A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 55. évfolyam (1921)
49. szám - Kofranek Vendel: Hozzászólás Erdős Ferenc "Tisza-szabályozás" című cikkéhez
366 Kofranek Vendel, ezeknek az adatoknak ismertetése és bizonyára érdeklődésre tarthatna számot, ha az ismertetésre Cimponeriu tagtársunk, aki az egész ügyet a központból irányította, vállalkoznék. A köztulajdonban lévő üzemek közül említést érdemel még a m. kir. államvasutak autóüzeme 5 személy- és 11 teherkocsival és javítóműhellyel; a népjóléti minisztérium üzeme 7 személy- és 26 betegszállítókocsival; Budapest székesfőváros autóüzeme 17 személy- és 8 teherkocsival. A magánüzemek közül csak a legnagyobbat, a Budapesti automobilközlekedési vállalatot (Autótaxi) kívánom megemlíteni, melynek ezidőszerint 260 közlekedési engedéllyel ellátott gépkocsija, nagy és modern javítóműhelye és 250—300 kocsira való autószínje van. A vállalatnak üzeme 1913. évi július hóban indult meg 20 kocsival, mely szám 1914. évi július hóig 200-ra emelkedett ; a háború alatt, majd a forradalom után is egészen a kommunizmus kitöréséig rövidebb-hosszabb szünetekkel megszakított, mérsékelt üzemet tartottak fenn 20—30 kocsival. Innét kezdve nem volt rendes személyfuvarozási üzem egészen 1920 július végéig; ekkor 30 kocsival újból megindult és a tényleg forgalomban levő kocsik száma már 125-re emelkedett. A magyarországi automobilközlekedésre vonatkozó adatok kiegészítéséül közlöm még, hogy a nagyszámú kisebb vállalaton kívül 10—12 nagyobb autószín vállalat van, összesen 550—600 automobil elhelyezésére alkalmas hellyel, köztük 6-nak van számbajövő javító műhelye. Ezekkel a felsorolásokkal kapcsolatban meg kell emlékeznem a magyarországi automobilizmusnak egyik kiváló képviselőjéről, a Királyi Magyar Automobil Clubról, melynek nem csekély érdeme van az automobilizmus és főleg a személyautomobil közlekedés fejlődésében. A Club az 1900. évben alakult alig 50 taggal, jelenlenlegi taglétszáma 1050 körül van. Kezdettől fogva élénk tevékenységet fejtett ki az automobilizmus fejlesztésében . 1901., 1905., 1906. és 1908. években az I., II., III., illetőleg IV. budapesti nemzetközi automobil kiállítást rendezte. 1909-ben a berlini és bécsi automobil klubokkal egyetemben részt vett a Prinz Heinrich Fahrt rendezésében, illetőleg teljesen önállóan rendezte ennek magyarországi részét. 1911 ben a kiskocsi verseny, 1913-ban a Tátra-Adriai túraút, 1914-ben túraút a Kárpátokban, 1920-ban a svábhegyi verseny, 1921-ben a balatoni sporthét és a svábhegyi verseny folyt le a Club rendezésében. Az automobilizmus érdekében benzinállomásokat és útjelzőket állított fel, automobiltérképet adott ki, részt vett a már említett 57000/1910. sz. rendelet előkészítésében, amely rendelet bizonyos hatósági funkciót, a nemzetközi útiigazolványok kiadását ruházta a Clubra. Ugyancsak hatósági megbízatásból jár el a Club az országhatárokon be- és kimenő automobilok vámkezelésének elkerülését célzó triptyque forgalom intézésében. Nem csekély érdeme végül a Clubnak, hogy a kezdet nehézségeivel küzdő Magyar Aero Clubnak, később az Aero Szövetségnek saját helyiségében hajlékot nyújtott. Az automobilizmus szolgálatában álló szervek közé tartozik még néhány szaklap; egyesületünk közlönye is több ízben hozott ebbe a szakba vágó cikkeket. Végül nem csekély része van a magyarországi automobilizmus fejlődésében az állami soffőriskolának, mely eddig mintegy 700 egyénnek adott elsőrendű kiképzést. (Befejezzük) Hozzászólás Erdős Ferenc Tiszaszabályozást című cikkéhez. KOFRANEK VENDEL s Erdős Ferenc tagtársunknak a Tiszaszabályozás című nagy gonddal és odaadással kidolgozott tanulmánya minden vízi mérnök érdeklődését felkeltötte. A javasolt megoldásban annyira fontos, hogy a szerző maga is mintegy kívánhatja a minél több oldalról való hozzászólást, sőt az ellenérvek cáfolatának tisztító tüzében annál tisztábban s edzettebben juthat az eszme diadalra. Ez okból a megindult polémiák kapcsán véleményemet a javasolt megoldásról a következőkben adnám elő. A tanulmány azt mondja, hogy a Tisza szolnok—törökbecsei szakaszának árvízszínsülyesztéséhez kb. 125 millió m8 földet kellene e szakaszon a mederből eltávolítani. Ez azonban az elviselhetetlen költségek miatt kotrással eleve kizártnak tekintendő és azért sem vezetne célra, mert a medret a folyó előbb-utóbb feliszapolná s ezért be kell fogni a víz eleven erejét e munka elvégzéséhez. Ebből a célból tervezi az árvízi szorítógátakat. Föltéve már most, hogy a kotrással való földkiemelés pénzügyileg kivihető volna, akkor e 125 millió m3 földtömeget, mely az árvizek útjában áll, a mederszelvényből egyszerűen elvennék s valahol a partokon vagy helyesebben a töltéseken kívül deponálnák. A hullámtéren nem volna célszerű elteregetni, mert akkor a hullámtér lefolyási vagy raktározó szelvénye (gödrök) csökkenne ugyanazzal a tömeggel illetve területtel. Ha tehát pénz volna elegendő, akkor az árvízszínsülyedést ily módon el lehetne érni addig, míg a meder újból fel nem iszapolódnék. Mivel pedig nincs erre elegendő pénz, e 125 millió műföldet nem emeljük ki, hanem a tervezet szerint, elhordását a folyóvíz eleven erejére bízzuk. Tehát nem megsemmisíteni akarja , hanem csupán a nem megfelelő helyről elvitetni. Hova? azt nem mondja meg. El fogja vinni bizonyára az összeszorított szakasz alá. Akkor ugyan az említett szakaszon be fog állni az árvizek lesülyedése, vagyis célunkat elértük, azonban mi történik az összeszorított szakasz alatt, ahova ezt a horribilis tömegű anyagot a víz lerakja? Ott a helyzetet súlyosabbá tesszük s az árvízszinek magasságában e helyen fog változás beállani, ahol — mondjuk — nem volt baj. Azt hiszem az érdekeltség ezt nem fogja szó nélkül tűrni. Meg kell hosszabbítani a begátolandó szakaszt, volna rá a felelet ? Helyes, akkor az anyagot még lejebb vitetjük, így azonban lassan lassan a tenger mélységéig kellene menni az összeszorítással. Mert ez az anyagtömeg bárhol rakódnék le, mindenütt megváltoztatná a korábbi lefolyási viszonyokat s így az árvizek szintjét is. Kitűnik tehát, hogy az ilyen szabályozó módozat szerint míg egyik helyen javítanánk a helyzeten, a másik helyen rontanánk. Azonban a dolog nem egészen így áll, mert még azt sem tudnánk e módszer szerint elérni, hogy a folyóvíz ennek az összeszorítandó 260 km hosszú szakasznak végpontjáig tudja az egyébként kiemelendő anyagot elsodorni. Tudjuk azt, hogy a folyóvíz elragadó ereje egyenes arányban áll a vízoszlop magasságával, az eséssel és a fajsúllyal. Világos, hogy minél nagyobbak e tényezők, annál nagyobb lesz az elragadó erő, másrészt a víznek minden állapotában van egy bizonyos elragadó ereje, melyet az anyagok tovaszállítására használ. Viszont azt is tudjuk, hogy az elragadó erőnek megfelelő anyagmeny IV. ö. Közlöny 1920. LIV. köt. 5-11. sz. A jelen és a következő számunkban megjelenő felszólalásokkal az e tárgyban megindult vitát a Közlöny hasábjain befejezettnek tekintjük. • Szerk. 1921. XII. 4.