Városi Közlekedés, 1984 (24. évfolyam, 1-6. szám)

1984-12-01 / 6. szám

330 Városi Közlekedés, 84/6. A Fővárosi Villamosvasút (1949—1967) KELLER LÁSZLÓ A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) 1949. október 1-én alakult a villamos hajtású tömegközlekedési eszközök (villa­mosvasút, trolibusz, földalatti és fogaskere­kű vasút) üzemben tartására. Ekkor a tömeg­­közlekedés utasainak mintegy 90%-a ezeket a járműveket vette igénybe. 1951-ben szer­vezték át a Fővárosi Tanács V. B. felügyelete alá tartozó állami vállalattá; elnevezése egyúttal Fővárosi Villamosvasútra (FVV) módosult. Az 1949-es átszervezéskor a mű­szaki szolgálatot is önállósították. Az így lét­rejött Fővárosi Villamosvasúti Főműhely Községi Vállalat 1959-ben egyesült az FVV- vel. A villamosforgalmat 1949 végén 189,7 km-es hálózaton 53 alap-, 6 betét- és 1 idő­szakos járat bonyolította le; a szállított utas­szám 584, 6 millió fő volt. 1953. január 1-én, egy sor környező településnek a fővároshoz csatolásával, létrejött a régóta tervezett Nagy-Budapest. A változó társadalmi és gaz­dasági viszonyok növelték a helyi közleke­désben utazók számát. Az igények szükség­szerűen vetették fel a hálózat fejlesztését. Az ipari kerületek (Csepel, Kőbánya, Fe­rencváros, Újpest) felé irányuló forgalom lebonyolítása, az új lakótelepek, valamint a fővároshoz csatolt peremterületek kiszol­gálása nagy feladatot jelentett. A háborús években leromlott állapotú, néhol elavult és a növekvő forgalom lebonyolítására alkal­matlan hálózat korszerűsítését is programba vették. Hálózatfejlesztés, viszony­lat­vezetés A villamosközlekedés struktúrája a vizs­gált csaknem két évtized során számottevő­en megváltozott. A fejlesztések általában közlekedési beruházások megvalósításához kapcsolódtak. A Marx tér rendezésekor a Váci és Lehel úti viszonylatok részére a Bal­zac, a Visegrádi és a Kádár utca érintésével 1950. május 1-re új hurokvágány épült. A Nagy Októberi Szocialista Forradalom 33. évfordulóján felavatott Sztálin- (Árpád-) hídon át Óbuda és Angyalföld között léte­sült villamosvasúti vonal. Ezért kapta az új viszonylat a 33-as számot. (A Madách tér és a Nagyvásártelep között ilyen jelzéssel köz­lekedő viszonylatot 22-esre számozták át.) Az új járat a Bécsi úttól előbb a Váci útig, majd 1954-től a Marx térig közlekedett. A híd építéséhez kapcsolódva átrendezték Óbuda villamosforgalmát. A Flórián téri feljáró kialakítása számos bontással járt. A Lajos utca—Tavasz utcai vonalat felszá­molták. A villamosoknak a Korvin Ottó ut­cában 1950. június 7-re fektettek vágányt, mely a Nagyszombat utcán át a Bécsi úti vonalhoz csatlakozott. A Dózsa György úti aluljárót 1950. december 21-re átépítették. Az átépítés lehetővé tette a csonkán végző­dő VI. és XIII. kerületi vonalak összekap­csolását. Az új 21-es Nagyvárad tér és a Dózsa György út—Váci út között közleke­dett. A gyors 3600-as motorkocsik kedvező eljutási lehetőséget teremtettek. A növekvő utasszám a férőhelykínálat bővítését köve­telte. A Közvágóhídtól induló 23-ast 1951. április 30-tól a Váci útig, majd 1952. októ­ber 26-tól Újpest, Forgalmi telepig járatták. A 21 -es e naptól a Lehel úton át a Béke térig közlekedett. A két viszonylat a Hungária körúti trolibuszvonal megnyitásáig (1954. december 30.) közlekedett, akkor a Dózsa György úti vonalat elbontották. A csepeli gyorsvasút megindításával (1951. április 29.) a Boráros térre érkezőknek több irányú átszállási lehetőséget teremtettek. Az újonnan épült Dimitrov téri aluljárón és a Közraktár utcán át ide vezették a 2-est. A térről a Hámán Kató utcán át a Keleti pu. felé megindították a 24-est. Az éjszakai üzemszünet idejére 1951. május 15-től a Nagykörúton, Kőbányára, a pesterzsébeti Pacsirta telepre, Zuglóba, Kelenföldre, Kispesten át Pestlőrincre, Újpesten át Rákospalotára, Óbudára, vala­mint a budai 61-es vonalán éjszakai járato­kat szerveztek. E viszonylatokon 1952. má­jus 23-tól kettős viteldíjat vezettek be. Az FHÉV 1952. évi felosztásával a budafoki vonalcsoport a FVV-hez, a többi a MÁV-hoz került. Az erre haladó viszonylatok betű­jelzést kaptak. E forgalmi rend a BHÉV 1958. január 1-i újjászervezéséig volt ér­vényben. A Rákosszentmihály—Csömöri út—Rákospalota, Czabán Samu téri hév­vonal 1953. április 1-én került az FVV-hez. Az egyvágányú pályán három új kitérő elhe­lyezésével a követési idő 50-ről 15 percre csökkent. A rákospalotai részen rövid idő múlva kb. nyolcszor, a rákosszentmihályon ötször többen utaztak. Az itt közlekedő 69-es díjszabási különállását 1954. május 24-én megszüntették. A Thököly út—Erzsé­bet királyné útja—Lenin út—Rákospalota útvonalon 1954. október 25-én új viszony­latot (65-ös) indítottak. A Petőfi-híd 1952. november 22-én befe­jezett újjáépítésével a nagykörúti villamo­sok ismét budai végpontokig közlekedtek. A külső Váci úti üzemek dolgozóinak kéré­sére a 3-as végpontja 1954. szeptember 6-án a Fóti úthoz került. A Hévízi úti lakó­telep megközelítésére a Szentendrei úti vontatóvágányon 1955. május 23-án indult az 5-ös viszonylat. A Bosnyák tér és a Mogyo­ródi út közötti második vágányt, valamint a Füredi útig továbbhaladó egyvágányú sza­kaszt 1955. július 1-én helyezték üzembe. A kispesti Hofherr Albert utcai összekötővá­gányon és Ady Endre utcán a Határ útig 1955. szeptember 26-án indult meg a 41-es. Az Üllői út és a Mázsa tér között a Ceglédi és Bihari úton közlekedő 13-as autóbuszt 1955. október 16-án felváltotta a villamos­­vasút, az erre haladó vontatóvágány fölé szereltek felsővezetéket. Pestimrén 1955. november 8-ra elkészült a Stefánia utcától a Vasút utcáig tovább épített pálya. Zugló­ban a Bosnyák tér és Rákospatak közötti vágány 1956. április 16-ra készült el. A fel­sorolt hálózatbővítések tömegközlekedési lehetőségtől távol eső és intenzív fejlődésű városrészeket kapcsoltak be a villamosvasúti hálózatba. A növekvő közúti és villamosforgalom mi­att az Élmunkás tér vágányhálózatát kor­szerűbbé építették át. A Lehel és a Váci úti járatok 1957. szeptember 18-tól a templo­mot megkerülve, közös pályán haladtak át a téren. Az egykori Cséry-féle szemétszállító vasút vágánya fölé az 51-es viszonylat meg­hosszabbításaként 1957—58-ban felsőveze­ték épült. Az ide szervezett 54-es viszonylat a kispesti Kertvárosban élőknek teremtett utazási lehetőséget. A vonalat Pesti­m­re irányában tovább építették, 1960. december 14-re eljutottak Pestimre-alsó MÁV-állo­­máshoz; ott az 51-essel a 40-eshez csatla­koztak. A Bécsi úton, a leromlott pálya­állapot és a jelentéktelen forgalom miatt a Margit kórházon túli szakaszon 1958. július 7-től beszüntették a forgalmat. Helyesnek és időállónak bizonyult a Mó­ricz Zsigmond körtér tehermentesítését és a lágymányosi lakótelep kiszolgálását célzó Schönherz Zoltán úti vonalhosszabbítás. A Nagykörútról a Fehérvári úton át Buda­fok, Dózsa György (ma Varga Jenő) térig közvetlen járat (4-es) indult. Az észak-pesti és dél-budai átmenő forgalom egy része ezáltal a zsúfolt Szabadság-hídról és körtér­ről az új viszonylatra terelődött. Meglevő vonalszakaszok összekapcsolásával tervbe vették a Csepelről Rákospalotáig haladó külső villamos-körgyűrű építését. Az Éles sarok—Bihari út—Ecseri út—Nagykőrösi úti szakasz a Határ úton fektetett vágán­­nyal 1959. november 21-től csatlakozott a Csepelre vezető hév-szárnyvonalhoz és a pesterzsébeti villamoshálózathoz. Az utas­szám növekedése a Bihari és Ceglédi úton szükségessé tette a második vágány építését (1960. április 30.). Az Éles sarok és az Örs vezér tere közötti pálya 1963. május 1-re készült el. (A 13-assal innen indulva Pest­erzsébet, Nagy Sándor utcáig lehetett utaz­ni.) A körgyűrű északi ágán 1960. december 15-re az Egressy tér—Örs vezér tere, 1964. május 11-re a Bosnyák tér—Erzsébet király­né úti szakaszt helyezték üzembe. (Az Örs vezér teréről induló 62-es Rákospalota— Pestújhelyig szállította az utasokat.) A járműállomány növekedése, a gondo­sabb karbantartás mind több kocsi forga­lomba állítását és újabb szolgáltatás beveze­tését tette lehetővé. Az ipari körzetekbe 1961-től csúcsidőszakokban betűvel jelölt irány­vonatokat indítottak. Közvetlen járat­tal lehetett utazni pl. a Nagykörúttól Új­pest, Fóti útig; a Moszkva térről a Népszín­ház utcán át az Akna utcáig; Kispest, Vil­lanyteleptől, illetve Pesterzsébet, Nagy Sán­dor utcától a Ganz MÁVAG-hoz. A fővárosi tanács 1962. szeptember 19-én úgy döntött, hogy a dél-budai térség tömegközlekedését átszervezi. A hév budafoki vonalcsoportját — amelynek gyorsvasúttá való átépítése a távlati tervekben nem szerepelt — az FVV kezelésébe adta. 1963. január 1-én ennek a hálózatrésznek a hossza csökkent, mert az M—1 és M—7 autópálya bevezető szakaszá­nak építése miatt a budaörs—törökbálinti vasúti pályát elbontották. A Nagytéténybe vezető vonal utolsó 100 m-ét is elbontották, és új fejállomást létesítettek. Az Erzsébet­­híd 1964. november 21-re épült újjá. A meg­levő viszonylatok útvonalának módosításá­val Zugló és a Moszkva tér, a Keleti pu. és Csörsz utca, továbbá az Örs vezér tere és a Móricz Zsigmond körtér közötti járatok érintették a hidat. A háború előtt közlekedő 19-est, amely a Keleti és a Kelenföldi pálya­udvart kapcsolta össze, újjászervezték. A Szarvas téri végállomás 1965. október 20-ra készült el, innen az Erzsébet-hídon át Rákos­palota—Pestújhelyig indítottak járatot. Az FVV megszűnése idején 52 alap-, 18 betét-, 3 időszakos és 10 éjszakai villamosjárat köz­lekedett.

Next