Technika, 1974 (18. évfolyam, 1-12. szám)
1974-01-01 / 1. szám
2 Lockheed L—1011 „TriStar”, a kísérleti daraboknál tartó Airbus A—300 B és a még tervezési stádiumban lévő IL—86 gépeket. Ám amíg az első három típus a gyártási fázisig eljutott, igen komoly problémákkal kellett megküzdeni — és ezeket meg is oldani — nemcsak hazai, hanem nemzetközi vonatkozásokban is. A DC—10 gyártása Az akadályokon viszonylag a Douglasgyár jutott át a legsimábban. Mivel mammutgépek gyártásához mammutberuházások, mammutüzemek szükségesek, egyszerűen fuzionált a McDonnell repülőgépgyárral 1967. április 28-án, így egyik I. ábra. A DC—lfl sorozat egyes példányai (felülről lefelé): a DC—10—10 a török Türk Hava Yollari (THY), a DC—10—30 a svájci Swissair és a DC—10—40 az amerikai Northwest szolgálatában napról a másikra ismét tőkeerős és versenyképes céggé lépett elő, november 1-én pedig már a következő jelentést tették közze a St. Louis-i központban: „A DC—10 típusú nagyméretű kereskedelmi repülőgép további tervezésére és kifejlesztésére az Igazgatóság felhatalmazását adta ... A gyártási kötelezettséget elegendő megrendelés esetén elvállaljuk és ezeknek eleget is teszünk.” 15 hét múlva már kezükben volt az American Airlines 400 millió dolláros, újabb 8 hét múlva pedig az United Air Lines 465 millió dolláros, összesen 110 db-os megrendelése és opciója. Ezzel a tétellel már ígéretes és tartós vállalkozásnaak mutatkozott ez az új típus is. Hamarosan hozzáfogtak az akkor futó DC—8 és DC—9 gépek meglehetősen bonyolult és szerteágazó gyártásának teljes átszervezéséhez, egyúttal beépítve a DC—10 típust is, lekötötték a folyamatos és nagysorozatú gyártásprogramhoz a többi fő- és alvállalkozót, valamint a hajtóműveket építő és szállító üzemeket (General Electric és Pratt & Whitney). Kifejezetten a légibuszok szériagyártásához 55740 m2-es összterülettel két végszerelőcsarnokot építettek Long Beachben, ahol ma a gyártás 50%-a történik. További 13%-ban a tröszt másik három telepe, 12%-ban a kanadai Douglas-cég érdekelt, míg a fennmaradt 25%-on 10 fő- és 25 alvállalkozó osztozik. Egyedül a Long Beach-i divíziónál, amely kezdetben (1970. V. hó) tízezer főt foglalkoztatott, ma 20—22 ezres a létszám, a teljesen független motorgyárak a DC—10 gépekhez 12—15 ezer alkalmazottat kötnek le. Hogy valamennyire is fogalmat alkothassunk arról a hatalmas volumenű és pontosan időzített gyártásprogramról — és ez általánosságban jellemző minden ma épített repülőgépre — elég talán annyi, hogy a kooperációs partnerek között szerepel pl. a nápolyi AERFER Industria Aerospaziali Meridionali (függ. vezérsík az oldalkormánnyal, 900 kg súlyban 6,4 m magas és alul 5,3 m, felül 2,9 m szélesség méretekben, de mint a San Diegoban (California, USA) lévő General Dynamics/Convair tröszt alvállalkozója a 10,20 X 1,83 m méretű törzsborító-lemezeket is készíti), az angol Dowty Exports Ltd, a japán Mitsubishi Nehézipari Művek, stb., stb. Kisebb nemzetközi botránnyá fajuló, de főként majdnem megsemmisítő erejű akadállyal került szembe a Lockheedgyár, már a „TriStar” elnevezésű légibusz-típusa gyártása közben. A gépekhez ugyanis az angol Rolls-Royce gyár még kísérleti stádiumban lévő új termékét, az RB—211—22 típusú háromtengelyes, kettős áramlási turbofan-hajtóművét kívánták felhasználni, amelyre meg is kötötték a szerződéseket. Ezt a határozatot sokan azzal indokolták, hogy Anglia — az Air Holdings Group 50 db-os előrendelése következtében — még kedvezőbben fogja támogatni a gépet, s ez végső fokon a Lockheed profitját növeli. Az RB—211—22 hajtóműveket a legújabb és legjobb technológiai eljárások alapján tervezték, és építik, teljesítménye 19 000 kg (187 kN) tolóerő. A kísérleti darabbal 14 000 órás próbapadvizsgálatot, majd 1970. III. 6-ától egy VC—10 utasgépre felszerelve 1000 órás repülés közbeni tesztvizsgálatot végeztek 97%-os eredménnyel. A komplett mérési és üzemeltetési kísérleteket a Rolls-Royce Plight and Test Establishment (RR Repülőkísérleti Intézet) vezette és végezte a Nottingham melletti Hucknall-ben,amelynek egyik sarkalatos pontja volt a hajtómű zajszintindexe. A megemelt mellékáramlás-aránnyal (by-pass), az új rendszerű Hyfil-előturbinalapátokkal (fan) és nem utolsó sorban a háromréteges, ún. méhsejt (honeycomb) hangszigetelő anyag megfelelő felhasználásával kitűnő eredményeket értek el. Kooperációs gyártási program A „TriStar” gyártásának beindítása és folyamatosságának biztosítása nagyjából hasonló a DC—10 gépnél ismertetett metódussal. A Lockheed-tröszt a kaliforniai Palmdale-ben — kereken 100 km-re a burbanki Lockheed-California Co. egységtől — egy új négyszintes végszerelőkomplexumot építtetett. Itt egyszerre 7 db törzs, 2 db szárnyakkal felszerelt törzs és 6 db teljesen összeállított gép végszerelési munkáin dolgozhatnak. A „TriStar” gyártásában igen fontos fázist, lépcsőt jelent egy új fém ragasztógép beállítása, amellyel — a 11,6 X 4,6 mes elemek felhasználásával — a törzsborítás ragasztását végzik. Ez egyébként a leghatalmasabb gép a burbanki üzemben, nagyobb a 450 tonnás vágógépnél, a 11,6 m-es formázóhengernél, vagy a 18 X 0,7 m méretű autokláv-egységnél. A fémragasztási eljárással nem a mechanikus megerősítési eljárásokat akarják pótolni, hanem jelentős súly megtakarítással együtt a gép élettartamát kívánják fokozni. Ezenkívül lényegesen jobb feszültségeloszlást is kapnak, teljesen kiküszöbölték a korróziót, erősen javult a hangszigetelő képesség és kitűnőek a javítási lehetőségek is. A gépsárkány szélcsatorna-kísérleteit az USA-ban, Rye Canyon-ban végezték, 16 hónapos időszakban, 12 000 óra lassú sebességű mérési vizsgálatot vezettek le, 99%-os eredménnyel. A kabin belső berendezéseinek egyik újdonságát a különleges, polarizált üvegből készült ablakok képezik, melyeknél a teljes napfényhatás — teljes sötétség közötti összes fokozat beállítható, így függönyöket nem is szereltek fel azokra. A közös építésű légibusz Az európai közös építésű légibusz, az Airbus A—300B behozhatatlan hátrányba, azaz 2 éves késésbe került amerikai versenytársaival szemben és ezt szintén a Rolls-Royce motorgyár okozta. Ugyanis az első, de már végleges tervekhez az RB-207 típusú, fejlesztés alatt álló hajtóműveket vették számításba, a RR-gyár viszont egyszerűen beszüntette a további munkákat a „TriStar”-ral kapcsolatos nehézségeire hivatkozva. Ekkor az Airbus Industrie az amerikai General Electric céghez fordult és a DC—10—40 gépekhez is felhasználandó CFG—50C motorokat rendelte meg. Ezekhez a hajtóművekhez a repülőgép terveit is módosítani kellett, így a már említett 1971-es párizsi bemutatón még csak a törzsdarabbal szerepelhettek, amikor a DC—10 és a „TriStar” már demonstrációs repüléseket végezhetett. Ezt az időbeni elcsúszást híven érzékeltetik a megrendelések, amelyeket négy (!) légiforgalmi vállalat adott: Air France 6 db + 10 opció, a spanyol Iberia 4 db -18 opció, a közös skandináv Sterling 3 db és a Lufthansa 3 db. Tehát mindössze 34 db-os lekötéssel indíthatják el a sorozatgyártást, de jelenleg még a negyedik kísérleti példány sem készült el. Az első három gépet az Air France-nál kívánják szolgálatba állítani 1974 második felében, amelyet csak 1975-ben követ a három másik megrendelt példány. Az alapító francia-nyugatnémet, majd angol gyártásközösséghez időközben csatlakozott a holland Fokker—VFW és a spanyol CASA-repülőgépgyár is, így most az öt fővállalkozó az alábbiak szerint érdekelt a sorozatgyártásban: Aérospatiale 36,1% , törzsorr, törzs első szakasz, törzs középső/alsó szakasz, Deutsche Airbus 36,1% , ezen belül a VFW—Fokker gyár, szárny előtti törzsszakaszok, a Messerschmitt-Bölkow-Blohm gyártörzs középső/felső szakasz, komplett törzsvégszakasz, komplett függ. vezérsík; Hawker Siddeley 17,0% , komplett fémnyak összes mozgólapja; CASA 4,2% , komplett vízsz. vezérsík, futómű-zárólapok. A végszerelést a gépek átadásával bezárólag Toulouse-ban összpontosították és a Toulouse-Blagnac repülőtér bekapcsolásával itt végzik a gurulási próbák és a kísérleti repülések nagy részét is. Az Iljusin 12—80 Az 1972 elején közzétett dokumentációban ismertetett I—86 típus bázisát a jelenleg használatban álló I—62 interkontinentális utasgép képezi. Az első változatú terveknél még a hajtóművek elhelyezése is azonos volt (2X2 farmotor) amelyet később váltott fel a négy független, szárnyak alatti pilonokra szerelt gázturbina. A 4X12 000 kp (4X118 kN) maximális tolóerőt adó Szolovjov DK—30KP típusú hajtóművek zajcsökkentővel és tolóerőfordítóval szerelt kettős áramlású gázturbinák. Az összesen 70—80 000 t űrtartalmú 3—3 db központosított üzemanyagtartályt a szárnyakba építik be. Az N—86 légibusz teljesen fémépítésű, fő alapanyaga a DJ6T duralumínium-öntvény, az erősen igénybevett sárkányszerkezetet és csomópontokat magas feszítési együtthatójú, különleges acél- és titánötvözetekkel erősítik. A törzs hagyományos héjszerkezet, az enyhe V-állású szárnyak hátranyilazása 35°, a belépőéleket teljes hosszukban, osztott orrsegédszárnyakkal, a kilépőéleket háromrészes féklapokkal és többszörös spoilerekkel szerelik. A nyilazott, normál elrendezésű vezérsíkokat többrészes kormánylapokkal építik, a futómű szokatlan, négykerék-megoldású, 3 db kettős tandem főfutóval és kettős orrkerékkel. A két szélső főfutó a szárnyakba, a középső a törzsközép aljába, az orrkerék a törzs elejének aljába vonható be. A gép hidraulika-rendszere négyszeresen függetlenített, a kormányzást, a futóműveket, a fékezést, az orrkerék-kormányzást és az ablaktörlőket működteti. A törzsbelső két szintre osztott, felül az utaskabinnal, alul pedig a rakodóterekkel; az utaskabin elrendezése 3—3—3, illetve 2—4—2 üléssor lehet, állítható fotelülésekkel, egyéni világítással és szellőztetéssel. A teljes komfortot 2 büfékonyha, 3 ruhatár és 8 toilette, valamint mozik, televíziók és rádiók biztosítják. A teljes turistaosztályú kivitelben 350 személy, a vegyesosztályúban pedig 234 személy szállítható. A gép személyzete 3—4 fő: parancsnok-pilóta, másodpilóta, fedélzeti mérnök és (esetenként) navigátor, munkájukat a BNK—2P típusú navigációs radarberendezés — összeköttetésben az RSzU-típusú robotpilótával — segíti. Az I—86 légibusz tervezésének és fejlesztésének irányításával G. Novozsilovot, az Ujusin-tervezőiroda igazgatóját bízták meg, aki 1971-ben az I—86 koncepciót bejelentette. Teljes, átfogó képet alkotni a légibuszok hathatósságáról, eredményességéről még korai lenne, hiszen csak két típus került eddig korlátozott darabszámban a menetrendszerinti forgalomba, alig másfél évvel ezelőtt. Egy-két adattal azonban maguk a légiforgalmi társaságok szolgál tak, amelyek egyöntetűen jelentős sikerként könyvelik el ennek az új géptípusnak a megjelenését. A sűrű forgalmú járatoknál rendkívüli javulás mutatkozott a két-háromszoros hasznos terhelés, illetve befogadóképesség következtében, valamennyire növekedett az utazósebesség is. A korszerűséget azonban — talán első helyen — a csendes, halk járású motorok jelentik, amelyekkel máris megindult az amúgyis kiöregedőben lévő, első sorozatú Boeing 707 és DC—8 „zajkirályok” leváltásának folyamata. Varsányi Ernő Adattáblázat DC—10 L—1011—1 Airbus Illusin _________________________________ Series 10 „TriStar” A-30DB—4 NI.—86 Hajtómű típusa Gén. Electr. Rolls-Royce Gén. Electr. Szolovjo CFG—6D RB—211—22 C16-500 DK—30K Hajtómű db 3 3 2 4 tésztavolság m 47,3 47,3 44,8 48,3 Törzshossz m 55,3 51,2 53,6 58,5 törzs külső átmérő m 6,03 5,97 5,92 6,08 Gépmagasság m 17,7 16,8 16,5 15,7 Max. hasznos terhelés kp 45 500 38 400 35 210 40 000 Max. feszállósúly kp 195 010 195 000 150 000 188 000 Gazdaságos utazósebesség km h 925 915 891 900 Utazómagasság m 1 450 10 000 9 450 9 500 Max. hatótávolság km 8 300 9 050 6 300 4 600 Max. utasszám fő 330 400 345 350 Felszállóhossz (minimum) m 2 606 2 320 2 665 — Leszállóhossz (minimum) m 1 777 1 798 1813 — Megrend. + opció db 228* 199 31* — (73. 111. 31.) * — Az összes változatra vonatkoztatva! 3. ábra: Az Airbus A—300B—4 változatot az Iberia és a Sterling légiforgalmi társaság kívánságára fejlesztik ki (gyári makett) 4. ábra: Az Iljusin N—86 szovjet légibusz-tervezet oldal- és felülnézeti törzsmetszetrajza. A teljes turista osztályú 350 személynél az első kabinban 104, a másodikban 132 és a harmadikban 114 üléshelyet szerelnek. Alul a gép három nézeti rajza TECHNIKA 1974/1.