Új Szó, 2002. április (55. évfolyam, 76-100. szám)
2002-04-04 / 78. szám, csütörtök
Autó - motor ÚJ SZÓ 2002. ÁPRILIS 4. Menetteljesítményei, komfortja és aszfalton kívüli képességei egyaránt sokkal jobbak, mint egy átlagos szabadidő-autóé. Sajnos, fogyasztásban is jócskán veri azokat... Mazda Tribute 3.0 V6: Terepre, bőrben TESZT ivel a Mazda immár a Ford nagy családjába tartozik, várható volt egy amerikai tapasztalatokra épülő japán szabadidő-autó (SUV) megjelenése. Ez 2000-ben meg is történt, és a Ford Maverick ikertestvérének számító terepkocsi a Tribute nevet kapta, ami magyarul tiszteletet, hódolatot jelent. Európai forgalmazása idén kezdődött, mi nem sokkal később a Szlovákiában is piacra dobott csúcsmodell II-es kategóriájú, tehát haszonjármű-változatával ismerkedhettünk meg. Egy ilyen kocsinál nem kis gondot jelent a terepjáró tulajdonságok és a komfortkövetelmények összeegyeztetése. Tapasztalataink alapján ez itt átlagon felül sikerült, miközben komfort alatt távolról sem csupán a komplett bőrkárpitozást vagy az ugyancsak standard klímaberendezést értjük. A rugózás például olyan, hogy a 4395 mm hosszú és 1765 mm magas Tribute még az úgynevezett fütyülős kanyarokban is személygépkocsiként viselkedik. A háromliteres, 145 kW (197 LE) teljesítményű benzinmotor egészen kiváló dinamikai mutatókat produkál (gyorsulás álló helyzetből százra 11,8 másodperc, legnagyobb sebesség 190 km/óra). Aki tehát nehézkes határnak vélne bennünket az autópályán, egy könnyű gázadás után már csak a „VG” jelzést olvashatja kocsink farán. A High komfortfokozat is a személyautós benyomásokat erősíti, méghozzá a luxus felé inklinálva: állítható magasságú volán és vezetőülés. Tempómat, négyfokozatú automata váltó, elektromos ablakemelők, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, központi zár, könnyűfém keréktárcsák, plusz a már említett klíma és bőrszerkó. A személyzet biztonságáról a masszív karosszérián kívül elülső ködlámpák, ABS-szel és elektronikus erőelosztóval kombinált fékrendszer, valamint két-két front- és oldallégzsák gondoskodik. Az alapméretben 368 literes poggyászteret esetünkben rács választotta el az utastértől, mivel, mint már említettük, haszonjármű-változatról volt szó, ahol a hozzáadott értékadó visszaigényelhető. Ami pedig a terepezést illeti: soha kellemetlenebb meglepetés ne érjen bennünket egy autóval, amelyet „csak” szabadidő-járműnek deklarálnak! Tény, hogy nincs merev alvázkeret, a kerekek is külön felfüggesztéseket kaptak, a motor viszont bivalyerős, az automata váltót pedig mintha direkt úttalan utakra találták volna ki. Nem kell kézikarhoz-felezőhöz kapkodnunk, a legnagyobb kátyúban sem fenyeget a lefulladás veszélye, minden körülmények között elég a gázpedállal való munka. Annál is inkább, mivel a kocsi elsőkerékmeghajtásról 4x4-es üzemmódra is automatikusan vált át. Erről a tengelyközi viszókuplung gondoskodik, amely olyan arányban növeli hátul a vonóerőt, amilyen mértékben csökken az elülső kerekek tapadása. A maximum 50:50 százalék, amely ráadásul a műszerfalon elhelyezett nyomógombbal bármikor külön is kapcsolható; a viszkókuplung ekkor lezár, és gyakorlatilag tengelyközi differenciálzárként működik. Hozzá kell tennünk azonban, hogy erre nem volt szükségünk, pedig igencsak zord helyeken járattuk meg az autót. Mindennek persze ára is van, ami egyrészt - már HÉA nélkül - 1 159 580 koronát jelent magáért az autóért, másrészt átlagosan 12-13 literes fogyasztást. Benzinből. Országúton esetleg jóval kevesebbet, terepen azonban tényleg a csillagos ég a felső határ. Viszont valóban egy sokat tudó, sok mindenre alkalmas, luxusfelszereltségű autót kapunk a pénzünkért; azt pedig, hogy mennyit és milyen körülmények között használjuk, már mi döntjük el... (vas) (A szerző felvételei) A háromajtós „kis Pajero" után itt a régen várt ötajtós változat is, esetünkben 1,8-as, 114 lóerős hagyományos benzinmotorral és állandó összkerékhajtással kombinálva Mitsubishi Pajero Pinin Wagon 1.8 MPI: Off road, olasz köntösben TESZTA japán Mitsubishi vitán felül a világ egyik legprofibb gyártójának terepkocsiszámít. «■ [UNK] [UNK] [UNK] [UNK] Olyannyira, hogy még egy kis játszadozást is megengedhet magának e műfajban. így született meg a Pajero Pinin, amely - mint a név első fele mutatja - teljes értékű terepesnek tekinthető, karosszériáját viszont, jó néhány meseszép limuzinéhoz hasonlóan az olasz Pininfarina rajzolta meg. A kocsi előbb háromajtósként került forgalomba, tavaly ötajtós karosszériával is megjelent. Ezt a Wagonnak nevezett változatot teszteltük a márciusi esős napokban; mit mondjunk, alkalmasabb körülményeket megrendelni sem lehetett volna. Az ötajtós Pinin 4035 mm hosszú, tehát a háromajtóshoz képest 300 mm-rel megnőtt. Aki Pininfarinától minden körülmények között valami különlegeset vár, alighanem csalódni fog az autó külsejében: az ugyanis „csak” józanul konzervatív és időtálló, mindenféle extravagancia nélkül. A plusz harminc centiméter viszont érezhető tértöbbletet eredményezett: a kocsit most már nem négy-, hanem ötszemélyesnek hirdetik, és a csomagokkal is jobban elvariálgathatunk. A szereltség ezúttal alapfokú volt, ennek ellenére nem hiányzott belőle a két frontlégzsák, az ABS, az EBD elektronikus fékerő-elosztó, a klímaberendezés, a két elülső elektromos ablakemelő a külső visszapillantó tükrök elektromos mozgató- és fűtőrendszere, az állítható magasságú vezetőülés, a központi zár és a fedélzeti számítógép, amely gyári rádió híján csak az átlagfogyasztást mutatta. Az 1,8 literes „hagyományos” benzinmotor a gyengébbik a két választható erőforrás közül (84 kW/114 LE), de mivel 12,6 másodperc alatt fel tudja gyorsítani az autót álló helyzetből 100 kilométeres óránkénti sebességre, elfogadható dinamikával lehet vele közlekedni. Ami pedig a 155 km/órás végsebességet illeti, többet amúgy sem érdemes forszíroznunk egy ilyen kocsinál, pláne a jelenlegi büntetéstarifák mellett. Az átlagfogyasztás a gyártó adatai szerint országúton 8,3, vegyes forgalomban 9,5 liter 100 kilométerenként. No de gyerünk inkább terepre, elvégre Pininfarina ide vagy amoda, egy Mitsubishi Pajeróról van szó. Előzetesként néhány adat: hasmagasság 20 cm, ráhajtási szög elöl 33, hátul 38 fok, a legnagyobb leküzdhető emelkedő 35 fok. Ezen ismeretekkel felvértezve vetettük be magunkat a Duna felázott árterébe, hajtottunk neki a nedves fűvel borított töltéseknek, vágtattunk végig a sártengerré vált földutakon. S bár most nem automata váltónk volt, mégsem akadt túl sok dolgunk: a kocsit ugyanis állandó összkerékmeghajtással szerelték fel, ahol a tengelyközi differenciálzárként működő viszkókuplung tartósan 50:50 százalékos arányban osztja meg a nyomatékot az elülső és hátsó futómű között. Két dagonya és néhány méternyi ragacsos agyagföveny elég volt hozzá, hogy rájöjjünk: ez a technika szinte mindenből kihoz bennünket. Legfeljebb a terepeseknek nem éppen mondható gumiabroncsokért szorítottunk néha, de végül ezek is minden szituációban elegendőnek bizonyultak. A külalakra inkább aszfaltdzsipnek tűnő autó hihetetlenül jól tűrte a legkeményebb megpróbáltatásokat is, pedig voltak szakaszok, amelyeknek tényleg félig lehunyt szemmel, hatalmas fohász után eresztettük neki. Egy szó mint száz: immár másodszor győződhettünk meg róla, hogy a Pajero Pininfarinakarosszériával is Pajero marad, és sokkal többet tud annál, mint amennyit egy átlagos képességekkel és kurázsival megáldott sofőr ki mer hozni belőle. Ráadásul az ára is elfogadhatónak nevezhető: HÉÁ-val együtt 943 900 koronánál kezdődik. (vgy) (A szerző felvételei)