Közlekedéstudományi Szemle, 1990 (40. évfolyam, 1-12. szám)

1990 / 8. szám - Szabó Dezső: A budapesti autóbusz-közlekedés 75 éve

* KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE A következő háborús éveket forgalom-, üzemidő­­stb. korlátozások jellemezték. A járműállományt gyakran vették igénybe katonai célra. Miután a gumiabroncshiány, majd az üzemanyaghiány miatt a forgalom egyre csökkent, a forgalmon kívül álló kocsi­k egy részét a légitámadások elől vidéken he­lyezték el. 1942-től kezdődően egy sor kocsit módo­sított futóművel vasúti járművé építettek át (ún. sínautóbuszok) és ezekkel igyekeztek a villamos­­vasút motorkocsi-hiányát csökkenteni. Ugyaneb­ből­­a célból a főműhely villamoskocsik gyártását kezdte meg és folytatta 1944 szeptemberéig, ami­kor a főműhely egy légitámadásban megsemmisült. Az ostrom előtti időkben már csak egy nem köz­forgalmú vonal volt üzemben, a Boráros tér és Szigetszentmiklós között, a volt Dunai Repülőgép­­gyár munkásai számára. Az ostrom befejezése után az autóbuszközleke­dés számára sem jármű, sem infrastruktúra nem volt. A járműveket vagy elhurcolták, vagy légitá­­madások vagy más harci cselekmények során hasz­nálhatatlanná váltak. Az elpusztult főműhely he­lyett a Damjanich utcában rendeztek be ideiglenes főműhelyt. A garázst mintegy 70 légibomba és tü­zérségi belövés érte, de viszonylag használható maradt. Az úthálózat 1­ 5 része szorult átépítésre, különösen sok nehézséget jelentettek a hitleri had­sereg által épített tankcsapdák. Mint ismeretes, a Duna hídjai közül egy sem maradt meg, az alagút Pest felé eső végét a hitleri hadsereg befalazta és használhatatlanná vált járművekkel töltötte meg az alagutat. A helyzet az autóbusz-közlekedés szá­mára meglehetősen kilátástalan volt. A Damjanich utcai főműhely először öt autóbusz­­roncsot alakított át teherautóvá, ezekkel indultak el, a dolgozók bel- és külföldi tájékoztatásai alap­ján a roncsok összegyűjtésére. A helyreállítási munkák eredményeként 1945. június 2-án, 1-es jelzéssel megindult a forgalom két kocsival a Gellért tér — a Szabadság híd ron­csain épített ideiglenes híd — Apponyi tér, majd 5-ös jelzéssel a Széll Kálmán (Moszkva) tér — Sza­badság híd — Deák tér útvonalon. November 5- én megnyílt az Erzsébet híd romjaitól északra a Petőfi pontonhíd. Az 5-öst ide kívánták áthelyezni. A próbamenetek azonban azt mutatták, hogy a pontonok 30 cm-re süllyednek az autóbuszok alatt, tehát a híd erre a célra nem alkalmas. Nehézsége­ket okozott volna a hídnak a hajózás miatti ki­nyitása is. December 22-én a jégzajlás annyira megrongál­ta a Szabadság híd roncsaira épített ideiglenes hi­dat, hogy a forgalmat meg kellett szüntetni. A kap­csolatot csak a Kossuth híd megnyitásával lehe­tett helyreállítani (1946. január 18.). Ekkor az 5- ös vonalát ide helyezték át. Az 1945. év végéig 128 autóbuszt sikerült össze­gyűjteni, ezek közül 28 sínautóbusszá volt átala­kítva. A következő év végén már 203 kocsi állt rendelkezésre, de abroncsozás csak 53 kocsihoz volt. 46 autóbuszt selejteztek és a sínautóbuszok egy részét visszaalakították. A kocsironcsokat a Hamzsabégi úti telepen gyűjtötték össze. Az 1946/47. év fordulójakor már tíz viszonylat közlekedett, 47 kocsival. A hálózat — amennyire a hidak hiánya lehetővé tette — kezdett újra kiala­kulni. 1947-ben megnyílt — bár csak fél szélesség­ben — a Margit híd, ezzel újabb jelentős hálózat­kiegészítés vált lehetővé. További ilyen hatása volt a Szabadság híd végleges helyreállításának (1948. augusztus 20.). 1949. november 20-án, a Lánchíd újjáépítésének befejeztével a Buda és Pest közötti összeköttetések — az akkor még nem nagy jelentőségű Petőfi híd hiányától eltekintve — hely­reálltak. (A Petőfi híd újjáépítése 1952-ben feje­ződött be). 1950-ben megnyílt az Árpád híd, ami újabb hálózatkiegészítést jelentett. Infrastrukturális vonatkozásban sokat jelentett az úthálózat helyreállítása és az olyan átépítések, mint a Nagykörúton a villamosvasúti vágányo­k középre helyezése, ami megszüntette azt az anomá­liát, hogy az autóbuszoknak minden megállóhe­lyüknél kétszer kellett a villamosvasúti vágányt keresztezniük. Az infrastruktúra üzemi elemei is fejlődtek. Az ideiglenes főműhelyt továbbfejlesztették, majd 1948-ban, egy volt bútorgyár telepének megvásár­lásával megvetették a mai főműhely alapját. Az új garázs (Hamzsabégi út—Fürst) —, ahol eddig 100—140 roncskocsit tároltak — 1949-ben vette át a szerepét. A forint bevezetése után, a gazdasági lehetetle­nülés megszűntével a járműállomány is sokat fej­lődött. Két új autóbusztípus jelent meg 1948-ban: a MÁ­VAG Tr—5 és a Rába Tr—3,5. A MÁVAG Tr—5 kéttengelyű volta elmnére na­gyobb befogadóképességű volt, mint az M­ 56, az utóbbi típust kivonták a forgalomból. Ennél a tí­pusnál jelentek meg először a ráncajtók és az iker­­ajtók, a kocsi szélessége (2480 mm) a m­ai legna­gyobb érték közelében volt. (Más kérdés az, hogy később a befogadóképesség növelése [?] érdekében a hátsó ajtó szárnyait leszerelték.) A hosszülések számát erősen csökkentették. A Láng-dízelmoto­ros kocsi műszaki szempontból is jól bevált. A Rába Tr—3,5 típusú trambusza jóval kisebb volt. A kocsinak szintén ráncajtói voltak, érdekes­sége volt, hogy a lépcsőakna méreteinek csökken­tése érdekében ék alakú lépcsőket alkalmaztak; en­nél a típusnál mellőzték először a hosszüléseket. Elkülönített vezetőfülke nem volt. A peron és az utastér között nem volt lépcső. A kocsinak teljesen önhordó szerkezete és Rába Special 47,8 kW telje­sítményű benzinmotorja volt. A sok újdonságot tar­talmazó kocsi a forgalomban nem bizonyult sike­resnek, vele bizonyosodott be, hogy az ilyen kis befogadóképesésgű kocsi a budapesti viszonyoknak nem felel meg. A kocsira táblát függesztettek ki, hogy csak 34 utas szállhat fel, ami tipikus vélt fe­lelősségelhárító intézkedés volt: sem a kalauzok nem tudhatták megszámolni, hogy hányan vannak a kocsiban, sem az utasok nem tudhatták, hogy hányan szállhatnak fel. Adott esetben, úgy gondol­ták, a vállalat moshatja a kezeit, ha ugyan a bíró­ság elfogadta volna az ezen az alapon való védő­

Next