Magyar Vasutas, 1993 (37. évfolyam, 1-24. szám)

1993-01-12 / 1. szám

1993. JANUÁR 15. [MAGYAR VASUTAS Fű nő a prsccon Az üres raktárakban egerek futkároznak... Amíg a házunk tája ilyen, nem kellünk senkinek! „Üres az állomás, vonatát senki más nem várja már” — dúdolgatom a régi slágert, amíg Salgótarján külső pálya­udvar állomásfőnökére, Baki Lászlóra várok. Hogy nem hiába várakozom, azt már per­cek óta tudom, pontosabban hallom. Kemény, rendelkezés­hez szokott hangja annak el­lenére eljut hozzám, hogy kiabálna. Valakit éppen az energiatakarékosságról oktat ki, számon kérve a nappalra égve felejtett lámpákat. Ami­kor röviddel később a lép­csőfeljáró fordulójánál előbuk­kan, egészen nyugodtnak lát­szik. — Hát milyen legyek? — kérdez vissza, amikor észre­vételemnek hangot adok. — Itt bármi inkább lehet az em­ber, csak ideges nem. Akkor egy hétig sem bírná a sok bosszúságot. Tudom, hogy nem egyszerű dolog az indulatokon uralkodni, de másként nem megy. Naponta számtalan részletkérdésre, problémára oda kell figyelni, és a helyére kell tenni a dolgokat. — De hiszen üres az állo­más, munka alig akad. Akkor miért a sok probléma? — Talán éppen ezért. Ami­kor a vasutas dolgozik, azért a legtöbbje igyekszik ponto­san, utasításszerűen végezni a feladatát. Mert így nevelték, oktatták évtizedeken keresz­tül! Most viszont alig­ van dolga hát arra se figyel iga­zán. — Pár évvel ezelőtt zsúfol­tak voltak a vágányok, most pedig csak egyetlen rövid sze­relvényt látok. Vasutast pe­dig csak: „mutató,bah'’ egyet­­egyet. — Most éppen tizedannyi munkát végzünk, mint 1982- ben. Akkor december közepén napi 45-50 kocsit raktunk meg helyben, ma 4-5 kocsira adnak be igen- ‘ Az is zömmel ócs­kavas! eladás. Megszűntek a bányák, „leült” a kohászat, az üveggyárak, „eltűnt” a Bánya­gépgyár, szanálják az építő­ipart, az Áfész felmondta az iparvágányát, ,a Duna Füszért megszüntette a beszállítását. Folytassam? Mert ez még csak a nagyja. Sajnos, alig van igény vasúti szállításra. — Pedig Salgótarján és kör­nyéke azért „él”. Van áru az üzletekben, és az üzemek, vál­lalatok jelentős részében is folyik a termelés. — Igen, de ehhez az élet­hez a vasútra alig-alig van szükség. Amit lehet, közúton fuvaroznak, mert általában több helyről, apróbb tételek­ben szerzik be az árut, és a termékeket is ugyanígy terí­tik.. Mi pedig jórészt nagy té­telű áruszállításra rendezked­tünk be. Ma a cégek csak annyit rendelnek meg egy­szerre, amennyin kevés rak­tározással néhány nap alatt túladnak. Ráadásul szinte mérhetetlen volt a töréskár, pontatlan, bizonytalan a vago­nok megérkezése. Ezt ma már „nem nyelik le” a fuvarozta­tók, hanem teljes joggal fel­háborodnak — és odébbállnak. Az egész szállítói mentalitá­­­sunkat meg kell változtatnunk, hogy visszaszerezzük őket! — Van rá lehetőség? — Igen, de ehhez az egész vasutat „ki kell fordítani”. Pár éve átépítettük a rakodóterü­letünket. Az egykori mocsár helyén betonburkolatú, mo­dern, fedett árukezelési he­lyünk van. Most szerelik azt a 26 tonnás híddarut, amelyet Budapest-Józsefváros pályaud­varról kaptunk. Ha megérke­zik a Rába Claus önrakodós teherkocsi, amely a 20 köbmé­teres konténereket mozgatni tudja, a cégek udvaráig tudjuk jelképesen meghosszabbítani a síneket. A jelenleginél még hatékonyabb fuvarozásszerve­zéssel növelni lehet a tömeg­áru-szállításunkat. Koksz-, nyersvas-, öntészetihomok-, üvegipariszóda- és dolomit­küldeményeket minden meny­­nyiségben tudnánk vállalni. Ráadásul a rakodási mutató­ink igen szépek, mert mind a fuvaroztató, mind pedig a vasúti dolgozó igyekszik gyor­san megszabadulni a kocsi­tól. Az indokolatlan kocsi­­ácsorgás „zsebre megy”. Meg kell szervezni az ütemezett szállítást és a rendkívül gyors kocsitovábbítást. Szóval, van még lehetőségünk, de a hu­szonnegyedik óra utolsó má­sodperceit éljük. — A technikai feltételeken is változtatni kell? — Azzal kell kezdeni. Üveg­gyapotot például szállíthat­nánk, ha lenne mindig nagy rakodóterü­letű Gabi-kocsink. De alig kapunk n­égyet-egyet. Így azután megy az áru kami­onban. Ráadásul ez a körzet egy „vasúti házimúzeum”. Bár hihetetlen, mégis igaz, hogy az elmúlt évszázad minden technikai „lépcsőfokát” meg­járhatja, aki végig megy raj­ta. Petróleumvilágítású alak­jelzőtől és váltótól, vonóveze­tékes sorompókezeléstől kezd­ve a korszerű Dominó 55-tí­­pusú berendezésig. Amíg a vasút „házatáját” nem tesz­­szük rendbe, addig ne is ál­modjunk arról, hogy kellünk is valakinek. De hát az renge­teg pénz, sajnos nem a mi zse­bünkben van s különösen nem korszerűsítésre. Sajnos, legke­vésbé a vasutasokon múlik, mikor lesz itt változás! — Még a közelmúltban is működött itt egy országos hí­rű MÁV—Volán komplex­brigád. — Már az is a múlté. Tel­jesen megalapozott teljesítmé­nyükért „hajszál híján” az Állami Díjat is megkapták. Ahol pár éve ezerszámra moz­gatták a tonnákat és szinte verekedtek egy-egy kocsi ki­rakásáért, most fű nő a plac­­con. Az üres raktárakban ege­rek futkároznak és csak egy ittfelejtett tábla jelzi, hogy voltak itt szebb napok is. Pe­dig ezen a területen is lépni lehetne. Például a kisárufor­­galom visszahozható a vasút­ra, de ehhez igen komoly szer­vezőmunka kell. — Ugyanez a sötét helyzet jellemző a személyszállításra is? — Utasriasztó állapotok vannak. Drága pénzért hideg, sötét, piszkos kocsikat tudunk közlekedtetni. A Hatvan—Sal­gótarján közötti szerelvények 25-30 évesek. A felvételi épü­letek, utasterek jórészt „alul­­múlhatatlanok”. Minimális az utaskiszolgálás. Sört, bort, pá­linkát korlátlan mennyiségben vásárolhat bárki, de egy friss szendvicsről, vagy pláne egy meleg ebédről csak álmodni lehet. Újságot, virágot csak a főtéri pavilonban vehet az utas. Sajnos, mindezért az utazóközönség a jegypénztá­rost és jegyvizsgálót kárhoz­tatja, pedig ők tehetnek róla a legkevésbé. — Gondolom, ilyenek a kö­rülmények a vasúti létszám­helyzet területén is? — A teljesítményarányos létszámleépítés alighanem megadja a „kegyelemdöfést”. A leépítés során nem vették figyelembe, hogy feltétlenül szükséges a biztonságos üzem­viteli tevékenységhez egy olyan minimális létszám, amely fel­tétlenül kell. Most 10 tolatás­vezető helyett 8, 8 kocsiren­dező helyett 3, 4 váltókezelő helyett 2 személy dolgozik. A kötelező pihentetést, szabadsá­golást, betegpótlást csak a munkateljesítmény és az üzembiztonság rovására tudom megoldani. Ugyanakkor a lét­szám személyi összetétele nem éri el a kívánt szakmai szin­tet, minőségi cserére pedig pillanatnyilag semmiféle lehe­tőség nincs. Létszámstop van. Ráadásul egy új felvételes in­duló bére a 90 napos próba­időre nyolcezer forint 75 szá­zaléka. Ép ésszel egy kiegyen­súlyozott, értelmes, megbízha­tó dolgozó ennyi pénzért a vasút területére nem tenné be a lábát. Megértem én a telje­sítményarányos létszámmeg­szabás logikáját, de az utasítá­sok maradéktalan betartásához szükséges minimális létszám alá menni potenciális baleset­­veszély ! — Ilyen körülmények kö­zött mit lehet egyáltalán ten­ni? — Dolgozni kell. Mindenki­nek a saját területén szolgál­nia kell a vasutat, illetve a fuvaroztatókat és az utasokat. Nem szabad abba belenyugod­ni, hogy ez van — és kész. Mindenre van megoldás, csak akarni kell. Persze, a megol­dás nem lehet az, hogy fel­szedjük a síneket. Sátoralja­újhelyről származom. Láttam, hogyan semmisült meg a Hegyköz, Bodrogköz vasútja, amely azon a területen az éle­tet jelentette. A kisvasút leg­feljebb késett, de megjött. Most az autóbusz vagy jön, vagy nem jön. Az áruszállítás teljesen bizonytalan. Nógrád az ország egyik legelmaradot­tabb megyéje. Nem szabad be­lenyugodni abba, hogy esetleg a vasutak felszedésével még tovább rontjuk a helyzetet, sőt, Trianon után újra be kell rendezkedni, mert a régi, ha­táron túlra jutott összekötő vasúti vonalak kihasználására számítani egyelőre nem lehet. Illetékes helyeken például na­gyon komolyan el kellene gon­dolkodni azon, hogy Szécsény és Salgótarján között — mond­juk a megyeri völgyön — nem kellen­e-e összekötő vo­nalat kiépíteni? Biztos, hogy többszörösen kifizetődne. Csak ugye a pénz nincs meg rá. A vasútnak és a vasutasság­­nak minden modern nyugati rendszerben helye, szerepe, feladata van. Nekünk is ez le­gyen a célunk: átmenteni a vasutunkat egy jobb időre! G. Szűcs László Akna nélküli járműmérlegek A vasúti járműmérlegek korszerűsítése öt éve kezdő­dött. Az elsőt Polgárdi-ipar­­telepek állomáson helyezték üzembe. Azóta az önműködő, akna nélküli, elektronikus jár­műmérlegekből már tizen­nyolcat telepítettek a nagyobb áruforgalommal rendelkező állomásokon. Az új telepítésekkel egy idő­­ben az ikermérlegek közül pedig tizenhetet elektronizál­tak a hálózaton. Mint Páz­mány Sándortól, a MÁV Ve­zérigazgatóság árufuvarozási főosztályának ügyintézőjétől megtudtuk, a mérlegek kor­szerűsítéséhez a nagyobb fu­varoztatók mintegy 15 millió forinttal járultak hozzá. Ez az összeg­ a beruházási érték 10 százalékának felel meg. Ebből is kitűnik, hogy a nagyobb összeget a MÁV vállalta ma­gára. vi . Egyből kettő A GySEV utazási irodája, a Lokomotiv Tourist eddig Bu­dapest és Sopron székhelyen tevékenykedett, de egy cég­ként működött. Ez a felállás január 1-jétől megváltozott. A budapesti iroda ugyanis kft.-vé alakult, és Lokomotiv Travel néven folytatja tevé­kenységét: az utazások szer­vezését, a menetjegyek árusí­tását és a valutaváltást. A soproni iroda a Raaber Gast Igazgatóság egyik egysé­geként továbbra is vállalati hatáskörben maradt, s meg­tartotta az eredeti, a Lokomo­tiv Tourist nevet. Az új év küszöbén Tisztelt Munkatársaim! Ismét egy nehéz, de a hazai gazdasági átalakulás szempontjából rendkívül jelentős évet tudhatunk ma­gunk mögött. Feszítő belső gondjaink, a továbbra is kedvezőtlen külső körülmények ellenére megőriztük az ország politikai-társadalmi stabilitását, a gazdaság mű­ködőképességét. Ennek eredménye az, hogy változatlan rokonszenv kíséri erőfeszítéseinket, folyamatos a gazda­ság talpraállását meggyorsító tőkebeáramlás. Saját, a tárca és a szakmailag kötődő vállalatok gond­jait fokozta, hogy az ország általános gazdasági problé­mái súlyosan érintik a közlekedés, hírközlés és a vízügy területét. Mégis úgy érzem, hogy az 1992. évi erőfeszíté­seink már a közeljövőben is érzékelhető eredményeket hoznak. Elmondhatjuk, hogy végéhez közeledik az ered­ményes működéshez szükséges törvényi keretek meg­alkotása. Ezt követően minden területen megvalósulhat a vállalatok — megváltozott követelmények, igények szerinti — átalakítása, ahol ez célszerű, privatizálása. A szükséges és elodázhatatlan változások — mint az élet minden területén — nálunk is felszínre hozzák az érdekek különbözőségét. Ezúton is megköszönöm munka­társaimnak, hogy a vitás esetekben magatartásukat a kölcsönös érdekvezetésre való törekvés, és nem a — meg­győződésem szerint — céltalan szembenállás jellemezte Munkánkra az egész ország figyel. Ha jól végezzük, a magyar lakosság közérzetét javítjuk. Köszönöm, hogy átérezték ennek jelentőségét. Tisztelt Kollégáim! Előretekintve tudnunk kell, hogy az 1993-as esztendő változatlanul az áldozatos munka éve lesz. Bizonyosak lehetünk abban, hogy a kudarcok elkerülését, a sikerek elérését csak összefogással, egészséges önbizalommal, hittel és türelemmel érhetjük el. Lesznek közöttünk, akik az átalakulás nehéz útját jár­ják, talán talpon maradásukért küzdenek. De lesznek olyanok is, akiknek már az alkotás öröméből is kijut, hiszen több területen megindulnak a nagy építkezések, fejlesztések. Hiszem, hogy a fejlesztések megvalósítását célzó közös erőfeszítéssel 1993 már a kibontakozás éve lesz, és képe­sek leszünk a magyar közlekedési, hírközlési és vízügyi infrastruktúra, ezzel együtt a szolgáltatások színvonalá­nak emelésére. Közös céljaink megvalósításához számítok segítségük­re, tenni akarásukra. Ennek reményében kívánok mind­­annyiuknak sikeres, eredményekben gazdag, boldog új esztendőt! Siklós Csaba közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter ÚTINAPLÓ A FJORDOK ORSZÁGÁBÓL Magyar vasutasok Norvégiában Szűcs Sándornak, a Norvég Vasutak nyugalmazott igazga­tójának meghívására a veszp­rémi csomópont két dolgozója közel egy hetet tölthetett a fjordokkal szabdalt Norvégia fővárosában, Oslóban. Az út nagyobb részét a „Csárdással” tettük meg Mal­­mőig. Sassnitzban vonatunkat elnyelte a városról elnevezett komphajó. Az ötórás utat a minden kényelemmel felsze­relt hajó társalgójában töltöt­tük, Trelleborgig. Malmőben szálltunk át a svéd vasútra és azon utaztunk Svédország leg­nagyobb forgalmú kikötőváro­sáig, Göteborgig. További utunk nemcsak a táj szépsége miatt volt emlé­kezetes, hanem, az álomszép ICE vonat miatt is. A rajta szolgálatot teljesítő vasutasok nagyon elegánsak és figyelme­sek. Az ülések fölött szabá­lyozható a fűtés, hűtés és a világítás. Tiszta munkahelyek Az első napon az oslói ko­csijavító csarnokot tekintettük meg. Itt nagyon tiszta és kor­szerű körülmények között fo­lyik a vontatott járművek­­ja­­vítása, tisztítása. A kocsijaví­tó csarnokban készítik fel a szerelvényeket a forgalom szá­mára. A javítási és technoló­giai rendszer láttán értettük meg, hogy miért olyan tiszták és barátságosak a norvég vasutak személyszállító kocsi­jai. A dologban nincs semmi különleges. A csarnokba tör­tem beállás előtt a szerelvényt külső mosásnak vetik alá. Ezt követően a csarnokban a sze­relvényt felkészítik, amely al­váz átvizsgálásából, javításá­ból, takarításból, a mellékhe­lyiség fertőtlenítéséből é­l. Minden működési próbát (fű­tés, világítás, fékpróba) itt vé­geznek el. A szerelvények indulás előtt fél órával állnak ki a peronok­hoz. Az utazóközönség becsüli és óvja a kocsik tisztaságát. A kulturált utazás egyik nem elhanyagolható feltétele a kul­turált utas is. Utunk ezután a fűtőházba vezetett, amely va­lójában nem is ház, hanem alagút. Régen építették, s hogy ne álljon kihasználatlanul, he­lyet kapott benne a mozdony­­szín. Az itt dolgozók munka­ideje a nem természetes fény miatt napi hat óra. Úgy mint a kocsijavító csarnokban, a gépek itt is a vizsgálócsatorna fölött állnak, hogy az alsó ré­szek is könnyebben hozzáfér­hetők legyenek. A csarnokban és a fűtőház­ban több tucat mosdókagyló és Cola-automata volt látható. A falakon lévő virágtartóban élő virágok. A pár éve épült pályaudvar tervezésében nagy részt vállalt a volt záhonyi állomásfőnök, Szűcs Sándor is. Ezután Bergenbe utaztunk, ahol az állomáson már várt bennünket Öve Fregstad, a bergeni NS képviselője. A program itt is a pályaudvar és fűtőház megismerésével kez­dődött. Bizony itt is tanultunk! A működő gépeket (mozdo­nyokat), eszközöket — ha­­használni lehet még — nem selejtezik le, lehetnek akár 30-40 évesek is. Hogy miért működik még ilyen korban is? Lehet, hogy a gondos munka, a megfelelő alkatrészellátás­a nyitja. Egy biztos: lépten-nyo­­n a tetten érhető a takaré­kosság, a gondosság. Városnézés Bergenben Kevés időnkre tekintettel Öve a városnézéshez kimerítő tempót diktált, azért, hogy rö­vid idő alatt minél többet tud­jon megmutatni a városból. Végigvezette csapatunkat Ber­gen legrégebbi részén, ahol a hangulatos, színes házak fá­ból vannak. A belső udvarok ódon hangulatot árasztanak A mi siklónkhoz­ hasonló Lille­­rvegáten kábelvasúttal felmentünk a 320 méter ma­gas Floren kilátóra. Csodála­tos volt a panoráma. Sajnos, csak rövid ideig élvezhettük a kivételesen napsütötte város látványát. (Az ottaniak el­mondása szerint az év 365 napjából átlag 260 napon esik az eső. Azon a napon szeren­csére nem esett.) Sietnünk kellett, hogy az Aquarium udvarán lévő nyi­tott medencében élő pingvinek és fókák etetésére odaérjünk. Nagyon kedvesek és mulatsá­gosak ezek a pici „frakkos pin­cérek”, amint etetőjüktől kö­vetelik az újabb és újabb ha­lakat, amit egészben nyelnek le. A harmadik napon reggeli után Oslóban megnéztük az 1825—1848. között épült kirá­lyi palotát, amelyet 55 hektár, nagyrészt nyilvános park vesz körül. Ellátogattunk, a Frog­­ner parkba is. Itt Gustav Vi­­geland 192 darabból álló szo­borcsoportja van szabadtéren kiállítva. Ebéd után Nagy Gá­bor, hazánk norvégiai nagykö-ű­vetének meghívására részt vettünk az október 23-a tiszte­letére rendezett ünnepségen és állófogadáson. Múzeumok a félszigeten Másnap az 1933—1950. kö­zött épült Városháza (Norvé­gia legmonumentálisabb épü­lete) megtekintése után busz­­szal mentünk a Bygdoy-félszi­getre. Sanvi bácsi kiváló ven­déglátóként, még a napi bér­let megvásárlásáról is gondos­kodott. A félsziget több mú­zeumából hármat látogattunk meg, a Tengerészeti Múzeu­mot, a Viking­ Múzeumot és a Kon-Tiki-t, ahol Thor Heyer­­dal balsafából épült tutaja és a papírusznádból készült RA­I­ hajója látható. Láttuk az 1811-ben alapított klasszicista stílusban épült egyetemet is, öt nap után sok élménnyel gazdagabban búcsúztunk Nor­végiától. Igazán emlékezetes marad számunkra a gyönyörű ország és vendégszerető népe. Becker Lászlóné ,Veszprém 3

Next