Világgazdaság, 1979. augusztus (11. évfolyam, 146/2652-167/2673. szám)
1979-08-23 / 161. (2667.) szám
GAZDASÁGI ÉLET Merre tart Tunézia? Tunézia két olajban gazdag szomszédjához képest viszonylag szerény szénhidrogén vagyonnal rendelkezik. Ennek ellenére a hetvenes években gazdasági fejlődése töretlen volt, amit a GNP növekedési üteme is alátámaszt. Ez éves átlagban 1970—76 között 6,9 százalékot tett ki, szemben Marokkó 3,3 és a szomszédos Algéria 3,8 százalékával. Ennek a fejlődésnek legfontosabb forrásai a kőolaj, foszfát, olíviaolaj és az idegenforgalomból, valamint a külföldön dolgozó vendégmunkásoktól származó bevételek, illetve átutalások. A kőolaj az ország export szerkezetében az elmúlt három év alatt 41—42 százalékos aránnyal szerepelt. A tavalyi termelés 4,8 millió tonnát tett ki és a tervek szerint ebben az évben eléri az 5,2 milliót. A további bővítéshez jelentős előrelépésre lehet számítani a gabes-i öböl kontinentális talapzatának megosztása körül tíz éve folyó tunéziai—líbiai vita lezárása esetén. A kérdést jelenleg a Hágai Nemzetközi Bíróság vizsgálja, azonban gyors megoldás nem várható. A probléma súlyát jelzi, hogy az off-shore kitermelés beindításával Tunézia becslések szerint pótlólagosan kb. évi 10 millió tonnával tudná kőolajtermelését növelni. Az itt található földgázkészleteket ugyanakkor 60 milliárd köbméterre teszik, ami az ország ismert 170 milliárd köbméteres földgázvattyonával együtt több évtizedre megbízható hazai energiabázist jelentene az iparfejlesztési célkitűzések megvalósításéhoz. Ehhez mindenekelőtt a jelenlegi kitermelés (1978 – 250 millió köbméter) jelentős növelése szükséges. Tunézia a Szovjetunió, USA, Marokkó és Togó után a világ ötödik legnagyobb foszfát exportőre. Ismert készletei megközelítik az 1 milliárd tonnát. Legnagyobb felvevő piaca Franciaország, ahová kivitelének közel egyharmada kerül, de jelentős a görög, török és lengyel exportja is. Az V. tervidőszak első évét (1977) 3,7 millió tonnás termeléssel zárták, ami megközelítette az 1974. évi rekordot (3,83 millió tonna), azonban tavaly némi visszaesés volt tapasztalható. A kivitel viszont meghaladta a 2 millió tonnát, ami közel 21 millió dinár (kb. 50,5 millió USA dollár) bevételt jelentett az országnak. • A folyamatbanlevő tervidőszak alatt a foszfátkitermelés jelentős fokozását tervezik. Az öt év alatt 113,5 millió dinárt ruháznak be (az előző terv periódusában ez 30 milliót tett ki) és ennek hatására a termelés megkétszerezését tervezik. Így 1981-re 7 millió tonna nyersfoszfát kitermelése várható, amelynek fele exportra kerül, másik felét pedig a hazai feldolgozóipar dolgozza majd fel. Ennek érdekében Gafsa térségében jövőre nyit meg két új bányát a tunéziai állami foszfáttársaság, amely pótlólagosan évi 2,5 millió tonnával fogja bővíteni a hazai termelést. Finanszírozásához a Világbank 23 millió dollárral járul hozzá. Az észak-afrikai ország foszfátvagyonának jelentőségét növeli az a hír, hogy nyugatnémet cégek tanulmányt készítettek a tunéziai foszfátból történő urán kinyerésére és eszerint 25 millió dollár beruházással felépíthető egy olyan üzem, amely évi 2 millió tonna foszfát feldolgozásával 90 tonna urán kinyerését tenné lehetővé. A foszfátkitermelés tervezett bővítésével párhuzamosan jelentős erőfeszítések történnek a feldolgozó ipar megerősítésére is. A Gabes-ben telepített első foszforsav üzem már 1972 óta üzemel. Ennek bővítésére figyelemreméltó többlépcsős program készült, amelynek első szakaszában tervezett beruházások eredményeként évi 170 ezer tonna foszforsavat és 330 ezer tonna diammónium foszfátot fognak előállítani. Az 1980-as évek elején pedig évente 300 ezer tonna ammóniát, 270 ezer tonna salétromsavat, valamint további 330 ezer tonna monoammóniumfoszfátot állítanak majd elő. A program végrehajtásához fél milliárd dollár körüli összegre lesz szükség, amelynek jelentős részét az Abu Dhabi Arab Gazdaságfejlesztési Alap bocsátja rendelkezésére. Ezzel a tervidőszak végére kialakul Tunézia foszfátvegyipara, amely a mellett, hogy a foglalkoztatottsági gondokat is enyhíti, jelentős devizabevételekhez juttatja az országot. Tunézia jelentős devizabevételi forrása az idegenforgalom. A turisták 90 százaléka Nyugat-Európából érkezik, de az utóbbi években erőfeszítések történtek a Közel-Keletről érkezők számának növelésére. A látogatók száma a hetvenes évek elejétől fokozatosan növekedett és 1975- ben haladta meg első ízben az egymilliót, ami az országnak 120 millió dinár bevételt jelentett. Ezzel szemben a fejlesztési ráfordítások ebben az évben még a 10 millió dinárt sem érték el. Az idegenforgalmi beruházások első ízben az ötödik tervidőszakban kaptak jelentősebb szerepet. Ehhez nagyrészt közel-keleti tőkét használnak fel. Az egyik legnagyobb program az a tengerparti szállodaépítési program, amelynek megvalósításához Abu Dhabi járul hozzá 65 millió dinárral. Kuvait ugyanakkor 80 millió dollárt fektet be a tunéziai idegenforgalom fejlesztésébe. A további fejlődést hivatott biztosítani az új terv, amely 1977-ben indult és első ízben fog át ötéves időszakot. A GNP 7,5 százalékos növekedésével számol, szemben az előző tervidőszak 6 százalékával. Ehhez a beruházások finanszírozásának 28,5 százalékát külföldi források igénybevételével tervezi megvalósítani. Ez az arány 1973—76 között még alig haladta meg a 16 százalékot. A növekedés különösebb problémákat nem vethet fel, mivel így az adósságszolgálat 1981-re mindössze 11,5 százalékát tenné ki a folyó bevételeknek. A külkereskedelmet bizonyos viszszafogottság jellemzi, az új tervidőszak alatt, amit az éves növekedési ütemek is mutatnak (százalékban). A magas népszaporulat miatt az ötéves tervnek igen fontos célkitűzése az új munkahelyek létesítése. Ezt az előző tervidőszak alatt túlteljesítették, de a tervezett évi 50 ezer új munkahely biztosítása az új tervben igen nagy feladatokat ró az ország vezetésére. Az első két év teljesítését értékelve megállapítható, hogy az a vártnál gyengébben sikerült. Erre utal Nuirt Frisnóf Sáler elnök nyilatkozata is, aki szerint „a terv globális teljesítését illetően eddig még nem minden területen valósultak meg az elképzelések, azonban a gazdasági szerkezet kedvezően alakult és a stratégiai célkitűzések fokozatosan elérhetők”. Bizonyos korrekciókra azonban máris sor került. Olyan tervek késleltetéséről van szó, mint többek között a Miskal térségében levő földgázmezők hasznosítása, a kőolajfinomító és kohászati kapacitások bővítése, cukorgyár és nitrogénműtrágyagyár felépítése. A GNP növekedési üteme külföldi források szerint lelassul. Az 1978. évi 8,9 százalékkal szemben erre az évre várhatóan nem érte el a 7 százalékot A mezőgazdasági termékeket feldolgozó ágazatokban 2,8 százalékos csökkenést jeleznek. A tunéziai vezetés, korábbi irányvonalának megfelelően, a nyugatszaharai válság kirobbanását követően semleges álláspontra helyezkedett, aminek következtében a POLISARIO Frontot támogató Algériával kapcsolatai megromlottak. Líbiával már ezt megelőzően a kútba, esett egyesülési kísérlet, majd a gabes-i öböl kontinentális talapzatának hovatartozása körül kialakult vita következtében feszültté vált a helyzet. Ezzel párhuzamosan kezdtek jelentkezni a belpolitikai problémák is, amelyek kisebb-nagyobb sztrájkokhoz és egyéb megmozdulásokhoz vezettek. Ennek során robbant ki 1978 januárjában az a szakszervezetek által szervezett tüntetéssorozat, amely a független Tunézia történetének legsúlyosabb helyzetét idézte elő. Az események a Neue Zürcher Zeitung szerint (1978 február 15) „arra utalnak, hogy Tunézia a politikai bizonytalanság és a társadalmi nyugtalanság időszakának olyan küszöbéhez érkezett, amelyen túl sötét felhők vetődnek az új ötéves tervre is”. Feltehetőleg ezen belső problémák hatásának tulajdonítható a tunéziai vezetésnek a kapcsolatok javítására irányuló törekvése a két szomszédjával. E téren a legutóbbi időben bizonyos előrehaladás történt. Bár Tunézia iszlám ország, a vallási kérdésekben vezetése soha nem képviselt szélsőséges nézeteket, azt lehet mondani, hogy a vallás és az állam között bizonyos egyensúly alakult ki. A pániszlám mozgalom erősödése azonban az ország vezetőit egyre inkább aggasztja. Vannak, akik ebben a destabilizálásra irányuló törekvéseket látnak. Feltehetőleg ezek véleményét fejezte ki Nuira miniszterelnök, egyben a párt főtitkára, aki egyik beszédében egyik oldalról megerősítette, hogy „az iszlám soha nem volt és nem is lesz megkérdőjelezve, mivel ez a rendszer alapvető oszlopa” másrészt rámutatott arra, hogy „a széthúzás rosszabb, mint a halál, különösen akkor, ha az iszlámot az anarchia propagálására akarják felhasználni”. A párt központi bizottságának ez évhiárciusi ülésére a miniszterelnök elismerte a politikai nyitás szükségességét. Bizonyos lehetőségeket kívánnak biztosítani a különféle irányzatoknak, azonban, mint a főtitkár kifejtette, minden lépésre csak a párt keretei között kerülhet sor. Feltehetőleg ez az oka az utóbbi hónapokban felgyorsult pártszervezési tevékenységnek, amely révén a hozzávetőleg 2000 sejtbe (alapszervezetbe) tömörült 765 ezer párttag számát és ezzel súlyát szeretnék növelni. Az effajta liberalizálás mértékében és formáiban előreláthatólag az ez év szeptemberében összeülő pártkongresszus dönt. Lengyel Istvánná l....................... ................ IV. terv- V. tervidőszak időszak Import 13 32,7 Export 16,8 28,9 fuvarpiac és szállítmányozás ELTÉRŐ MEGÍTÉLÉSEK A SZOVJET KERESKEDELMI FLOTTA TEVÉKENYSÉGÉRŐL Az angol kereskedelmi minisztérium egy nem hivatalos jelentése arra a következtetésre jut, hogy az Észak-Európa és Kelet-Afrika közötti vonalat kivéve, a szovjet kereskedelmi flotta a nyugati hajóstársaságoknak csak csekély kárt okozott. Noha a kérdéses jelentés nem tekinthető formális állásfoglalásnak, mindenesetre a nyugati kormányok és az EGK felfogásának, amennyiben, legalábbis az angol lobogójú hajók által elszenvedett károkat jelentékenynek minősíti. Az Észak-Európa és Kelet-Afrika közötti forgalomban viszont 1977-ben mintegy 35—40 millió dolláros kárt szenvedtek a konferencia tagjai a szovjet verseny következtében. Máshol az olcsóbb szovjet díjtételek ugyan negatív hatást gyakoroltak a piaci helyzetre, illetve a díjtételekre, de ezek a hatások még az észak-atlanti forgalomban sem igazán komolyak. A jelentés szerint egyébként több jel utal arra, hogy a szovjet hajózás behatolása alig erősödött, sőt a sokat vitatott NSZK—USA közötti forgalomban a szovjet flotta részaránya 12 százalékról 9,8 százalékra esett vissza. A transzszibériai konténervonalon, amelyen át a távolkeleti forgalom 20 százaléka bonyolódik le, a forgalom csak az általános növekedés arányában emelkedett. Augusztusban egyébként Moszkvában találkoznak angol és szovjet hajósok és fuvarozók, hogy a két ország flottáinak szorosabb együttműködését vitassák meg. Ugyanakkor a Blue Star Line brit hajóstársaság képviselője nyugtalanabb és kevésbé optimista, szerinte a szovjet flotta terjeszkedését csak egy mindenre kiterjedő szabályozással lehet visszaszorítani. Ebben az esetben azonban a Szovjetunió flottája túlságosan nagynak fog bizonyulni, s nem lehet teljes foglalkoztatását biztosítani. Az 1981—85 közötti új ötéves tervben a szovjet kereskedelmi flotta, amely ez idő szerint kereken 500 millió tonna árut fuvaroz, tovább fejlődik majd, noha kapacitása, a régebbi egységek kiselejtezése miatt állítólag nem emelkedik lényegesen. (Transport) A hajók várakozási ideje drágítja a szállítást Helyhiány, átrakási kapacitás hiánya, szervezetlenség és sztrájkok miatt még ma is 80 olyan kikötő van, amelyeknél a hajók várakozni kénytelenek. Első helyen ma is a nigériai Lagos/Apapa áll, ahol a hajók 35 napig is várnak rakpartra; jelenleg 29 hajó várakozik. (Igaz, hogy 1977 év végén e kikötőben 200 napig is terjedt a várakozási idő...) Kritikus a helyzet az indiai kikötőkben is, Madrasban 45, Karachibart 20 napig is kell várakozni. Végül meg kell említeni a Szíriai Lattakiát, itt 28, míg az iraki Basrahban 20— 25 nap késedelemmel kell számolni. A hajóstársaságok által felszámított pótlékok és felárak megdrágítják a szállítást éspedig végső soron a fejlődő országok terhére, akik a behozott iparcikkekért és nyersanyag-exportjukért magasabb fuvarköltséget kényszerülnek fizetni. UNCTAD-szakértők szerint a világ 1200 tengeri kikötője közül legalább 500 nem látja el feladatát kielégítő módon, s ez milliárdokba kerül a fuvaroztatóknak. Számos ország igyekszik kikötőinek teljesítőképességét új rakpartok építésével és új, modern átrakóberendezések beszerzésével fejleszteni, így például Nigéria 1,8 milliárd nyugatnémet márkát ruház be e célok elérésére. A fejlődő országok felismerték, hogy teljesítőképes kikötők a gazdasági növekedés fontos előfeltételei. (DVZ) Változások a tengeri fuvardíjakban és pótlékokban A júliusban bevezetett díjtételemelések zömét ezúttal is a bunkerpótlékok és a zsúfoltsági pótlékok emelése okozta. A zsúfoltsági pótlékok Triesztből Tripoliba például 80 százalékot, Bengáziába 60 százalékot, az Adriai kikötőkből Lattakiába 70 százalékot, Bejrútba 50 százalékot, míg Rijekából Tripoliba 100 százalékot, Bengáziába 50 százalékot, Algériába 50 százalékot tesznek ki. (Masped) A MAGYAR MRBETŐ jelent Korunk új reklámpiacai: az arab országok A CNPF (Centre National du Patronat Francais) kezdeményezésére a francia szakemberek nemrég tanácskozást tartottak Párizsban a közel-keleti reklámmunka kérdéseiről. A tanácskozás főbb következtetéseit, a MOCI tudósítása nyomán, az alábbiakban összegezzük: Regionális sajátosságok ellenére, az arab országok több azonos vonást mutatnak. Ezek: a közös vallás, több szektával; közös nyelv, több dialektussal; közös kereskedelmi mentalitás; kulturális szélsőségek (írástudatlanok és nyugati egyetemeken végzett diplomás szakemberek); törekvés egységes arab sajtó Libanonból Európába temalista irányzatok jelentkezése. Hogyan lehet ilyen körülmények között megalkotni a hatékony reklámüzenetet, hogyan lehet felépíteni a sikeres reklámtevékenységet? A reklámtevékenység vagy országonként, vagy regionálisan (országcsoportonként) vagy pánarab jelleggel (az összarab térségre kiterjesztve) végezhető. Az országok marketing szempontból két nagy csoportra oszthatók: az egyikbe tartoznak a gyér lakossággal és magas jövedelemmel rendelkező államok (Kuvait, Szaúd-Arábia, az Arab-öböl Emirátusai); a második csoportba azok az országok, ahol a lakosság népes és a nemzeti jövedelem korlátozott (Irak, Szíria, Egyiptom stb.) Az első csoportba tartozó országokban a reklám már ma is jelentős erőt jelent, a második csoportba tartozóknál viszont csak 5—10 éven belül várható a marketing tevékenység és a reklám nagyobb arányú felfejlődése. 1. A regionális és az úgynevezett pánarab reklám a folyóiratokra és a rádióra támaszkodik. — A pánarab sajtó Libanontól Európába tette át székhelyét, de kisebb része Egyiptomba települt. Európában az Al Mostak, Al Watan és az Al Arabi (politikai jellegű) az Al Mukhtar (általános információkat tartalmazó) és Time Middle East (gazdasági jellegű) folyóiratok. Egyiptomban a Hawa című női magazin legjelentősebbek a hirdetővállalatok számára. A pánarab és regionális folyóiratokban megjelent hirdetések összege 1978-ban 24 millió dollárt tett ki; a rádióhirdetésekkel együtt a pánarab jellegű reklám 32 millió dollárt képviselt. , 2. A helyi (egy országhoz szóló) reklám számos hírközlőre épülhet. Az utóbbi időben jelentősen fejlődött például a helyi sajtó (Szaúd- Arábiában ma már 10, Kuvaitban pedig 10 napilap jelenik meg). Nagyon népszerű a rádió is, főleg a gyenge jövedelmű arab országokban rendelkezik kiterjedt hallgatósággal. A mozi reklámra minden arab országban van lehetőség, szemben a televíziós reklámmal, amely pl. Szaúd-Arábiában és Líbiában tilos. Az Arab-öböl térségében a nyugati hirdetők elsősorban a kuvaiti televíziót veszik igénybe, amely hatékony reklámhordozó bizonyos helyi korlátozások figyelembevételével (így például a szeszes italok, dohány, édességek reklámja tilos, ugyanígy a kivágott ruhát viselő, vagy fedetlen karral, lábszárral fényképezett női modellek szerepeltetése is). Az arab országokban bőven alkalmazzák a közterületi reklámeszközöket, sőt újabban — a korszerű üzletházak kiépítésével párhuzamosan — az elárusítóhelyi reklám is gyorsan terjed. Végül egy figyelmeztetés a reklámoztató vállalatokhoz: nem célszerű a helyi importőrre vagy ügynökre bízni a reklámakciókat, mivel általában nemigen, értenek a reklámtervezéshez. , Kiegészítésként jegyezzük meg, hogy a tanácskozás napirendjén a kiállítás és az úgynevezett szakmai nap azért nem szerepelt mert a nyugati reklámszakma e két reklámhordozót általában külön fejezetként, a szűken vett reklámozástól függetlenül tárgyalja. Valójában minden, az arab országokat ismerő forrás, egyöntetűen megerősíti azt a tényt, hogy — mivel az arab kereskedelem ma is az élőszóval való tárgyalásra, a személyes kontaktusokra épül — a közel-keleti reklámmunka legfontosabb része az árubemutató és a kis mintakollekcióval kombinált szakmai előadás meghívott szakközönség részére. A cikkben fosolt többi reklámeszközök is kiállítások vagy szimpozionok kísérőakciójaként használható fel gazdaságosan, és nagy hatásfokkal. 1979. AUGUSZTUS 23. ) ( § ) Hídépítés Kalábria és Szicília között Július 19-i számunkban hírt adtunk arról, hogy vagy híd vagy alagút építését tervezik Kalábria és Szicília között. Most újabb terv látott napvilágot. A 3 kilométeres távolság áthidalására, amelyhez ez idő szerint 2 óra idő szükséges, függőhíd építését javasolják. E függőhíd 3300 méter hosszú lenne és 5 év alatt épülhetne fel. A tervet 20 évi kutatómunka előzte meg és előnyösebb megoldást kínál, mint a tervezett szilárd híd vagy alagút. A végső döntés most a politikusokra vár. A terv megvalósítása nemcsak jelentős közlekedéspolitikai és gazdasági előnyökkel járna, hanem munkaerőpiaci meggondolásokból is érdekes. Köztudott, hogy Kalábria és Szicília Olaszországnak azok a területei, ahol a legnagyobb a munkanélküliség, így feltehetően a politikusok ezt a beruházást előnyben részesítik például az észak-olaszországi alagút-tervekkel szemben. Gazdaságilag a Közép-Európa és Afrika közötti forgalomban jelentős szállítási költségmegtakarítást lehetne elérni. A híd megoldaná a közúti és vasúti szállítási problémákat, hiszen két sínpár és egy négynyomtávú autópálya kapna rajta helyet. A forgalom a jelenlegi elöregedett komphajókon igen nagy, 1975-ben 600 ezer vasúti kocsi, 900 ezer személygépkocsi 50 ezer tehergépkocsi és 12 millió utas kelt át ily módon a messinai szoroson. (Transport) A világflotta adatai A brémai Hajózási Intézet adatai szerint a világ kereskedelmi flottája 1979. május 1-én 33 060 háromszáz tonnánál nagyobb hajóból állt, összesen 377,2 millió bruttó regisztertonna kapacitással. Ezen belül a tankhajóflotta 7143 egységet képvisel, több mint 176 millió bruttó regisztertonnával. (Transport) • Rekordforgalom Hamburgban Hamburgban 1979 első félévében rekord eredmény született: több, mint 30 millió tonna különféle árut raktak át, ami 10,2 százalékkal több, mint a múlt év azonos időszakában. Noha a növekedés zöme a folyékony árukra esett, zsákolt és darabárunál is 3,5 százalékos emelkedés mutatkozott. (Verkehr)