Figyelő, 1963. július-december (7. évfolyam, 27-52. szám)
1963-12-25 / 52. szám
Ha méreteiben nem is vetekedhet az 1959 óta épülő, Seeland és Fünen dániai szigeteket 22 km távolságban összekötő leghosszabb európai híddal, vagy az olyan látványos tervekkel, mint a Boszporuszt átívelő, vagy a Szicíliát az olasz félszigettel összekapcsoló monstre-hidak — volt Erzsébet hidunk most születő utóda rövidesen méltán foglalja el helyét a világ legkorszerűbb hídjai között. Erre nemcsak a fasiszta pusztításnak áldozatául lett elődjének rangja kötelezi, amely 6vvel ezelőtt, 1903. október 10-én történtnyitásakor Európa legnagyobb függőit és a világ legnagyobb lánchídja hanem a közlekedési igények látotta megsokszorozódott követelmény is. Azáz évre szólv-la már, amikor a több mint 14 ezer huzalból készült 122 kábel ott feszül a két part között, az adatok tükrében igazolódott be annak a tervezői álláspontnak a helyessége, hogy a legalább száz évre készülő alkotás ne a réginek újjáépítéseként, hanem azt teljesítményében és haságos konstrukciójában jóval felülúj hídként valósuljon meg. "s köszönhető, hogy a régi híd 15,60 .a kocsiútjával szemben elért 13 (a teljes hídszélesség meghaladn) a két sínpálya mellett négy jutott hely s ezeken — két és biztonsággal — mintegy 4000 tonsúlyú forgalom bonyolódhatik le Mindemellett az új híd önsúlya csak 7000 tonna körül lesz, míg ha azonos forgalmi teljesítményt lánchíd formájában akarnánk elérni, az acélpályával kombinált merevítőtartók és láncok súlya mintegy háromszorosára nőtt volna, holott a régi hídba több mint 11 ezer tonna acélszerkezetet építettek be. (Nem is beszélve a szerelésnél felhasznált több mint 11 ezer m3 faanyagról.) E valóban nagyszabású műszaki teljesítmény megvalósulása alapvetően könynyít azokon az egyre súlyosabb közlekedési nehézségeken, amelyeket mindeddig a főváros egyik legfontosabb — a 3. sz. kerepesi főközlekedési út meghosszabbítását jelentő — forgalmi útvonalának „zsákutcába” torkollása okoz. Elég arra utalni, hogy már 1933-ban az Erzsébet-hídon bonyolódott le az összes fővárosi hidak villamos-utasforgalmának több mint egyharmada (alig maradva el a Margit-híd forgalma mögött), amely — azóta tetemesen megnövekedve — a kényszerűen elterelt közúti forgalommal együtt elsősorban a szomszédos hidakat teszi túlterheltté. Ezt — mint az 1958- ban végzett reprezentatív utasszámlálás adatai is bizonyítják — leginkább a Szabadság-híd sínyli meg. A „honnanhová” felmérés szerint ugyanis 1958-ban az Erzsébet-hídon naponta több mint 64 ezren utaztak volna át egy-egy irányban, ezek több mint fele a Gellért tér, kb. 43 százaléka pedig a Krisztina tér irányában. A 400 millió törlesztése Ennek az utasforgalomnak legnagyobb része ma a Szabadság-hidat „nyomja”: 1960-ban ezen haladt át naponta a villamosutasok 38 százaléka! Az új híd nemcsak ezt a már-már elbírhatatlan többletterhet veszi le déli szomszédja válláról, hanem az ott ugyancsak gyakori torlódást okozó egyéb közúti forgalom jelentős részét is. Azáltal pedig, hogy — előzetes becslés szerint — legújabb hídunkon a közúti forgalom mindkét irányban eléri az óránként átlagosan 1900 ún. egységjármű-sűrűségét, várhatóan egy kissé „fellélegzik” a Calvin tér is és enyhül a Tolbuchin körút zsúfoltsága. Ezek mellett az előnyök mellett nem csekély az új híd várva-várt megnyitásával elérhető sokirányú megtakarítás sem. Ha figyelembe vesszük az összes járműveknél a kényszerű kerülők miatt naponta sokezer kilométer többlet út, valamint a torlódások okozta leállás-újraindítás miatti elpazarolt üzemanyagot, villamos energiát, nyilvánvaló, hogy az új híd nap A fentiek szerint különösen az autóbuszforgalomban sikerül jelentősen könynyíteni az egyéb hidak túlterheltségén. A Margit-hídról ugyanis leveszik a 39-es, a különösen túlzsúfolt Lánchidról a 16-os és 19-es, a Szabadság-hídról pedig a 7-es, a 7/C és a Hegyalja útra most már közvetlenül rátérhető 8-as járatokat. A pesti hídfő mellett megnagyobbodó területet részben a 8-as és a 16-os autóbuszok végállomásának elhelyezésére használják fel, amelyek a Váci utcán át kanyarodnak majd a hídra. A közúti forgalomban az új híd nemcsak az útvonalak megrövidülésével, hamint nap sokat fizet vissza a létesítésére fordított mintegy 400 millió forintból. Ha pedig az említett 1958-as adatok alapján a hídon naponta „elméletileg utazott” 129 ezer utasnál — szerényen — csak húszperces utazási időcsökenéssel számolunk, ez naponta 43 000 óra megtakarítást jel"..fi Új közlekedési rend Ennek érdekében — több tervváltozat mérlegelésével — a várható utasáramlási irányok figyelembe vételével meghatározták a hídon áthaladó villamosforgalom rendjét (számítások szerint ez a Dunát keresztező villamosforgalomnak kb. 15 százalékát teszi majd ki), valamint az autóbuszforgalomban életbelépő változásokat a következők szerint: nem jelentős meggyorsításával is meszszemenő előnyökkel jár. A hídon áthaladó várható forgalom — s ez jóval alatta marad a maximális átbocsátó kapacitásnak — Budán megállás nélkül „folyhat” a szintbeli kereszteződések kiküszöbölésével. Tegyük azt is hozzá, hogy az itt épülő viaduktszerű híd elkerülhetetlenül meredek déli lehajtóját — Magyarországon először — automatikusan fűthető pályaburkolattal látják el, kiiktatva ezzel a hó és jég okozta akadályokat. A felüljáró hídrendszernek a Hegyalja útra nyúló ágán keresztül bonyolódik le előreláthatóan a balatoni, illetve a bécsi főközlekedési utakra irányuló, illetve onnan érkező közúti forgalom jelentős része is. Ennek megkönnyítésére a Hegyalja utat mintegy 200 m hosszúságban kiszélesítik, s a megnövekedett forgalom igényeit a hegy oldalában kétszer 6,5 m széles osztott sávú úttest elégíti ki. A hídrendszer másik két ága a Krisztinaváros, illetve a Duna-part felé vezet. Bár a pesti oldalon nem ilyen kedvezőek az adottságok, itt is több intézkedéssel könnyítik meg a közúti és gyalogos forgalmat. A hídfőnél 80 m hosszú felüljáró híd épül, s így az Apáczai Csere János utcából déli irányban meggyorsul a kereszteződés nélküli forgalom (enyhítve ezzel a Váci utca zsúfoltságán) s az adó rakpart új kialakításával az észak—déli forgalomban megszűnik a 2-es villamos pályájának keresztezése. Ugyanakkor a híd tengelyében gyalogos és közúti aluljárók sorozata alakul majd ki (a Nagykörút—Rákóczi úti közúti aluljáró, valamint a Baross téren gyalogos aluljáró rendszer megépítésével), egyben árkádosítással, külön gyalogjárók építésével, jobb útvonalvezetéssel jelentősen megkönnyítik a gyalogos forgalmat is. Az új híd megnyitásával egyidejűleg jelentősen kiterjesztik az ún. zöldhullámos forgalomirányítást a Kossuth Lajos utca, Rákóczi út, Kiskörút, Népköztársaság útja és a József Attila utca útvonalán. Az új híd — közvetve — sokat enyhít a Belváros egyre súlyosabbá váló parkolási gondjain is. A Március 15. tér és a hídfő környékének rendezése során ugyanis a hídlejáró alatt, illetve mellette nagy befogadóképességű autóparkoló létesül. A Belváros közlekedési problémáinak további könnyítésére felmerült az az elgondolás is, hogy a jelenlegi Duna-korzót is be kellene kapcsolni a közúti forgalomba. Ezáltal ugyanis egyirányú forgalmat lehetne bevezetni a Vigadó által erősen megszűkített Apáczai Csere János utcában, a közlekedés jelentős meggyorsításával. Bár természetesen sok alapos érv szól a javaslat ellen is, a forgalom további fokozatos növekedése alighanem előbb-utóbb napirendre tűzi ezt a kérdést. Abból a 13 Duna-hídból, amely a háború áldozatául esett, az Erzsébet-híd azok közé tartozott, amelyek újjáépítését különösen vártuk. Ezért is örülünk, hogy — korszerűbb, értékesebb utódként — rövidesen mint eleven ér köti össze a két part között megszakadt vérkeringést. De azért is, mert nemcsak „helyileg", hanem szinte az egész fővárosra kihatóan enyhít közlekedési gondjainkon. Nagy Rudolf—dr. Nagy Ervin \ Az „utód“ bemutatkozik ! • Az optimális üzemnagyság Változások a pesti oldalon • Szállítási gondok *, / a mezőgazdaságban IM • 1064. évi utazási útmutató MAGYAR RÁDIt MAGYAR RÁDIÓ -13TLETVIZIÓ ARCHÍVUMA ASCHlVÜiM ----------1963---------