Magyar Vasutas, 1993 (37. évfolyam, 1-24. szám)
1993-01-12 / 1. szám
1993. JANUÁR 15. [MAGYAR VASUTAS Fű nő a prsccon Az üres raktárakban egerek futkároznak... Amíg a házunk tája ilyen, nem kellünk senkinek! „Üres az állomás, vonatát senki más nem várja már” — dúdolgatom a régi slágert, amíg Salgótarján külső pályaudvar állomásfőnökére, Baki Lászlóra várok. Hogy nem hiába várakozom, azt már percek óta tudom, pontosabban hallom. Kemény, rendelkezéshez szokott hangja annak ellenére eljut hozzám, hogy kiabálna. Valakit éppen az energiatakarékosságról oktat ki, számon kérve a nappalra égve felejtett lámpákat. Amikor röviddel később a lépcsőfeljáró fordulójánál előbukkan, egészen nyugodtnak látszik. — Hát milyen legyek? — kérdez vissza, amikor észrevételemnek hangot adok. — Itt bármi inkább lehet az ember, csak ideges nem. Akkor egy hétig sem bírná a sok bosszúságot. Tudom, hogy nem egyszerű dolog az indulatokon uralkodni, de másként nem megy. Naponta számtalan részletkérdésre, problémára oda kell figyelni, és a helyére kell tenni a dolgokat. — De hiszen üres az állomás, munka alig akad. Akkor miért a sok probléma? — Talán éppen ezért. Amikor a vasutas dolgozik, azért a legtöbbje igyekszik pontosan, utasításszerűen végezni a feladatát. Mert így nevelték, oktatták évtizedeken keresztül! Most viszont alig van dolga hát arra se figyel igazán. — Pár évvel ezelőtt zsúfoltak voltak a vágányok, most pedig csak egyetlen rövid szerelvényt látok. Vasutast pedig csak: „mutató,bah'’ egyetegyet. — Most éppen tizedannyi munkát végzünk, mint 1982- ben. Akkor december közepén napi 45-50 kocsit raktunk meg helyben, ma 4-5 kocsira adnak be igen- ‘ Az is zömmel ócskavas! eladás. Megszűntek a bányák, „leült” a kohászat, az üveggyárak, „eltűnt” a Bányagépgyár, szanálják az építőipart, az Áfész felmondta az iparvágányát, ,a Duna Füszért megszüntette a beszállítását. Folytassam? Mert ez még csak a nagyja. Sajnos, alig van igény vasúti szállításra. — Pedig Salgótarján és környéke azért „él”. Van áru az üzletekben, és az üzemek, vállalatok jelentős részében is folyik a termelés. — Igen, de ehhez az élethez a vasútra alig-alig van szükség. Amit lehet, közúton fuvaroznak, mert általában több helyről, apróbb tételekben szerzik be az árut, és a termékeket is ugyanígy terítik.. Mi pedig jórészt nagy tételű áruszállításra rendezkedtünk be. Ma a cégek csak annyit rendelnek meg egyszerre, amennyin kevés raktározással néhány nap alatt túladnak. Ráadásul szinte mérhetetlen volt a töréskár, pontatlan, bizonytalan a vagonok megérkezése. Ezt ma már „nem nyelik le” a fuvaroztatók, hanem teljes joggal felháborodnak — és odébbállnak. Az egész szállítói mentalitásunkat meg kell változtatnunk, hogy visszaszerezzük őket! — Van rá lehetőség? — Igen, de ehhez az egész vasutat „ki kell fordítani”. Pár éve átépítettük a rakodóterületünket. Az egykori mocsár helyén betonburkolatú, modern, fedett árukezelési helyünk van. Most szerelik azt a 26 tonnás híddarut, amelyet Budapest-Józsefváros pályaudvarról kaptunk. Ha megérkezik a Rába Claus önrakodós teherkocsi, amely a 20 köbméteres konténereket mozgatni tudja, a cégek udvaráig tudjuk jelképesen meghosszabbítani a síneket. A jelenleginél még hatékonyabb fuvarozásszervezéssel növelni lehet a tömegáru-szállításunkat. Koksz-, nyersvas-, öntészetihomok-, üvegipariszóda- és dolomitküldeményeket minden menynyiségben tudnánk vállalni. Ráadásul a rakodási mutatóink igen szépek, mert mind a fuvaroztató, mind pedig a vasúti dolgozó igyekszik gyorsan megszabadulni a kocsitól. Az indokolatlan kocsiácsorgás „zsebre megy”. Meg kell szervezni az ütemezett szállítást és a rendkívül gyors kocsitovábbítást. Szóval, van még lehetőségünk, de a huszonnegyedik óra utolsó másodperceit éljük. — A technikai feltételeken is változtatni kell? — Azzal kell kezdeni. Üveggyapotot például szállíthatnánk, ha lenne mindig nagy rakodóterületű Gabi-kocsink. De alig kapunk négyet-egyet. Így azután megy az áru kamionban. Ráadásul ez a körzet egy „vasúti házimúzeum”. Bár hihetetlen, mégis igaz, hogy az elmúlt évszázad minden technikai „lépcsőfokát” megjárhatja, aki végig megy rajta. Petróleumvilágítású alakjelzőtől és váltótól, vonóvezetékes sorompókezeléstől kezdve a korszerű Dominó 55-típusú berendezésig. Amíg a vasút „házatáját” nem teszszük rendbe, addig ne is álmodjunk arról, hogy kellünk is valakinek. De hát az rengeteg pénz, sajnos nem a mi zsebünkben van s különösen nem korszerűsítésre. Sajnos, legkevésbé a vasutasokon múlik, mikor lesz itt változás! — Még a közelmúltban is működött itt egy országos hírű MÁV—Volán komplexbrigád. — Már az is a múlté. Teljesen megalapozott teljesítményükért „hajszál híján” az Állami Díjat is megkapták. Ahol pár éve ezerszámra mozgatták a tonnákat és szinte verekedtek egy-egy kocsi kirakásáért, most fű nő a placcon. Az üres raktárakban egerek futkároznak és csak egy ittfelejtett tábla jelzi, hogy voltak itt szebb napok is. Pedig ezen a területen is lépni lehetne. Például a kisáruforgalom visszahozható a vasútra, de ehhez igen komoly szervezőmunka kell. — Ugyanez a sötét helyzet jellemző a személyszállításra is? — Utasriasztó állapotok vannak. Drága pénzért hideg, sötét, piszkos kocsikat tudunk közlekedtetni. A Hatvan—Salgótarján közötti szerelvények 25-30 évesek. A felvételi épületek, utasterek jórészt „alulmúlhatatlanok”. Minimális az utaskiszolgálás. Sört, bort, pálinkát korlátlan mennyiségben vásárolhat bárki, de egy friss szendvicsről, vagy pláne egy meleg ebédről csak álmodni lehet. Újságot, virágot csak a főtéri pavilonban vehet az utas. Sajnos, mindezért az utazóközönség a jegypénztárost és jegyvizsgálót kárhoztatja, pedig ők tehetnek róla a legkevésbé. — Gondolom, ilyenek a körülmények a vasúti létszámhelyzet területén is? — A teljesítményarányos létszámleépítés alighanem megadja a „kegyelemdöfést”. A leépítés során nem vették figyelembe, hogy feltétlenül szükséges a biztonságos üzemviteli tevékenységhez egy olyan minimális létszám, amely feltétlenül kell. Most 10 tolatásvezető helyett 8, 8 kocsirendező helyett 3, 4 váltókezelő helyett 2 személy dolgozik. A kötelező pihentetést, szabadságolást, betegpótlást csak a munkateljesítmény és az üzembiztonság rovására tudom megoldani. Ugyanakkor a létszám személyi összetétele nem éri el a kívánt szakmai szintet, minőségi cserére pedig pillanatnyilag semmiféle lehetőség nincs. Létszámstop van. Ráadásul egy új felvételes induló bére a 90 napos próbaidőre nyolcezer forint 75 százaléka. Ép ésszel egy kiegyensúlyozott, értelmes, megbízható dolgozó ennyi pénzért a vasút területére nem tenné be a lábát. Megértem én a teljesítményarányos létszámmegszabás logikáját, de az utasítások maradéktalan betartásához szükséges minimális létszám alá menni potenciális balesetveszély ! — Ilyen körülmények között mit lehet egyáltalán tenni? — Dolgozni kell. Mindenkinek a saját területén szolgálnia kell a vasutat, illetve a fuvaroztatókat és az utasokat. Nem szabad abba belenyugodni, hogy ez van — és kész. Mindenre van megoldás, csak akarni kell. Persze, a megoldás nem lehet az, hogy felszedjük a síneket. Sátoraljaújhelyről származom. Láttam, hogyan semmisült meg a Hegyköz, Bodrogköz vasútja, amely azon a területen az életet jelentette. A kisvasút legfeljebb késett, de megjött. Most az autóbusz vagy jön, vagy nem jön. Az áruszállítás teljesen bizonytalan. Nógrád az ország egyik legelmaradottabb megyéje. Nem szabad belenyugodni abba, hogy esetleg a vasutak felszedésével még tovább rontjuk a helyzetet, sőt, Trianon után újra be kell rendezkedni, mert a régi, határon túlra jutott összekötő vasúti vonalak kihasználására számítani egyelőre nem lehet. Illetékes helyeken például nagyon komolyan el kellene gondolkodni azon, hogy Szécsény és Salgótarján között — mondjuk a megyeri völgyön — nem kellene-e összekötő vonalat kiépíteni? Biztos, hogy többszörösen kifizetődne. Csak ugye a pénz nincs meg rá. A vasútnak és a vasutasságnak minden modern nyugati rendszerben helye, szerepe, feladata van. Nekünk is ez legyen a célunk: átmenteni a vasutunkat egy jobb időre! G. Szűcs László Akna nélküli járműmérlegek A vasúti járműmérlegek korszerűsítése öt éve kezdődött. Az elsőt Polgárdi-ipartelepek állomáson helyezték üzembe. Azóta az önműködő, akna nélküli, elektronikus járműmérlegekből már tizennyolcat telepítettek a nagyobb áruforgalommal rendelkező állomásokon. Az új telepítésekkel egy időben az ikermérlegek közül pedig tizenhetet elektronizáltak a hálózaton. Mint Pázmány Sándortól, a MÁV Vezérigazgatóság árufuvarozási főosztályának ügyintézőjétől megtudtuk, a mérlegek korszerűsítéséhez a nagyobb fuvaroztatók mintegy 15 millió forinttal járultak hozzá. Ez az összeg a beruházási érték 10 százalékának felel meg. Ebből is kitűnik, hogy a nagyobb összeget a MÁV vállalta magára. vi . Egyből kettő A GySEV utazási irodája, a Lokomotiv Tourist eddig Budapest és Sopron székhelyen tevékenykedett, de egy cégként működött. Ez a felállás január 1-jétől megváltozott. A budapesti iroda ugyanis kft.-vé alakult, és Lokomotiv Travel néven folytatja tevékenységét: az utazások szervezését, a menetjegyek árusítását és a valutaváltást. A soproni iroda a Raaber Gast Igazgatóság egyik egységeként továbbra is vállalati hatáskörben maradt, s megtartotta az eredeti, a Lokomotiv Tourist nevet. Az új év küszöbén Tisztelt Munkatársaim! Ismét egy nehéz, de a hazai gazdasági átalakulás szempontjából rendkívül jelentős évet tudhatunk magunk mögött. Feszítő belső gondjaink, a továbbra is kedvezőtlen külső körülmények ellenére megőriztük az ország politikai-társadalmi stabilitását, a gazdaság működőképességét. Ennek eredménye az, hogy változatlan rokonszenv kíséri erőfeszítéseinket, folyamatos a gazdaság talpraállását meggyorsító tőkebeáramlás. Saját, a tárca és a szakmailag kötődő vállalatok gondjait fokozta, hogy az ország általános gazdasági problémái súlyosan érintik a közlekedés, hírközlés és a vízügy területét. Mégis úgy érzem, hogy az 1992. évi erőfeszítéseink már a közeljövőben is érzékelhető eredményeket hoznak. Elmondhatjuk, hogy végéhez közeledik az eredményes működéshez szükséges törvényi keretek megalkotása. Ezt követően minden területen megvalósulhat a vállalatok — megváltozott követelmények, igények szerinti — átalakítása, ahol ez célszerű, privatizálása. A szükséges és elodázhatatlan változások — mint az élet minden területén — nálunk is felszínre hozzák az érdekek különbözőségét. Ezúton is megköszönöm munkatársaimnak, hogy a vitás esetekben magatartásukat a kölcsönös érdekvezetésre való törekvés, és nem a — meggyőződésem szerint — céltalan szembenállás jellemezte Munkánkra az egész ország figyel. Ha jól végezzük, a magyar lakosság közérzetét javítjuk. Köszönöm, hogy átérezték ennek jelentőségét. Tisztelt Kollégáim! Előretekintve tudnunk kell, hogy az 1993-as esztendő változatlanul az áldozatos munka éve lesz. Bizonyosak lehetünk abban, hogy a kudarcok elkerülését, a sikerek elérését csak összefogással, egészséges önbizalommal, hittel és türelemmel érhetjük el. Lesznek közöttünk, akik az átalakulás nehéz útját járják, talán talpon maradásukért küzdenek. De lesznek olyanok is, akiknek már az alkotás öröméből is kijut, hiszen több területen megindulnak a nagy építkezések, fejlesztések. Hiszem, hogy a fejlesztések megvalósítását célzó közös erőfeszítéssel 1993 már a kibontakozás éve lesz, és képesek leszünk a magyar közlekedési, hírközlési és vízügyi infrastruktúra, ezzel együtt a szolgáltatások színvonalának emelésére. Közös céljaink megvalósításához számítok segítségükre, tenni akarásukra. Ennek reményében kívánok mindannyiuknak sikeres, eredményekben gazdag, boldog új esztendőt! Siklós Csaba közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter ÚTINAPLÓ A FJORDOK ORSZÁGÁBÓL Magyar vasutasok Norvégiában Szűcs Sándornak, a Norvég Vasutak nyugalmazott igazgatójának meghívására a veszprémi csomópont két dolgozója közel egy hetet tölthetett a fjordokkal szabdalt Norvégia fővárosában, Oslóban. Az út nagyobb részét a „Csárdással” tettük meg Malmőig. Sassnitzban vonatunkat elnyelte a városról elnevezett komphajó. Az ötórás utat a minden kényelemmel felszerelt hajó társalgójában töltöttük, Trelleborgig. Malmőben szálltunk át a svéd vasútra és azon utaztunk Svédország legnagyobb forgalmú kikötővárosáig, Göteborgig. További utunk nemcsak a táj szépsége miatt volt emlékezetes, hanem, az álomszép ICE vonat miatt is. A rajta szolgálatot teljesítő vasutasok nagyon elegánsak és figyelmesek. Az ülések fölött szabályozható a fűtés, hűtés és a világítás. Tiszta munkahelyek Az első napon az oslói kocsijavító csarnokot tekintettük meg. Itt nagyon tiszta és korszerű körülmények között folyik a vontatott járművekjavítása, tisztítása. A kocsijavító csarnokban készítik fel a szerelvényeket a forgalom számára. A javítási és technológiai rendszer láttán értettük meg, hogy miért olyan tiszták és barátságosak a norvég vasutak személyszállító kocsijai. A dologban nincs semmi különleges. A csarnokba törtem beállás előtt a szerelvényt külső mosásnak vetik alá. Ezt követően a csarnokban a szerelvényt felkészítik, amely alváz átvizsgálásából, javításából, takarításból, a mellékhelyiség fertőtlenítéséből él. Minden működési próbát (fűtés, világítás, fékpróba) itt végeznek el. A szerelvények indulás előtt fél órával állnak ki a peronokhoz. Az utazóközönség becsüli és óvja a kocsik tisztaságát. A kulturált utazás egyik nem elhanyagolható feltétele a kulturált utas is. Utunk ezután a fűtőházba vezetett, amely valójában nem is ház, hanem alagút. Régen építették, s hogy ne álljon kihasználatlanul, helyet kapott benne a mozdonyszín. Az itt dolgozók munkaideje a nem természetes fény miatt napi hat óra. Úgy mint a kocsijavító csarnokban, a gépek itt is a vizsgálócsatorna fölött állnak, hogy az alsó részek is könnyebben hozzáférhetők legyenek. A csarnokban és a fűtőházban több tucat mosdókagyló és Cola-automata volt látható. A falakon lévő virágtartóban élő virágok. A pár éve épült pályaudvar tervezésében nagy részt vállalt a volt záhonyi állomásfőnök, Szűcs Sándor is. Ezután Bergenbe utaztunk, ahol az állomáson már várt bennünket Öve Fregstad, a bergeni NS képviselője. A program itt is a pályaudvar és fűtőház megismerésével kezdődött. Bizony itt is tanultunk! A működő gépeket (mozdonyokat), eszközöket — hahasználni lehet még — nem selejtezik le, lehetnek akár 30-40 évesek is. Hogy miért működik még ilyen korban is? Lehet, hogy a gondos munka, a megfelelő alkatrészellátása nyitja. Egy biztos: lépten-nyon a tetten érhető a takarékosság, a gondosság. Városnézés Bergenben Kevés időnkre tekintettel Öve a városnézéshez kimerítő tempót diktált, azért, hogy rövid idő alatt minél többet tudjon megmutatni a városból. Végigvezette csapatunkat Bergen legrégebbi részén, ahol a hangulatos, színes házak fából vannak. A belső udvarok ódon hangulatot árasztanak A mi siklónkhoz hasonló Lillervegáten kábelvasúttal felmentünk a 320 méter magas Floren kilátóra. Csodálatos volt a panoráma. Sajnos, csak rövid ideig élvezhettük a kivételesen napsütötte város látványát. (Az ottaniak elmondása szerint az év 365 napjából átlag 260 napon esik az eső. Azon a napon szerencsére nem esett.) Sietnünk kellett, hogy az Aquarium udvarán lévő nyitott medencében élő pingvinek és fókák etetésére odaérjünk. Nagyon kedvesek és mulatságosak ezek a pici „frakkos pincérek”, amint etetőjüktől követelik az újabb és újabb halakat, amit egészben nyelnek le. A harmadik napon reggeli után Oslóban megnéztük az 1825—1848. között épült királyi palotát, amelyet 55 hektár, nagyrészt nyilvános park vesz körül. Ellátogattunk, a Frogner parkba is. Itt Gustav Vigeland 192 darabból álló szoborcsoportja van szabadtéren kiállítva. Ebéd után Nagy Gábor, hazánk norvégiai nagykö-űvetének meghívására részt vettünk az október 23-a tiszteletére rendezett ünnepségen és állófogadáson. Múzeumok a félszigeten Másnap az 1933—1950. között épült Városháza (Norvégia legmonumentálisabb épülete) megtekintése után buszszal mentünk a Bygdoy-félszigetre. Sanvi bácsi kiváló vendéglátóként, még a napi bérlet megvásárlásáról is gondoskodott. A félsziget több múzeumából hármat látogattunk meg, a Tengerészeti Múzeumot, a Viking Múzeumot és a Kon-Tiki-t, ahol Thor Heyerdal balsafából épült tutaja és a papírusznádból készült RAI hajója látható. Láttuk az 1811-ben alapított klasszicista stílusban épült egyetemet is, öt nap után sok élménnyel gazdagabban búcsúztunk Norvégiától. Igazán emlékezetes marad számunkra a gyönyörű ország és vendégszerető népe. Becker Lászlóné ,Veszprém 3