Városi Közlekedés, 1984 (24. évfolyam, 1-6. szám)
1984-12-01 / 6. szám
330 Városi Közlekedés, 84/6. A Fővárosi Villamosvasút (1949—1967) KELLER LÁSZLÓ A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) 1949. október 1-én alakult a villamos hajtású tömegközlekedési eszközök (villamosvasút, trolibusz, földalatti és fogaskerekű vasút) üzemben tartására. Ekkor a tömegközlekedés utasainak mintegy 90%-a ezeket a járműveket vette igénybe. 1951-ben szervezték át a Fővárosi Tanács V. B. felügyelete alá tartozó állami vállalattá; elnevezése egyúttal Fővárosi Villamosvasútra (FVV) módosult. Az 1949-es átszervezéskor a műszaki szolgálatot is önállósították. Az így létrejött Fővárosi Villamosvasúti Főműhely Községi Vállalat 1959-ben egyesült az FVV- vel. A villamosforgalmat 1949 végén 189,7 km-es hálózaton 53 alap-, 6 betét- és 1 időszakos járat bonyolította le; a szállított utasszám 584, 6 millió fő volt. 1953. január 1-én, egy sor környező településnek a fővároshoz csatolásával, létrejött a régóta tervezett Nagy-Budapest. A változó társadalmi és gazdasági viszonyok növelték a helyi közlekedésben utazók számát. Az igények szükségszerűen vetették fel a hálózat fejlesztését. Az ipari kerületek (Csepel, Kőbánya, Ferencváros, Újpest) felé irányuló forgalom lebonyolítása, az új lakótelepek, valamint a fővároshoz csatolt peremterületek kiszolgálása nagy feladatot jelentett. A háborús években leromlott állapotú, néhol elavult és a növekvő forgalom lebonyolítására alkalmatlan hálózat korszerűsítését is programba vették. Hálózatfejlesztés, viszonylatvezetés A villamosközlekedés struktúrája a vizsgált csaknem két évtized során számottevően megváltozott. A fejlesztések általában közlekedési beruházások megvalósításához kapcsolódtak. A Marx tér rendezésekor a Váci és Lehel úti viszonylatok részére a Balzac, a Visegrádi és a Kádár utca érintésével 1950. május 1-re új hurokvágány épült. A Nagy Októberi Szocialista Forradalom 33. évfordulóján felavatott Sztálin- (Árpád-) hídon át Óbuda és Angyalföld között létesült villamosvasúti vonal. Ezért kapta az új viszonylat a 33-as számot. (A Madách tér és a Nagyvásártelep között ilyen jelzéssel közlekedő viszonylatot 22-esre számozták át.) Az új járat a Bécsi úttól előbb a Váci útig, majd 1954-től a Marx térig közlekedett. A híd építéséhez kapcsolódva átrendezték Óbuda villamosforgalmát. A Flórián téri feljáró kialakítása számos bontással járt. A Lajos utca—Tavasz utcai vonalat felszámolták. A villamosoknak a Korvin Ottó utcában 1950. június 7-re fektettek vágányt, mely a Nagyszombat utcán át a Bécsi úti vonalhoz csatlakozott. A Dózsa György úti aluljárót 1950. december 21-re átépítették. Az átépítés lehetővé tette a csonkán végződő VI. és XIII. kerületi vonalak összekapcsolását. Az új 21-es Nagyvárad tér és a Dózsa György út—Váci út között közlekedett. A gyors 3600-as motorkocsik kedvező eljutási lehetőséget teremtettek. A növekvő utasszám a férőhelykínálat bővítését követelte. A Közvágóhídtól induló 23-ast 1951. április 30-tól a Váci útig, majd 1952. október 26-tól Újpest, Forgalmi telepig járatták. A 21 -es e naptól a Lehel úton át a Béke térig közlekedett. A két viszonylat a Hungária körúti trolibuszvonal megnyitásáig (1954. december 30.) közlekedett, akkor a Dózsa György úti vonalat elbontották. A csepeli gyorsvasút megindításával (1951. április 29.) a Boráros térre érkezőknek több irányú átszállási lehetőséget teremtettek. Az újonnan épült Dimitrov téri aluljárón és a Közraktár utcán át ide vezették a 2-est. A térről a Hámán Kató utcán át a Keleti pu. felé megindították a 24-est. Az éjszakai üzemszünet idejére 1951. május 15-től a Nagykörúton, Kőbányára, a pesterzsébeti Pacsirta telepre, Zuglóba, Kelenföldre, Kispesten át Pestlőrincre, Újpesten át Rákospalotára, Óbudára, valamint a budai 61-es vonalán éjszakai járatokat szerveztek. E viszonylatokon 1952. május 23-tól kettős viteldíjat vezettek be. Az FHÉV 1952. évi felosztásával a budafoki vonalcsoport a FVV-hez, a többi a MÁV-hoz került. Az erre haladó viszonylatok betűjelzést kaptak. E forgalmi rend a BHÉV 1958. január 1-i újjászervezéséig volt érvényben. A Rákosszentmihály—Csömöri út—Rákospalota, Czabán Samu téri hévvonal 1953. április 1-én került az FVV-hez. Az egyvágányú pályán három új kitérő elhelyezésével a követési idő 50-ről 15 percre csökkent. A rákospalotai részen rövid idő múlva kb. nyolcszor, a rákosszentmihályon ötször többen utaztak. Az itt közlekedő 69-es díjszabási különállását 1954. május 24-én megszüntették. A Thököly út—Erzsébet királyné útja—Lenin út—Rákospalota útvonalon 1954. október 25-én új viszonylatot (65-ös) indítottak. A Petőfi-híd 1952. november 22-én befejezett újjáépítésével a nagykörúti villamosok ismét budai végpontokig közlekedtek. A külső Váci úti üzemek dolgozóinak kérésére a 3-as végpontja 1954. szeptember 6-án a Fóti úthoz került. A Hévízi úti lakótelep megközelítésére a Szentendrei úti vontatóvágányon 1955. május 23-án indult az 5-ös viszonylat. A Bosnyák tér és a Mogyoródi út közötti második vágányt, valamint a Füredi útig továbbhaladó egyvágányú szakaszt 1955. július 1-én helyezték üzembe. A kispesti Hofherr Albert utcai összekötővágányon és Ady Endre utcán a Határ útig 1955. szeptember 26-án indult meg a 41-es. Az Üllői út és a Mázsa tér között a Ceglédi és Bihari úton közlekedő 13-as autóbuszt 1955. október 16-án felváltotta a villamosvasút, az erre haladó vontatóvágány fölé szereltek felsővezetéket. Pestimrén 1955. november 8-ra elkészült a Stefánia utcától a Vasút utcáig tovább épített pálya. Zuglóban a Bosnyák tér és Rákospatak közötti vágány 1956. április 16-ra készült el. A felsorolt hálózatbővítések tömegközlekedési lehetőségtől távol eső és intenzív fejlődésű városrészeket kapcsoltak be a villamosvasúti hálózatba. A növekvő közúti és villamosforgalom miatt az Élmunkás tér vágányhálózatát korszerűbbé építették át. A Lehel és a Váci úti járatok 1957. szeptember 18-tól a templomot megkerülve, közös pályán haladtak át a téren. Az egykori Cséry-féle szemétszállító vasút vágánya fölé az 51-es viszonylat meghosszabbításaként 1957—58-ban felsővezeték épült. Az ide szervezett 54-es viszonylat a kispesti Kertvárosban élőknek teremtett utazási lehetőséget. A vonalat Pestimre irányában tovább építették, 1960. december 14-re eljutottak Pestimre-alsó MÁV-állomáshoz; ott az 51-essel a 40-eshez csatlakoztak. A Bécsi úton, a leromlott pályaállapot és a jelentéktelen forgalom miatt a Margit kórházon túli szakaszon 1958. július 7-től beszüntették a forgalmat. Helyesnek és időállónak bizonyult a Móricz Zsigmond körtér tehermentesítését és a lágymányosi lakótelep kiszolgálását célzó Schönherz Zoltán úti vonalhosszabbítás. A Nagykörútról a Fehérvári úton át Budafok, Dózsa György (ma Varga Jenő) térig közvetlen járat (4-es) indult. Az észak-pesti és dél-budai átmenő forgalom egy része ezáltal a zsúfolt Szabadság-hídról és körtérről az új viszonylatra terelődött. Meglevő vonalszakaszok összekapcsolásával tervbe vették a Csepelről Rákospalotáig haladó külső villamos-körgyűrű építését. Az Éles sarok—Bihari út—Ecseri út—Nagykőrösi úti szakasz a Határ úton fektetett vágánnyal 1959. november 21-től csatlakozott a Csepelre vezető hév-szárnyvonalhoz és a pesterzsébeti villamoshálózathoz. Az utasszám növekedése a Bihari és Ceglédi úton szükségessé tette a második vágány építését (1960. április 30.). Az Éles sarok és az Örs vezér tere közötti pálya 1963. május 1-re készült el. (A 13-assal innen indulva Pesterzsébet, Nagy Sándor utcáig lehetett utazni.) A körgyűrű északi ágán 1960. december 15-re az Egressy tér—Örs vezér tere, 1964. május 11-re a Bosnyák tér—Erzsébet királyné úti szakaszt helyezték üzembe. (Az Örs vezér teréről induló 62-es Rákospalota— Pestújhelyig szállította az utasokat.) A járműállomány növekedése, a gondosabb karbantartás mind több kocsi forgalomba állítását és újabb szolgáltatás bevezetését tette lehetővé. Az ipari körzetekbe 1961-től csúcsidőszakokban betűvel jelölt irányvonatokat indítottak. Közvetlen járattal lehetett utazni pl. a Nagykörúttól Újpest, Fóti útig; a Moszkva térről a Népszínház utcán át az Akna utcáig; Kispest, Villanyteleptől, illetve Pesterzsébet, Nagy Sándor utcától a Ganz MÁVAG-hoz. A fővárosi tanács 1962. szeptember 19-én úgy döntött, hogy a dél-budai térség tömegközlekedését átszervezi. A hév budafoki vonalcsoportját — amelynek gyorsvasúttá való átépítése a távlati tervekben nem szerepelt — az FVV kezelésébe adta. 1963. január 1-én ennek a hálózatrésznek a hossza csökkent, mert az M—1 és M—7 autópálya bevezető szakaszának építése miatt a budaörs—törökbálinti vasúti pályát elbontották. A Nagytéténybe vezető vonal utolsó 100 m-ét is elbontották, és új fejállomást létesítettek. Az Erzsébethíd 1964. november 21-re épült újjá. A meglevő viszonylatok útvonalának módosításával Zugló és a Moszkva tér, a Keleti pu. és Csörsz utca, továbbá az Örs vezér tere és a Móricz Zsigmond körtér közötti járatok érintették a hidat. A háború előtt közlekedő 19-est, amely a Keleti és a Kelenföldi pályaudvart kapcsolta össze, újjászervezték. A Szarvas téri végállomás 1965. október 20-ra készült el, innen az Erzsébet-hídon át Rákospalota—Pestújhelyig indítottak járatot. Az FVV megszűnése idején 52 alap-, 18 betét-, 3 időszakos és 10 éjszakai villamosjárat közlekedett.