident, japonezii îşi organizează pe insulele lor, interesante curse de automobile. N. A. R. C. (Nipon-Automobile- Racing-Club), e regisorul acestor alergări. Cea mai importantă cursă naţională „Tokyo-Grand-Prix”, se desfăşoară pe aerodromul de la Tamagawa. Aci, palizii piloţi se dedau la cele mai crâncene lupte; autodromul are o lungime de 2200 m, şi trebue parcurs de 50 de ori. La sfârşit o imensă cupă, va fi oferită cu tot ceremonialul, fericitului câştigător. Spectatorii au la dispoziţie tribune în beton cu o capacitate de 15.000 locuri, preţul unui bilet e de 50 seri, c.c. 15 lei. Ceea ce e mai interesant o constitue faptul că japonezii nu concurează pe maşini speciale de curse; sunt complect necunoscute bolidurile cu compresoar® de sute de cai putere. Acele mici „Ohta” de 750 c.c. şi carosate în stil „japonez” sunt trăsurile preferate de niponi în aceste competiţii. Când însă concursul prevede participarea auto-trăsurilor de o cilindree superioară, lucrurile se schimbă. Aci japonezii au simţul practic de a nu deteriora un material nou; un Chevrolet sau Ford, chiar vechi fiind de 5-6 ani, îl carosează într’un splendid — monoplace — şi aşa cum l-au avut pornesc în cursă. In „Marele Premiu dela Tokio” din anul 1938, cel mai rapid bolid a fost „Miss Nipon” un antic Ford de 8 cilindri. In clasa B, câștigător a fost un Dodge, iar în categoria C, un vechiu Mercedes-Benz. Nu trebue să ne surprindă acest lucru, ei vor să facă sport pentru sport, nu urmăresc în aceste curse reclama vreunei fabrici. D. Crăsnaru Sl SPORT... .Tsukuba” un mic cilindrat construit în uzinele japoneze * Marele Premiu al Franţei disputat Duminecă la Reims, a cunoscut din nou victoria piloţilor germani, cari au dispus în mod net de alergătorii francezi şi italieni. Din cei 17 concurenţi angajaţi, se prezintă numai 15 la start, făcându-se anumite înlocuiri şi printre aceştia. Astfel, Kauz care alerga pentru Alfa-Romeo, este schimbat cu alergătorul italian Chinetti. Rudolf Hasse fiind bolnav, e înlocuit de Georg Meier. La orele 15.38 se dă plecarea în această minunată cursă „Grand Prix de ГА. A. F.”. Tazio Nuvolari, pleacă foarte bine, urmat de Lang, Müller, Meier, etc... Turul se termină în această ordine. Nuvolari îl parcurge cu 164,444 km. pe oră. După primul tur, se observă lipsa unui concurent. Megafoanele anunță că R. Caracciola a intrat într’un zid, mașina e sfărâmată, conducătorul însă a scăpat neatins. In tururile următoare, duelul Lang-Nuvolari se acentuiazâ, cei doi conducători al lui Mercedes- Benz şi Auto-Union se detaşează de restul concurenţilor. La sfârşitul turului 5 Lang întrece pe Nuvolari, care luptă totuşi cu disperare pentru a-l reajunge. Dar această situaţie nu durează In turul următor se produce un nou abandon: Raymond Mays. Hermann Lang îşi măreşte avantajul asupra lui Müller cu 56 secunde; în acest timp se înregistrează un nou abandon: Manford von Brauchitech. Lang reuşeşte în turul 19 un record, acoperindu-l cu o viteză de 184,866 km. pe oră. In fine, sosește timpul alimentării cu combustibil: Müller se alimentează în 29”, Stuck în 31” iar Lang în 29”. BOLIDUL LUI MEIER IA FOC Deodată se. aud. strigăte fle^jjfi tor. Mașina lui Meier luase, foc; conducătorul sare . repede și, intr’o sTOîmda’ ,pontele speciale- IjpffiîWH cendiul, iar Meier porneşte mai departe, în aplauzele mulţimii. In echipa casei Mercedes-Benz, rămâne un singur concurent: Lang. După turul 20, maşina dă rateuri, se opreşte şi nu mai poate porni. Ultimul ei reprezentant a abandonat deci. Nu mai rămâne decât cei de la Auto-Union, care se luptă aprig cu francezii şi italienii, Müller e în frunte cu un avans apreciabil asupra celorlalţi. Stuck e nevoit să oprească de mai multe ori din cauza defectelor de ordin mecanic. Meier, care în tot timpul cursei a condus cu multă prudenţă, trece în locul doi, în timp ce Sommer, se instalează în locul al treilea. Lupta dintre Etancelin şi Le Begu, face ca ultimul să întreacă pe Sommer. Delahaye-ul lui Dreyfus, nu a corespuns fiind de curând scos din uzină; pilotul francez se mulţumeşte totuşi cu locul 7. curse. Cât despre învingări, Hermann Müller, nu putem spune decât că a fost format de Rosemayer şi cred că se înţelege suficient, ce clasă posedă acest tânăr pilot, noua speranţă a uzinei germane. Despre ghinionul lui Mercedes- Benz, nu putem spune decât că, suntem siguri că vor căuta să-şi ia revanşa în Marele Premiu al Germaniei. Ne-a impresionat în deosebi, victoria lui Erancelin şi Le Regne,cami rek simte că posedau maşini mai slabe, fără compresoare şi cu o viteză mult mai redusă, au reuşit să bi'ae locul 3 şi 4 în clasament. Suntem convinşi că într’o luptă cu arme egale, francezii ar putea arăta lucruri interesante. MARELE PREMIU AUTOMOBILISTIC AL FRANŢEI A FOST ŞI UN CONCURS DE... ABANDONURI Herman Müller a câştigat cursa destul de uşor prea mult. Nuvolari abandonează, având cutia de viteze stricată. S’a dat plecarea în Grand Prix d’A. C. F. HERMANN MÜLLER ,primat o tehnică nouă mașinilor de Kujita, câştigătorul Grand Prix-ului de la Tokyo CLASAMENT 1. Müller (Auto-Union) 169 km. pe oră. 2. G. Meier (Auto-Union). 3. Le Begue (Talbot). 4. Etancelin (Talbot). 5. Sommer (Alfa-Romeo). 6. Stuck (Auto-Union). 7. Dreyfus (Delahaye) 8. Chinetti (Alfa-Romeo). 9. Raph (Delahaye). VICTORIA LUI AUTOUNION Faimosul consorţiu german Auto Union, câştigă în mod merituos, după o perseverentă muncă, în acest domeniu. Cunoaştem faimosul * bolid de 16 cilindri în F gare a im [PENTRU CEI CE CUMPĂRĂ Deosebit de interesant este să asiști la cumpărarea unui automobil, negustorul încearcă cu tot talentul său retoric, să convingă mult căutatul client de avantagiile pe cari le prezintă mașina sa. Tocmai pe această temă, m’am convins, că în majoritatea cazurilor, cumpărătorul habar nu are ce cumpără şi cam ce ar dori să ia. In geneal el se preocupă de marca automobilului, culoare, viteză şi consumaţie. Vreau să spun că nu cunoaşte nici un detaliu sau particularitate de a saşiului pe care îl aleg; pentru un cumpărător o maşină e... o maşină. Un motor, o cutie cu 3 sau 4 viteze, roţi, frâne hidraulice, cam la asta s’ar reduce cunoştiinţele sale tehnice. Care dintre aceşti cumpărători îşi dă seama ce’nseamnă un moto cu supape în cap, sau dacă are 6 cilindri el ştie că e mai bun ca , unul de patru, şi dacă eventual , are motorul în V, care într’un I adevărat mister. Adjectivele sounore, cari însoţesc această literă V, nu îl fac să înţeleagă că este vorba de un opt cilindri aşezat în 2 rânduri de 4. Şi că s’a recurs la acest sistem de aranjare, pentru simplul motiv că ocupă mai puţin loc, trebue, ca tot bietul cumpărător, să posede o întreagă serie de cunoştinţe ca să înţeleagă ce este o cutie de 4 viteze, cu comandă electrică şi să apre- ceze avantagiile ei. Merg mai departe; dacă îşi cumpără o maşină cu tracţiune pe roţile din faţă, o face sau din obişnuinţă sau influenţat de prieteni. Dar ca să cunoască avantajele, de a avea direcţia pe roţile, motorice şi ca aceasta să fie în faţa centrului de gravitate... e prea complicat. Din aceste motive, emancipările în domeniul tehnic al echipamentului lasă de dorit; automobiliştii sunt datori să ceară toate reformele necesare unei perfecte conduceri. „Conducători, cari refuzaţi să cunoaşteţi puţină mecanică, multe necazuri veţi mai suferi!”. Deliy