România - Provincie, iulie 1939 (Anul 2, nr. 389-403)

1939-07-15 / nr. 403

15. VII. 1939 ROMÁNIA Nr. 403 M.S. Regele Carol II proteguitorul automobilismului românesc reportat de CONST.­VIRGIL GHIORGHIU Maşina de curse ca o lance de argint străpunge văzduhul, biru­ind spaţiul. E o linie dreaptă în lumina de aur abondent a soa­relui ! Totul e redus la linie, la viteză. Ambele au dorul de victo­rie!... Cam aceste rânduri de slavă le scriam acum câtăva vreme cu prilejul Marelui premiu al Bucu­­reştiului pentru automobil — pentru această superbă invenţie cu ajutorul căreia omul se între­ce — la goană — cu gândul şi vântul ! Automobilism noştri cu ochii aruncaţi, ca nişte vulturi, spre zare, mânuiau volanul făcând din fiece mişcare, din fiece gest, un poem de supleţă şi farmec. Asista şi Majestatea Sa Regele! Ca şi la celelalte mari concur­suri automobiliste, M. S. Regele Carol 11, era şi acum de faţă, ur­mărind desfăşurarea de linii, de viteze, — dibăcia conducătorilor şi perfecţiunea maşinilor. Sportul modern al automobi­lului se desfăşoară la noi sub Înaltul Său Patronaj căci Majes­tatea Sa iubeşte automobilul, iu­beşte pe automobiliştii noştri şi le este proteguitor. Gândul, Dragostea şi Protegui­rea Sa cuprind însă — automo­bilismul întreg — trecând dinco­lo de peisajul, de lumină şi linii ale unui concurs. In automobilism Majestatea Sa a vă­zut încă o latură, încă un Щгит per'Care' se poate merge spre ridicarea Ţării şi Poporului. Vom vedea curând cum. Concursurile de tu­rism 1932. Prinţul Moştenitor de Tron con­curează la premiul de turism ale Au­­tomobil-Clubului Român. Aşezat la volan, Principele Carol parcurge în viteză — alături de cei­lalţi concurenţi — drumul: Bucu­reşti, Braşov, Timişoara, Oradea, Cluj, T. Mureş, Sighişoara, Sf. Gheorghe, Bucureşti. Dacă ne gândim la dragostea Prin­ţului pentru sport, vedem în acest fapt — în concurarea Sa — o mare cinstire a concursurilor automobi­liste româneşti. Atât, şi ar fi fost foarte mult. Iată însă că în timp ce toată lu­mea aplauda gestul pentru acest motiv — Prinţul concurent care stră­batea ţara la volan — vroia prin prezenţa Sa la aceste concursuri să stabileaască încă ceva, să ajungă la o seamă de rezultate binefăcătoare pentru ţară şi pentru automobilis­mul românesc. Acestea, paralel cu concursurile turistice — ca un alt scop al con­cursurilor. Lucrurile au fost observate niţel cam târziu. După pri­pul concurs — cel din 1922 — s’a observat că automobili­ştii au străbătut o mare parte din provinciile alipite. Reţelele parcur­surilor se întretăiau legând între ele oraşe, sate şi provincii cari abia se alipiseră la Patria mumă. Ca din pământ au răsărit poduri — s’au făcut semnalizări de şosele — s’au reparat drumuri. Toate să făceau pentru concursul automobilist la care concura şi Prin­cipele Carol. Aşa părea la prima vedere. După concurs au rămas însă mii de kilometri de şosea reparate, sem­nalizate, cu podurile în bună stare. Concursurile s’au repetat. Cu ele au fost amenajate — pen­tru totdeauna— alte drumuri, au fost durate alte poduri, alte şosele cari au legat, ca nişte braţe, pro­vinciile alipite, — localităţile izo­late. Automobilul românesc avea la un moment dat un mare număr de drumuri frumoase, bine reparate şi bine pietruite. Cum s’au făcut aceste lucruri? Concursurile de turism! Era un chip de înaltă discreţie de a face o operă mare pentru auto­mobilismul r­omânesc . A-i da şosele bune! Tâlcul a fost priceput mult mai târziu. Opera era săvârşită. De abia atunci şi-au dat seama cei din jur că Prinţul lucrase — cu a­­dâncă chibzuinţă în trudă — la rea­lizarea unui plan înalt. Şi reuşise. Automobilismul românesc primise cel mai frumos dar de la protegui­torul său,­ A. C. R- R.­­ Cu prilejul concursurilor acestea, ţara a început să cunoască Auto­mobil Clubul Regal Român. Au venit concurenţi din toate provinciile şi au fost străbătute toate ţinuturile. Se săvârşea cu ajutorul concursu­rilor­ de automobile, o operă poli­tică , paralel ,cu opera sportivă. Principele conduce personal secţia sportivă a clubului. Uneori lucrea­ză, cu colaboratorii săi până târziu după miezul nopţii. Lucrurile acestea se făceau fără trâmbiţe, fără sgomot. Dragostea pentru automobilul românesc era atât de mare, încât ea umplea sin­gură toate încăperile sufletului său larg. Cine ştie că majoritatea — am putea zice aproape toate îmbunătă­ţirile şi încurajările care s’au adus frumosului sport al volanului, — sunt datorite M. S. Regelui Carol II, care lucrează pe acest tărâm încă de mult, de pe vremea când era prinţ. Astăzi când Majestatea Sa nu mai poate conduce personal secţia sportivă a Automobil Clubului Re­gal Român, această secţie e con­dusă de ministrul Casei Sale Re­gale — de d. Ernest Urdăreanu. Grija Sa pentru automobil e însă aceiaşi: nesfârşită. Elementele valoroase au fost răs­plătite şi se bucură de preţuirea Sa. Prin­­proteguira Sa automobilis­mul nostru va ajunge curând acolo de unde va face fală. Pentru încheere amintim că încă din timpul războiului M. S. Regele poartă aceiaşi grijă automobilului. Atunci însă s’a ocupat de înzestra­rea unităţilor militare cu vehicule motorizate. Automobilul în slujba armatei, pentru apărarea ţării. Dar acesta e un capitol separat. Din toate se vede o largă înţele­gere a rolului pe care îl are automo­bilul în viaţa modrnă — în viaţa u­­nei ţări. .Şi cuvântul se scrie — cu emoţie — cuvânt de imn şi de slavă pen­tru Suveranul care nu a uitat în înaltele şi multele Sale griji, nici automobilismul românesc, pe care îl protegueşte cu înalta Sa drago­ste şi înţelegere. M. S. REGELE CAROL AL II-lea ­f In turul 10, poziţiile concurenţi­lor sunt următoarele: Lang, Müller, Brauchitsch, Stuck. Meier. Etanee­­lin, etc... Este foarte greu să faci un re­portaj asupra industriei automo­bilistice japoneze atunci când iz­voarele îţi sunt strict limitate, şi mai ales pentru că nu te poţi convinge personal de stadiul a­­cestei industrii. Este fapt cert, că primul vehicul motorizat a fost văzut de niponi în anul 1902. A fost vorba de un automobil fran­cez, adus cu curiozitate în ţara crizantemelor. încetul cu încetul, japonezii s’au înamorat de civilizaţia celor albi şi în anul 1930 găsim urmă­toarea statistică- la 1000 de lo­cuitori, un automobil, faţă de China unde la 15.000 locuitori, u­­nul întrebuinţa acest gen de transport. Japonia, importă auto-trăsu­­rile din America. General Mo­tors îşi construeşte o sucursală în Osaka, iar Ford face acelaş lucru la Yokkohama. Motorul, acsele, cutiile de vite­ze şi echipamentul electric, ve­neau direct din U. S. A., monta­rea ,vopsitul şi finisajul carose­riei se făceau de către lucrătorii japonezi. Micile ateliere de repa­raţii se transformă cu timpul în uzine şi iată că în 1937, 15 fa­brici japoneze, produc automobi­le de toate categoriile. Concernul „Nissan” se specia­lizează în construcţia camioane­lor de mare tonaj , la fel şi Toyo­­da, Rokko, Nippon Diesele, Su­­mida şi Izuzu. Pentru categoria turismelor găsim următoarele fabrici con­structoare: Toyoda, Nissan, Liight, Ohta, Tsukuba şi Datsun. Ultima este mai mare; siste­mul de lucru cu bandă, permite ca să poată livra 1000 de auto­mobile pe lună. Acest concern e specialist în construirea micilor cilindrate, trăsuri uşoare şi foar­te economice. Liliputanul Dat- 31m, se prezintă carosat în cupe cu motor de 4 cilindri având o capacitate de 722 c. c.; acest mi­nuscul vehicul — ne reamintește pe Austin-Big — consumă 6 li­tri la sută şi costă 2250 yeni. In aceiaşi categorie se plasea­ză: Ohia, Tsukuba şi Light, toa­te nedepăşind 750 c. c. Departe de competiţiile inter­naţionale din occident, japonezii îşi organizează pe insulele lor, interesante curse de automobile. N. A. R. C. (Nipon-Automobile- Racing-Club), e regisorul acestor alergări. Cea mai importantă cursă na­ţională „Tokyo-Grand-Prix”, se desfăşoară pe aerodromul de la Tamagawa. Aci, palizii piloţi se dedau la cele mai crâncene lup­te; autodromul are o lungime de 2200 m, şi trebue parcurs de 50 de ori. La sfârşit o imensă cupă, va fi oferită cu tot ceremonialul, feri­citului câştigător. Spectatorii au la dispoziţie tribune în beton cu o capacitate de 15.000 locuri, preţul unui bilet e de 50 seri, c.c. 15 lei. Ceea ce e mai interesant o con­stitue faptul că japonezii nu concurează pe maşini speciale de curse; sunt complect necunoscu­te bolidurile cu compresoar® de sute de cai putere. Acele mici „Ohta” de 750 c.c. şi carosate în stil „japonez” sunt trăsurile preferate de niponi în aceste competiţii. Când însă concursul prevede participarea auto-trăsurilor de o cilindree superioară, lucrurile se schimbă. Aci japonezii au simţul practic de a nu deteriora un material nou; un Chevrolet sau Ford, chiar vechi fiind de 5-6 ani, îl carosează într’un splendid — monoplace — şi aşa cum l-au avut pornesc în cursă. In „Marele Premiu dela Tokio” din anul 1938, cel mai rapid bo­lid a fost „Miss Nipon” un antic Ford de 8 cilindri. In clasa B, câștigător a fost un Dodge, iar în categoria C, un vechiu Merce­des-Benz. Nu trebue să ne surprindă a­­cest lucru, ei vor să facă sport pentru sport, nu urmăresc în a­­ceste curse reclama vreunei fa­brici. D. Crăsnaru Sl SPORT... .Tsukuba” un m­ic cilindrat cons­truit în uzinele japoneze * ­ Marele Premiu al Franţei dispu­tat Duminecă la Reims, a cunoscut din no­u victoria piloţilor germani, cari au dispus în mod net de aler­gătorii francezi şi italieni. Din cei 17 concurenţi angajaţi, se prezintă numai 15 la start, făcân­­du-se anumite înlocuiri şi printre aceştia. Astfel, Kauz care alerga pentru Alfa-Romeo, este schimbat cu alergătorul italian Chinetti. Ru­dolf Hasse fiind bolnav, e înlocuit de Georg Meier. La orele 15.38 se dă plecarea în această minunată cursă „Grand Prix de ГА. A. F.”. Tazio Nuvolari, pleacă foarte bine, urmat de Lang, Müller, Meier, etc... Turul se ter­mină în această ordine. Nuvolari îl parcurge cu 164,444 km. pe oră. După primul tur, se observă lipsa unui concurent. Megafoanele anun­ță că R. Caracciola a intrat într’un zid, mașina e sfărâmată, conducă­torul însă a scăpat neatins. In tururile următoare, duelul Lang-Nu­vola­ri se acentuiazâ, cei doi conducători al lui Mercedes- Benz şi Auto-Union se detaşează de restul­­ concurenţilor. La sfârşitul turului 5 Lang întrece pe Nuvolari, care luptă totuşi cu disperare pen­tru a-l reajunge. Dar această situaţie nu durează In turul următor se produce un nou abandon: Raymond Mays. Hermann Lang îşi măreşte avanta­jul asupra lui Müller cu 56 secunde; în acest timp se înregistrează un nou abandon: Manford von Brau­­chitech. Lang reuşeşte în turul 19 un record, acoperindu-l cu o viteză de 184,866 km. pe oră. In fine, so­sește timpul alimentării cu combu­stibil: Müller se alimentează în 29”, Stuck în 31” iar Lang în 29”. BOLIDUL LUI MEIER IA FOC Deodată se. aud. strigăte fle^jjfi tor. Mașina lui Meier luase, foc; conducătorul sare . repede­­ și, intr’o sTOîmda’ ,pontele speciale- IjpffiîWH cendiul, iar Meier porneşte mai de­parte, în aplauzele mulţimii. In echipa casei Mercedes-Benz, rămâne un singur concurent: Lang. După turul 20, maşina dă rateuri, se opreşte şi nu mai poate porni. Ultimul ei reprezentant a abando­nat deci. Nu mai rămâne decât cei de la Auto-Union, care se luptă a­prig cu francezii şi italienii, Müller e în frunte cu un avans apreciabil asupra celorlalţi. Stuck e nevoit să oprească de mai multe ori din cauza defectelor de ordin mecanic. Meier, care în tot timpul cursei a condus cu multă prudenţă, trece în locul doi, în timp ce Sommer, se instalează în locul al treilea. Lupta dintre Etancelin şi Le Begu, face ca ultimul să întrea­că pe Sommer. Delahaye-ul lui Dreyfus, nu a co­respuns fiind de curând scos din uzină; pilotul francez se mulţume­şte totuşi cu locul 7. curse. Cât despre învingări, Hermann Müller, nu putem spune decât că a fost format de Rosemayer şi cred că se înţelege suficient, ce clasă pose­dă acest tânăr pilot, noua speranţă a uzinei germane. Despre ghinionul lui Mercedes- Benz, nu putem spune decât că, suntem siguri că vor căuta să-şi ia revanşa în Marele Premiu al Ger­maniei. Ne-a impresionat în deosebi, vic­­toria lui Erancelin şi Le Regne,­­cami rek simte că posedau maşini mai slabe, fără compresoare şi cu o vi­teză mult mai redusă, au reuşit să bi'ae locul 3 şi 4 în clasament. Suntem convinşi că într’o luptă cu arme egale, francezii ar putea ară­ta lucruri interesante. MARELE PREMIU AUTOMOBILISTIC AL FRANŢEI A FOST ŞI UN CONCURS DE... ABANDONURI Herman Müller a câştigat cursa destul de uşor prea mult. Nuvolari abandonează, având cutia de viteze stricată. S’a dat plecarea în Grand Prix d’A. C. F. HERMANN MÜLLER ,primat o tehnică nouă mașinilor de K­ujita, câştigătorul Grand Prix-ului de la Tokyo CLASAMENT 1. Müller (Auto-Union) 169 km. pe oră. 2. G. Meier (Auto-Union). 3. Le Begue (Talbot). 4. Etancelin (Talbot). 5. Sommer (Alfa-Romeo). 6. Stuck (Auto-Union). 7. Dreyfus (Delahaye) 8. Chinetti (Alfa-Romeo). 9. Raph (Delahaye). VICTORIA LUI AUTO­­UNION Faimosul consorţiu german Auto Union, câştigă în mod merituos, după o perseverentă muncă, în a­­­­cest domeniu. Cunoaştem faimosul * bolid de 16 cilindri în F gare a im­ [PENTRU CEI CE CUMPĂRĂ Deosebit de interesant este să asiști la cumpărarea unui auto­mobil, negustorul încearcă cu tot talentul său retoric, să con­vingă mult căutatul client de avantagiile pe cari le prezintă mașina sa. Tocmai pe această te­mă, m’am convins, că în majo­ritatea cazurilor, cumpărătorul habar nu are ce cumpără şi cam ce ar dori să ia. In geneal el se preocupă de marca automobilului, culoare, viteză şi consumaţie. Vreau să spun că nu cunoaşte nici un de­taliu sau particularitate de a sa­şiului pe care îl aleg; pentru un cumpărător o maşină e... o ma­şină. Un motor, o cutie cu 3 sau 4 viteze, roţi, frâne hidraulice, cam la asta s’ar reduce cuno­­ştiinţele sale tehnice. Care din­tre aceşti cumpărători îşi dă seama ce’nseamnă un moto cu supape în cap, sau dacă are 6 cilindri el ştie că e mai bun ca , unul de patru, şi dacă eventual , are motorul în V, care într’un I adevărat mister. Adjectivele so­­u­nore, cari însoţesc această literă­­ V, nu îl fac să înţeleagă că este vorba de un opt cilindri aşezat în 2 rânduri de 4. Şi că s’a re­curs la acest sistem de aranjare, pentru simplul motiv că ocupă mai puţin loc, trebue, ca tot bietul cumpă­rător, să posede o întreagă se­rie de cunoştinţe ca să înţelea­gă ce este o cutie de 4 viteze, cu comandă electrică şi să apre-­ ceze avantagiile ei. Merg mai departe; dacă îşi cumpără o maşină cu tracţiune pe roţile din faţă, o face sau din obişnuinţă sau influenţat de prieteni. Dar ca să cunoască avanta­jele, de a avea direcţia pe roţile, motorice şi ca aceasta să fie în faţa centrului de gravitate... e prea complicat. Din aceste motive, emancipă­rile în domeniul tehnic al echi­pamentului lasă de dorit; auto­mobiliştii sunt datori să ceară toate reformele necesare unei perfecte conduceri. „Conducă­tori, cari refuzaţi să cunoaşteţi puţină mecanică, multe neca­zuri veţi mai suferi!”. Deliy

Next