Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)
1880-10-10 / 121. szám
634 szalaotásra vezetne, amennyiben különféle tulajdonosok állatai könnyen felcseréltethetnének. Inkább kevesebb számmal rakassanak az állatok egy kocsiba, hol akkor itató készülékek czélszerűbb berendezéssel is könnyebben alkalmazhatók. Arra is kellene tekintettel lenni, hogy az állatok, kivált nyári időben gyakran és bőven befecskendeztessenek. A Boszna-pálya ellen a serajevói kereskedők részéről sok a panasz a lapokban. A tarifák igen magasak s tömeges áruk szállítása a refaktták vagy másféle szállítási kedvezmények tekintetbevételével is még mindig 11/* krba kerül métermázsa és kilométerenkint, míg Broodtól Budapestig csak 3/1o kr. számíttatik. A közúti szekeres-fuvarosok igen sikeresen versenyezhetnek a Boszna-pályával. Azonkívül a lassú szállítás és az aránylag nagy fogyaték (calo) által a felek károsulnak, mi a hanyag, sőt bűnös kezelésnek tulajdoníttatik. Az ezen pálya üzemét vezető katonai kincstár, mely ez irányban a vizsgálatot már megindítá, mindezekre annak idején hivatalosan fog válaszolni. A dresdai Elbe-folyam ut Hamburgig, mely a porosz vasutak kikerülése végett a liszt és gabona kivitelére Angolországba használtatott, még drágább az egyenes tengeri útnál és majdnem ugyanazon időbe kerül. Hogy legalább Dresdáig a vasutak igénybe vétethessenek, oly árleszállítás terveztetik, mely a tengeri versenyt megállhassa. Végül a berlini tőzsdelapnak az osztrák-magyar vasutak és czimleteikre vonatkozó érvelését akarjuk felemlíteni. A külföldi tőke érdeke az osztrák piachoz van kötve. Ez két tényezőt vesz számításba: az állambiztosítást és a vasút fejlődését. Az előbbi a befektetett tőke biztos kamatoztatását és törlesztését nyújtja, tehát állampapírrá teszi. A vasutak fejlődésétől a felülosztalék és az államsegélyezés alóli felmentés függ. Csak 4—5 vasut adhatott eddig felülosztalékot, több fog következni. Miután az állam az üzleti hiányt is fedezi, a vasúti czimletek oly teljes biztosítást nyújtanak, mint a járadékok, és annyiban elébb valók, amennyiben a felülosztalék reménye nincsen bármily vasútnál is egészen kizárva. A déli vasút adóügyében a hosszas időt igénybe vett nyomozások az osztrák kormány részéről befejeztetvén, a kereskedelmi miniszer a társulatot e napokban az adómentesség meghosszabbítására vonatkozó szóbeli tárgyalások megindítására szólíta fel. Ez alkalomból a »N. Fr. Pr.« a következőket írja: »A kormány e lépése alakilag fontos, mert a déli vasút-társaság-nak az adómentesség iránti kérvénye eddig még nem lett elintézve s a kormány utolsó nyilatkozata a volt kereskedelmi miniszer csupán magántermészetű azon kijelentéséből állott, hogy a tárgyalások megkezdésére egyelőre határidő még nem állapítható meg. A társulat a magyar kormánytól megkapta az adófizetés alóli mentességet további 10 évre s az eshetőség, melyet a kormányhoz intézett kérvényével kivánt elhárítani, beállott, a mennyiben 3°/6-os kötvényeinek szelvényeit megrövidíteni s ez által az új teher legalább egy részét kötvényeinek birtokosaira volt kénytelen hárítani. Kétségtelen, hogy az osztrák kormány nagy hibát követett el, midőn csak most kezdi meg a tárgyalásokat. Tudvalevő, hogy a déli vasút adómentessége idejének meghosszabbításánál Magyarországban a zágráb-károlyvárosi vonal megvétele a magyar kormány által játszotta a főszerepet s nem szorul indokolásra annak bebizonyítása sem, hogy mennyivel előnyösebb lett volna Ausztriára nézve, ha ezen eladásnak nem kellett volna megtörténni. E mulasztás vádja azonban nem terheli a jelenlegi kereskedelmi miniszert s transactió létrejövetele az adómentesség kérdésében úgy az állam, mint a déli vasútra nézve még ma is előnyös volna. Csak nem rég fejtegettük a déli vasut 1880-iki várható üzleteredményeit, megjegyezvén, hogy a déli vasut-társaság — a kötvénybirtokosoknál eszközölt levonások daczára is — kénytelen lesz üzleteredményeiből 800.000 forintot a jövedelmi adó fizetésére fordítani. A déli vasut pénzügyi helyzete mellett e teher hosszabb időre csaknem elviselhetlen s azért az egyezmény létrejövetele a társulat kiváló érdekében áll. De a kormány még ma is hasznot húzhat a déli vasút kedvezőtlen helyzetéből s ha az észszerű és méltányos compensátió terére lép, az adómentesség további meghosszabbításáért a társulattól oly ellenengedményeket nyerhet, melyek különösen a triesti forgalomra nézve volnának előnyösek. E mellett azonban nem szabad a kormánynak figyelmen kívül hagyni, hogy a déli vasút által nyújtott minden concessió reá nézve pénzügyi veszteséggel jár, mely annál érezhetőbb, mert úgyis sok nehézséggel kell küzdenie. Tekintetbe veendő ezenkívül még az is, hogy a déli vasút részéről a kormánynak tett minden engedmény a társulat fennállásának egész tartamára nyujtatik s azt a jövőre nézve nagy jövedelmezőség elérhetésének lehetőségétől mintegy megfosztja. A déli vasut már az első megbeszélések alkalmával kifejtette azon álláspontját, mely szerint az adómentesség meghosszabbításáért nem hozhat oly áldozatokat, melyek a tiszta jövedelem csökkenésében az adókötelezettség következményeihez hasonló módon nyilvánulnának. Ez álláspont most még határozottabban fog kifejezésre jutni, mert a szelvények leszállítása már megtörtént s bármily nehezen határozta is el magát az igazgatóság e lépésre, kétségtelen, hogy megtétele után, a társulat helyzete némileg szilárdabbá lett. Mi indította a kormányt e kérdés mostani felvételére, nem tudjuk, lehet hogy az adókérdések tárgyalásának ártatlan leple mögött még egész más dolgok is rejlenek, melyek atalán a déli vasút sorsára nézve kiváló jelentőségűek. Meglehet az is, hogy a levantei viszonyokat alaposan ismerő kereskedelmi minister csupán Trieszt számára kíván előnyöket biztosítani, de nem lehetetlen az sem, hogy a déli vasúttali tárgyalások egy messze terjedő vasúti programm valósítására csak az első lépést képezik, mely a déli vasút adókérdéséből kiindulva, utolsó sorban magasabb czélok felé törekszik. A magyar államvasutak igazgatóságának újjászervezése alkalmából a végrehajtási szolgálat közvetlen vezetése és felügyeletére, mely czélra részben eddig is állottak már fent a vonalakon helyi főnökségek, nagyobb személyzeti létszámmal és bővebb hatáskörrel 5 üzletvezetőség és 2 forgalmi főnökség állíttatott fel a következő területi beosztással: I. Üzletvezetőség Budapesten: összekötő vasut 11 kilométer, budapest-ruttkai vonal 311 kim., garamberzencze-selmeczi vonal 23 kim, zólyombeszterczebányai vonal 22 kim., hatvan-miskolczi vonal 116 kim., vámosgyörk-gyöngyösi vonal 13 kim., füzesabony-egri vonal 17 kim., összesen 513 kim.. — II. Üzletvezetőség Szolnokon: hatvan-szolnoki vonal 74 kim., újszász csabai vonal 50 kim., czegléd-nagyváradi vonal 175 kim., szajol-aradi vonal 144 kim., arad-temesvári vonal 58 kim., összesen 501 kilométer. — III. Üzletvezetőség Miskolczon: fülek-miskolczi vonal 93 kim., feled-tiszolczi vonal 50 kim., bánréve-dobsinai vonal 70 kim., miskolcz-diósgyőri vonal 10 kim., miskolcz-kassai vonal 88 kim., miskolcz-püspökladányi vonal 180 kim., összesen: 491 kim. — IV. Üzletvezetőség Kolozsvárott: keleti vonal mellékvonalakkal 631 kim. — V. Üzletvezetőség Zágrábban: duna-drávai vasut 166 kim., déli vonalak 280 kim., zágráb-károlyvárosi vonal 49 kim., összesen 495 kim. — VI. Forgalmi főnökség Pozsonyban: vágvölgyi vonalak 140 kim. — VII. Forgalmi főnökség Vinkovczén: dálya-bródi, bród-busudi, és vrpolje-samaczi vonalak 123 km. A magyar államvasutak 1881. évi költségvetése szerint, mely a napokban lett a képviselőház elé terjesztve, a magyar államvasutak bevételei és kiadásai a következőkép lettek előirányozva : A m. kir. államvasutaknak a zágráb-károlyvárosi és a tiszavidéki vasút vonalaival szaporodott egész hálózata után az összes bevételek 18.126,400 frttal vannak előirányozva, s e szerint az előző évhez képest a régibb hálózat bevételi többlete 1.082,800 frtot tesz. A bevételekből a személyszállításra 3.925,000, katonaszállitásra 298,800, málhaszállitásra 129,500, gyorsárúszállitásra 190,600, teheráru-szállitásra 12.984,000 és különféle bevételekre 597,700 frt esik. Ezzel szemben az összes kiadások 11.078,220 frtra, vagyis 177,767 frttal kevesbre vannak előirányozva, mit 1880-ban. A kiadások következőkép oszolnak meg: központi igazgatás 1.318,060, tulajdonkép nem üzleti kiadások 140,300 (központ összesen 1.458,360), vonalszolgálat 404,700, pályafelügyelet 520,900, alépítmény 419,500, felépítmény 2.248,000, magas építmény 189,000, rendkívüli kiadások 306,000, állomási szolgálat 2.095,400, vonatszolgálat 572,000, vonatmozgósítási szolgálat 1.315,600, járművek fentartása 1.441,000, rendkívüli kiadások 16,000, anyagszertári szolgálat 91,760 frt (külszolgálat összesen 9.619,860 frt). Folyamszabályozásokra a közmunka-és közlekedési ministerium 1881-ik évi költségvetésében 688,800 frt van előirányozva, vagyis 321,200 frttal kevesebb, mint 1880-ban. Ez összeg felhasználása a következőkép terveztetik: 1. A Duna hajózási akadályainak elhárítására 20,600 frt, védgátak emelésére, és pedig a püspöki és szemetiai Dunaág elzárására 32,700 frt, partmentesítési munkálatokra az orosvári határban 23,000 frt, partmentesítési munkálatokra Körtvélyesen 11,100 frt, a Komárom melletti »Lidia« nevű homokzátony-munkálatokra 150,000 frt, a dunavecsei munkálatokra 40,000 frt; a dunaföldvári Dunaág medrében eszközlendő munkálatokra 50,000 frt, az ordas-fajsz-Dunarész szabályozására 122,000 frt; végül a bajai partmentesítési munkálatokra 30,000 frt. 1 2. A Temesnél a botosi átmetszések biztosítására 30,000 frt. — 3. A Kőrösnél több átmetszés biztosítására, de különösen Békés város megvédésére 100,000 frt. — 4. Több sürgős munka eszközlésére, és nem