Esti Hírlap, 1974. április (19. évfolyam, 77-100. szám)

1974-04-30 / 100. szám

Kora hárommillió év ♦ Sziget volt a Belváros Bekanyarodott Kelenföldre is ♦ Pusztító árvizek Végigjárta Pestet a Duna Volt medre a Hungária körúton, a Baross téren, Mátyásföldön Budapest — mondják — a Duna királynője. A fo­lyam hozzátartozik a fő­város és az ország minden­napi életéhez: ivóvizet ad, nemzetközi országút, part­jain tízezrek pihennek, frissülnek fel egy-egy hét­végén. A magyar irodalom sok nagyja énekelte meg a folyót. Történelmünk nem kevés emléke fűződik a Dunához. Az államalapító I. István király felesége, Gizella Passauból hajó­val jött Magyarországra. Zsigmond király szabá­lyozta elsőként a dunai ha­józást, rendeletei szerint vámot szedtek a folyón fel- és lefelé haladó hajóktól... Áttört a hegyeken Vajon mióta létezik, a Föld történetének melyik korszakában, hogyan nyer­te el mai formáját Közép- Európa legnagyobb folyó­ja? Erről beszélgettünk a Magyar Tudományos Aka­démia Földrajztudományi Kutató Intézetében. _ A Duna kora mint­egy hárommillió év — mondja a kutató. — Őse, a Pannon-delte, az Alpok északi előterének vizeit gyűjtötte össze. Az ős-Du­­na keletről nyugati irány­ba vándorolt, míg végül mai helyét elfoglalta. A szerkezeti mozgások a Föld őstörténetének plio­­cén­ korszakában formál­ták a Bécsi-medencét, a Kisalföldet, a Dunántúlt és az Alföldet. A Duna kez­detben a Kisalföldön nem kelet felé folyt, hanem délnek, a mai Rába és Dráva völgye vonalát kö­vetve. A Kárpát-medencét elborító pannóniai belten­ger visszahúzódott, s az ős- Duna mindinkább kitöltöt­te helyét. A pleisztocén elején sikerült áttörnie a Visegrádi-hegység és a Börzsöny között — ekkor­tól létezik a Visegrádi-szo­ros. Abban az időben a Budai-hegység — mintegy egymillió évvel ezelőtt — csak lankás dombvidék volt, hasonlóképp a Vi­segrádi-szorost környező hegy. Ezért a Duna a Kisalföldről a pesti síkság felé folyhatott, az Alföld irányába. Nem a jelenlegi észak—déli irányt követte, hanem Váctól délkelet fe­lé, Gödöllő—Isaszeg irá­nyába tartott, s a jelenle­gi Duna—Tisza-közének északi részén ért véget. A Duna más folyókkal együtt a pleisztocén végéig fel­­töltötte a Pannon-tenger egykori medencéjét, s már ekkor elérte az ősfo­lyam a Vaskapun át a Fe­kete-tengert, sári ághoz. A jobb parton a folyó a Gellérthegytől délre, Kelenföldre is beka­nyarodott. A két part kö­zötti területet nem töltötte ki teljesen, s hol több ág futott Budapest területén, hol hatalmas kanyarula­tok formálódtak. A Nagy­körút helyén folyt egyko­ri Duna-ág medrében ma i1 főgyűjtőcsatorna halad. Ez a Duna-ág a középkorban elmocsarasodott, védő­sánca volt a pesti Belvá­rosnak. A folyó egyes ágai kö­zött a pleisztocénben ke­letkezett medernek ki­emelkedő darabjai marad­tak, amelyek szigetekként emelkedtek ki, még a tör­ténelmi korban is. Legna­gyobb a napjaink Belvá­rosának magvát alkotó rész, a Bazilikától a Kos­suth Lajos utcáig. De akad­nak ilyen teraszszigetek a Szabadság tér északi ré­szén, a Lehel piactól észak­ra és a Lágymányoson is. T­erasz a Vár-hegy — Miként állapítható meg egy folyó kora? — A folyók fejlődéstör­ténetének megismeréséhez a teraszok száma és válto­zása, valamint kora vezet. A teraszok a folyóvölgyek fejlődésének egy-eg­y állo­mását jelzik. Például: a Baross tér, a Hungária körút, a Fehér út, Mátyás­föld és Ilona-telep vonalán keletre haladva, mindig egy-egy korábbi Duna­­meder területén járunk. Ezek a lépcsők 10—20 mé­terrel mindig magasabban vannak, mert a Duna nyu­gat felé tolódó medre mind mélyebbre ásta ma­gát. Teraszmaradvány a Vár-hegy is — azonos ma­gasságú és korú Mátyás­föld teraszlerakódásaival —, a vár-hegyi barlang­pincékben megtaláljuk a Duna hordalékanyagát. A szabályozások előtt a Duna medre a mainál jó­val szélesebb volt. A fő­város területén a rakpar­tok, a budai és a pesti ol­dalon is, a Duna medré­ben épültek. Legszélesebb volt a folyó Lágymányo­son a Petőfi­ és a Déli vasúti híd között. Sző­kébb lett a medre a so­roksári és a budafoki ág mentén is. A levágott me­derrészletek lassan feltöl­tődnek, később már csak az altalaj összetétele árulja el, hogy ott valaha hajók jártak a Dunán. A múlt században a szabályozá­sokkal annyira megváltoz­tatták a folyó életét, hogy az egykor vad, oly sok ret­tegést okozó, hömpölygő áradat valóságos kultúrfo­lyó lett. A történelmi korokban a Duna mindig nagy vonz­erő volt, már a korai idő­szakokban is települések fejlődtek ki partja men­tén. Budapest keletkezését, életét sem lehet elválasz­tani a Dunától. A folyam azonban sok bajt is oko­zott: a Duna árvizeiről 1012-től vannak feljegyzé­sek. Pontos adatokat csak az utolsó kétszáz évről tu­dunk. A legemlékezete­sebb az 1838-as pesti ár­víz, amikor 1029 centimé­ter volt a víz szintje. Bu­dán és Pesten az akkor fennállott 7505 épületből 2882 összedőlt, 1363 meg­rongálódott. A külvárosok földszintes vályogházai kártyavárként omlottak össze, ötvenezer ember vált hajléktalanná. Az ár­víz után a főváros, belátva a szabályozás és a véde­lem szükségességét, meg­építtette a gátakat és a rakpartokat. Ennek kö­szönhető, hogy az 1876-os újabb nagy árvízkor Bu­dapest lakossága megme­nekült. Halász Júlia Nagy kanyarok A földtörténeti jelenkor­ban — a holocénban — a Duna egyik ága Budapest­nél a bal parton, az Újpes­ti-szigettől dél—délkelet­nek indult, s nagyjából a Fiastyúk utca—Baross tér —Kossuth Akadémia érin­tésével érkezett el a sorok­ A KGM A BNV-N Modern gépek bemutatója NAGYSZABÁSÚ KIÁLLÍTÁS A VÁSÁ­R­VÁROSBAN Ma délelőtt a Kohó- és Gépipari Minisztérium ke­reskedelmi főosztálya saj­tótájékoztatón ismertette a KGM részvételét az idei Budapesti Nemzetközi Vá­sáron. A kőbányai új vásárte­rületen több mint 6500 négyzetméter fedett és nagy szabad területen, a nemzetközi szakosítás­nak megfelelő körülmé­nyek között mutatkoznak be a magyar kohó- és gép­ipar termékei. Bemutat­ják a legújabb műszereket, irodagépeket, híradás­­technikai, számítástechni­kai eszközöket, a villa­­mosgépgyártás újdonsá­gait, szerszámgépeket, gép­elemeket, a kohászat anya­gait, a modern vendéglátó­ipari berendezéseket. Az iparágak termékeit 137 vállalat és szövetkezet ál­lítja ki. FANTÁZIA? REÁLIS TERV? Vonat a kozmosz határán SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ ŰRHAJÓK BUDAPEST—NEW YORK 27 PERC A múlt két esztendőben el­készültek az első olyan re­pülőgépek, amelyeknek gyorsasága elérte a hang­­sebesség kétszeresét. Az egyik ilye­n gépóriás a szovjet TU—144, a másik a sokat vitatott Concorde. Mindkét gép tíz kilométer feletti magasságban, órán­ként 2500 kilométeres, azaz másodpercenként 0,7 kilo­méteres sebességgel repül. Van-e értelme ilyen gép­kolosszusokat építeni? Hisz nagyon drágák, előállítási költségük 8—10 millió dol­lár, s ez megközelíti egy kisebb, kétfokozatú rakéta árát, a férőhelyek száma viszont általában 150 alatt marad. KÖVETELMÉNYEK Nemrég a Szovjetunió Űrkutatási Hivatala s vele egyidőben az amerikai Douglas repülőgépgyár nyilvánosságra hozott né­hány adatot a század utol­só évtizedének várható közlekedéséről. Ebben ol­vastuk, hogy az interkonti­nentális közlekedésben a jövő a személyszállító űr­hajóké s nem a repülőgé­peké lesz. A számítások érdekes következtetésre adnak alapot. Ha a repülő­gépeket fejlesztik tovább, akkor az utaslétszám nö­velhető ugyan, de a költsé­gek minden határon túl emelkednek, s lassan alig lesz repülőtér, amely e szupergépeket fogadhatná. Az űrrepülés többet ígér. Feltétele elsősorban a bár­mikor indítható rakéta, amely a lehető legkeve­sebb idő alatt eléri a kije­lölt célt. A másik fő tétel a rentabilitás: egy személy­­szállító űrhajót hányszor lehet majd felhasználni. A harmad­i­k követelmény: hogyan lehet „civil" utaso­kat a rakétába ültetni? A feltételek rendkívüliek — a várható nyereség igen nagy: egy Budapest—New York közötti repülés ideje legföljebb 27 perc lenne. ALULJÁRÓ, Utcarészlet és mégsem az, melegebb, családiasabb, otthonosabb Mintha azzal a lépcsővel más világba kerülne az ember, zajo­sabba, forgalmasabba, vál­tozatosabba. Egy cseppben a tenger — egy aluljáróban az élet, örömeivel, tragé­diáival, jellemző fonáksá­. ,­tóival. . . Délutánt hat óra. • • Egy nő seper. Konokul, kitartóan, nem törődve, hogy mögötte már ott az újabb szemét, elhasznált villamosjegy, cukorkáspa­­pír, napraforgóhéj. Seper, megy előre, ráseper a ci­pőkre, utat seper, mint egy konok harckocsi. Szemmel láthatóan egyedül van eb­ben a forgalomban, azt a feladatot kapta, hogy tisz­títsa az aluljáró kövezetét, ez a munkája, ezért kapja a fizetést — megteszi. Va­laki szól hozzá, nem is hallja — „Mari néni, ne dolgozzon már annyira ’ — fiatalember, svájcisapkás, újságot árul, hangos szó­val kínálja a napi sajtót. Áll egy oszlopnál, előtte kiterítve az újsághalmok, egy csoport halad arra, a szél — a huzat — viszi az újságot, „hé — kiált oda — az újságjaim!" A csoport tagjai kötelességtudóan le­hajolnak, összeszedik a la­pokat, visszaadják — kö­­szönömet se kapnak érte. Kötetlen élet. Farmer­­nadrágos, hosszú hajú fiú leül a földre, oszlopnak támasztja a hátát, nézelő­dik. Lányok kuncognak, leskelődnek, figyelnek — ki jön, s jön-e az igazi, a Várvavárt. Randevúhely itt, ahol pillanatonként zúdul ki a metróállomásról az ember­tömeg — a szó szoros ér­telmében kitör az üvegajtó mögül, mint a forró láva, óriási versenyfutás ez, s nem tudni miért, aki az DÉL­UTÁN 6-KOR imént még sietett, lassít, andalogni kezd, megáll a virágüzlet előtt, bebámul a kirakaton. Telefonfülkénél sor. — Siessen kérem — sürgetik az odabent levőt. — Sie­tek — mondja, s nyugod­tan tovább beszél, a másik is ezt teszi majd, a harma­dik is. • • Lottóárus — kéménysep­rőnek öltözve. Körülálljá­k, csodálják, mindenki tudja, hogy jelmez, hogy ötletes reklám, de elhiszik neki a kéményt, némelyik a ruhá­ját is megtapogatja, re­ménykedve, hátha kormos. Villamosjegyárus — dü­hös. — Miért egy jegyet akar valaki — dohog —, egy jeggyel meddig jut el, eggyel akár el se induljon. A vásárló megszeppen, s kér öt villamosjegyet és öt autóbuszt — a jegyárus megenyhül, mesélni kezdi az életét. Virágárus — óvatos. En­gedélye nincs, a virágüzlet előtt kínálja a tulipáno­kat, szemtelenül, de ol­csóbban, jobbra-balra te­kintve kínálja a tavaszi vi­rágokat, reménykedve, hogy kiürül a kosár, mi­előtt a rendőr feltűnik. Va­laki kifogást emel, hogy hervadt a tulipán szirma, „vigye olcsóbban — vágja oda — vigye, de minél előbb és minél gyorsab­ban”. Micsoda izgalom, ez is kell az élethez. Borítékos sorsjegy — ismét. Kis, reménykedő, bosszankodó csoportok, versenyzők és kibicek, akik csak kárörvendenek, hogy már megint semmi, s újra semmi, s legendák, hogy a másik aluljáróból és a Körútról valaki már elin­dult az OTP-be a tízeze­rért. És sóhajok, hogy hát­ha én is... És összegyűrt papírszeletek, kosárba dob­va, megint nem sikerült. És jönnek, özönlenek, egy­másnak ütődnek az embe­rek. Dél, észak, kelet és nyugat találkozik, s foly­tatja útját tovább, ismeret­len célok felé. • • Fejkendős parasztasszony próbálja olvasni a felirato­kat, szédül, hunyorog. — Én nem ismerem ki ma­gam, melyik villamos megy a Kálvin térre? Eligazítják, gyorsan, sietősen, felét nem érti, keresgél tovább, s az­tán nagy sóhajjal nekiin­dul a lépcsőnek, próba, szerencse. Szerelmespár búcsúzik — csókok. Elmennek mel­lettük, oda sem figyelnek, igyekeznek tapintatossá válni — megszokott utcai jelenet, hozzáedződik a szem, a lélek, az ízlés. Részeg — botorkál, kacs­kari­ngózik, felmegy a lép­csőn, visszatér, kalapja ferdén, szemét összehúzza. — Tessék mondani — szó­lít meg valakit — ez a Le­hel-piac? • • Piac? Valami hasonlóság van a zsibongásban, a szín­ben, ahogy a lányok mini­szoknyája, bő nadrágja vil­lan, a fiúk divatos pulóve­re áttűnik, s mellettük ko­moly tisztviselőnők és nyugdíjas öregurak sötét­kékben, szürkében. Ég a villany. Odafenn robognak az autóbuszok, a villamosok, milyen furcsa, és mégis természetes, meg­szoktuk már az aluljárót, hozzá tartozik az életünk­höz. S nemcsak szükség, öröm is lemenni azon a néhány lépcsőfokon. Bende Ibolya MÁSODPERCENKÉNT 6,9 KILOMÉTER Ezek a furcsa, ma még alig elképzelhető gépek re­pülőgép módjára startol­nának, később az űrhajó második és harmadik fo­kozata visszatérne a kikö­tőbázisra. Az űrhajó fedél­zetén legalább kétszáz utassal, a világűr határán járna, ballisztikus lövedék­ként száguldana célja felé, s oda a lehető leggyorsab­ban megérkezne. Írtuk: egy Budapest— New York utazáshoz 27 perc kell majd, a rakéta tehát másodpercenként kö­rülbelül 6,9 kilométeres se­bességgel repülné át az óceánt. Sem többel, sem ke­vesebbel. Járhat természe­tesen másutt is személy­­szállító űrhajó, de nem mindenütt lenne ésszerű a közlekedtetése, egy Buda­pest—Moszkva rakétaút például nem lenne több, öt-hat percnél. Ezért ra­kétát indítani nem érde­mes. Itt egy három- vagy négyszeres hangsebességű szuperszonikus gép jobban elvégezné a feladatot. HIPERSZONIKUS? Ami különösen foglal­koztatja a kutatókat: az át­lagos emberi szervezet rea­gálása az űrrepülésre. Állí­tásuk szerint az egészsé­gesnek deklarált embernek az évezred vége felé sem­mi félnivalója nem lesz. A rakétákat másodpercen­ként körülbelül tízméteres gyorsulással indítják, ezt az átlagos emberi szerve­zet könnyen tűri. A sze­mélyszállító űrhajó konst­ruktőreinek azonban olyan járművet kell szerkeszteni­ük, amely nem érheti el az úgynevezett csúcsgyor­sulást. A szovjet és az amerikai közlemény sze­rint ez a probléma öt-tíz éven belül megoldható. Bizonyos, hogy a sze­mélyszállító űrhajók soha nem pótolhatják a repülő­gépeket. Módosított vagy gyorsított változataik meg­őrzik pozícióikat, a lassú gépek a szárazföld felett maradnak, a gyorsabbak nagy távolságokat is áthi­dalhatnak. Utódaink talán hiperszonikus repülőgépe­ket is látnak majd a ten­gerek felett. Az űrhajókat azonban zsák a megfigyelőállomás látja majd útja közben. Gauser Károly

Next