Vasuti és Közlekedési Közlöny, 7. évf. (1876)
1876-01-13 / 2. szám
szigetelve egymástól fejlődtek, a szóban levő jelenségek csak homályosan és lassanként mutatkoztak. Egyik sem törődött közülök a másik berendezéseivel. Mióta azonban nagy országok sőt egyes continensek vasutai egész hálózatokká kezdettek fejlődni, melyek ereiben össze-vissza buzogott és özönlött a forgalom, szükségessé vált arról gondoskodni, hogy annak folytonos menete egyes vasútvonalak sajátlagos tulajdonságain, szűk hidak vagy alagutakon, az üzleteszközök egymástól eltérő szerkezetein vagy más szélességű nyomtávokon sat, fennakadást ne szenvedjen. Különösen drastikusnak mutatkozott e szükséglet akkor, midőn a vasutak első ízben használtattak katonai műveletek főalapjául. Az összes üzleti technica és gyakorlati administráció nem csak a mértékek, és bizonyos szerkezeti elemek, valamint a vasutak építkezései és üzletszereinek rendezését követelte, miket a különböző vasutak közti forgalom szabad és akadálytalan lehetősítése igényelt, hanem ezenkívül még bizonyos intézkedésekre vonatkozó elvek megállapítását is, melyek nélkül semminemű forgalom biztonsága el nem érhető. A német - osztrák vasútegylet igazgatóságai a fő és másodrangú vaspályák alakulására nézve alapelveket állítottak fel, melyek által sikeresen törekedtek a feljelzett czélok elérésére, s hagyományos alaposságukkal az „általános formák és elvek" legvégső határáig el is értek. A vasúti üzlet fejlődésének magasabb fokán állott Angliában és Amerikában pedig, az ottani nemzeties felfogás módjának hódolva, a berendezések és szabályzatok általánosításától jobban idegenkedtek, mintsem ezt a továbbfejlődés igényelte volna. Elvitázhatlan tény, mikép semmi sem ellenkezik annyira valamely ország vasutügye észszerű fejlődésének szellemével, mint ismert nagy mennyiségű forgalommal bíró régi vasutak egész szerkezeti rendszerének változatlan alkalmazása fiatal, ismeretlen s előreláthatólag csekély forgalmú pályákra. Ez könyen az általánosítások legveszélyesbikére t. i. a biztonsági intézkedések általánosítására vezethet, mi csak a között enged választást, hogy vagy egy helyen valamely nagy vasút veszélyes és nagyszabású forgalma könnyelműen kezeltetik, vagy más helyen egy kis vasút nem létező veszélyek elleni túlságos rendszabályok és intézkedések alkalmazása által elnyomatik. A North-Western vasút jelzőrendszerének költségei egymaguk képesek volnának az újabb magyar-osztrák vasutak jövedelmezőségét teljesen illusóriussá tenni. Látni fogjuk alább, mily igazolt mindennek daczára a nagy országok vasutas biztonsági intézkedéseinek egyöntetűsítésére irányult törekvés. A különböző vasutak számára alkalmazandó gyógyadagnak, azok állapotához mérve különbözőnek kell lenni, ha nem akarjuk, hogy itt és holnap méreggé váljék épen az, mi ott és ma orvosság. Kísérletek folytatólagos dörzsfékekkel. (Vége.) A kísérletek 6 sorozatban eszközöltettek, melyek eredményét megejtésük sorrendjében a következőkben adják: Az I. sorozatú kísérletekben, melyek a jelenleg általánosan használt rendszer megpróbálása czéljából tétettek, s kézzel működésbe helyezhető szer- és márkakocsi dörzsfékekkel, fékezési kísérletekből állottak, a London és North Western-, a Caledonian-, a London-Brigthon and South Coast-, a Great Northernes a Midland vasút 3. számú vonata vettek részt. Ez öt vasút vonatainak óránkénti menetsebessége 75.7, 75.7, 78.9, 76.5 és 75.7 kilométer, a teljes megállításukra szükségeltetett idő 62%, 89, 954, 86 és 82 másodperc — és a megállításuk pontjaié- megfutott távolság 728.6, 916.5, 1130.0, 790.8 és 995.8 méter volt A következő napok egyikén észleltetett, hogy egy óránkénti 54.74 kilométer menetsebességgel haladó mozdony és szerkocsi, a gőz lezárása után és fékek használata nélkül még 1983. egy 15 kocsiáll(, óránkénti 67.6 kilométer menetsebességgel közlekedő rofutott Ugyanazon feltételek mellett még 4575 méter távolságra A II. sorozatnak oly fékezési kisérletek voltak, melyek egy adott jelre működésbe helyezett szer- és málhakocsi, valamint folytatólagos dörzsfékekkel tétettek. Y - r" .. > a ,7 ,, , e ('51 omsh'.re.ray, _ a Wreat-N orther omith-féle ur,és a Midland vasúti. Westinghouse-féle önműködő,г ч Г • en, geraulicus és 3-ik Clarke-féle hydraulikus dörzstekkel ellátott vonatai mérkőztek meg egymással. E vonatok óránként, menetsebessége 80.5, 78.9,81.3, 78.1,74.1, 86.9,80.5,85.3 JTM 8 általi teljes megállításukra megkivántatott idő 32, 45, 45, 24, 26, 23%, 35%, — • ° és 22 másodpercz, — és a megállításukig megfutott távolság 422.1, 651.2, 671.0, 340.4, 367.0, 311.1,496.5 és 326.4 méter volt. E sorozatban a Westinghouse-féle önműködő dörzsfékkel tapasztaltatott a legkielégítőbb siker, mert a csekély 15,25 méternyi különbözet, melylyel az a következő legjobb eredményt felmutató Clarke-féle hydraulikus dörzsfék által felülmutatott, nem képvisel lényeges távolságot. A Midland vasút 1-ső vonatának, a sebesség és súlyból képződő hajtóereje 32:30 való arányban volt nagyobb ugyanazon vasút 3. számú vonatáénál úgy, hogy ugyanazon tartóztató erő, mely az előbbit 311,1 méter távolságra megállította, az utóbbit 3264 méternyi távolság helyett már 291,6 méternyire juttatta volna megállapodásra. A kísérletek e sorozatában a London and North-Western vasút vonalánál a lánczfékek azon tényen alapuló gyöngesége bizonyult be, hogy a láncz maga nem erősebb, mint saját leggyöngébb szeme. A jelt véve a vezető azt a málhakocsikon levő kalauzokkal a jelző zsineg közvetítésével azonnal közölte. A hátulsó málhakocsin elhelyezett kalauz a jelet előbb véve vagy jókorább hajtván végre, a vonat végének menetsebessége rögtön megszűnt, míg első része még szabadon haladott odább. Ezáltal a kapcsolatokra oly nagy mérvű nyomás gyakoroltatott, hogy az első nyolcz kocsin egy vonatkapocs, a biztonsági lánczok és a dörzsféklánczok elszakadtak, a vonat két részre oszlott, és más napig használhatlanná vált. A következő III. sorozat kísérletei a dörzsféknek azon esetbeni hátáról voltak tanúságot teendők, midőn a mozdonyvezető rögtön veszélyt lát. A Homoknak a sínekre való hintésén kívül, minden a vonatnak lehető legrövidebb távolságra való megállítására használható eszköz itt alkalmazásba vétetett. E kísérletekben a London and N.Western, Clarke és Webb, a Caledonian, Steele, a London, Brigthon and South Coast,Westinghouse-féle fir-, a Lancashire és Yorkshire, Fay-, a Great-Northern, Smith-féle űr-, és a Midland vasút 1-ső Westinghouse-féle önműködő,— 2. Barker-féle hydraulikus, és —3 Clarke-féle hydraulicus dörzsfékekkel ellátott vonatai vettek részt. E vonatok óránkénti menetsebessége 74.1, 78.9, 85.3, 69.2, 80.5, 83.7, 80.5 és 90.2 kilométer, a megállításukra szükségeltetett idő 30, 35, 36, 28/41 30, 20%, 33 és 22 másodperc,—és a teljes megállításukig meghaladt távolság 407.8, 488.9, 537.0, 355.8, 350.1, 278.5, 472.4 és 369.7 méter volt. A IV. sorozat kísérletei azonosak voltak az előbbiekkel azon különbséggel, hogy a mozdony-, szer- és málhakocsikról homok hintetett a sínekre. E vonatok némelyike nem lévén homokszelenczék és csövekkel kellően felszerelve, a kísérletek tökéletlenek maradtak. Ismételve észleltetett, hogy néhány túlbuzgó egyén már a jel megadása előtt működteti a fékeket, és két vonat egy második menetre is szállíttatott. A IV. sorozat kísérleteinél a London and N.Western, Clarke és Weod, a Caledonian, Steele, a London, Brigthon and South Coast, Westinghouse or,—a Lancashire és Yorkshire, Fay,—a Great Northern, Smith-féle ür,—és a Midland vasút 1-ső Westinghouseféle önműködő — 2. Barker-féle hydraulicus — és 3. Clarke-féle szinte hydraulikus dörzsfékkel ellátott vonatai pályáztak. E vonatok óránkénti menetsebessége 77.3, 80.5, 80.5, 72.5 illetőleg 86.1,72.5 illetőleg 69.2, 83.7 és 78.9 kilométer, a teljes megállításukra fordított idő 22, 25, 32, 22 illetőleg 28, 21% illetőleg 20, 18 és 25 másodperc — és a megállapodásuk percéig meghaladt távolság 298.6, 346.2, 472.1, 283.0 illetőleg 427.0, 280.6 illetőleg 262.3, 256.2 és 340.4 méter volt. A V. sorozatú kísérleteknél az feltételeztetett, hogy valamely utas veszélyt lát, s a vonat végén elhelyezett kalauzt erre figyelmezteti. A mozdonyvezető a hátulsó kalauztól a jelt megkapván, a gőzt rögtön lezárta, s a fékeket működteté, vagy azon esetben, ha a mozdony kerekei nem voltak fékkészülékekkel ellátva, ellengőzt eresztett. A homokhintés ez esetben tetszés szerint alkalmaztatott. E kísérletek sem sikerültek teljesen, mert némely vonatnál a vonatzsineg, daczára az ilynemű csekélységekre fordított különös figyelemnek, a kellő hatást nem idézte elő. A Great Northern vonaton a zsineg jól és rögtön működvén, a fékezési kísérlet igen jól sikerült. Az e sorozatú kísérleteknél a London és N.Western, Clarke és Webb,a Caledonian, Steele,—a London, Brigthon and South Court, Westinghouse-féle ür, — a Lancashire és Yorkshire, Fay, — a Great Northern, Smith-féle ür, — és a Midland vasút 1., Westinghouse-féle önműködő, — és 3. számú Clarke-féle hydraulikus dörzsfékkel ellátott vonatai működtek közre. E vonatok óránkénti menetsebessége 74.1 , 77.8, 78 9, 73.3, 69.2 illetőleg 70.8, 77.8, és 83.7 kilométer, — a teljes megállításukra igényelt idő 25, 23, 32, 27, 38 illetőleg 24%, 22 és 27 másodperc — és a megállásukig megfutott távolság 334.3, 295.9, 462.7, 334.0, 570.4 illetőleg 316.6, 330.0 és 435.8 méter volt. A VI. sorozat kísérleteinél pedig az feltételeztetett, hogy a vonat végén elhelyezett kalauz vesz veszélyt észre, és ennek 10