Magyar Technika, 1946 (1. évfolyam, 1-8. szám)

1946-08-01 / 4. szám

f. évf. 4. sz. 1946. augusztus az emelőberendezés felhasználásával történt. A régi és ú­j szerkezet kapcsolatának összeszegecselése után a szerelőállványnak az azt alátámasztó ékekről való leeresztésével a főtartók már a híd­főkön elhelyezett gördülő sarukon állottak. E 25 méteres hídszakasz szerelésétől eltekintve, a középnyílásban lévő többi, mintegy 140 méter hosszú hiányzó hídrész szerelése alállványozás nélkül ment végbe. A 64 méter hosszú konzolok szabadszereléssel készültek, míg a középső 46,9 méter hosszú befüggesztett főtartókat a parton teljesen összeszerelve, a József Attila és Ady­ Endre 1­10 tonnás úszódaruk együttes felhasználá­sával, egy darabban emeltettük be a konzol­végekre (5. ábra). A szerelést azért kellett alállványozás nélkül vé­gezni a középső nyílásban, mivel a régi, felrob­bantott hídnak a mederben fekvő roncsai a cölö­pözést erősen akadályozták volna és azért is, mert faanyagnak híjával voltunk. A szabadszerelésnek a végrehajtása a konzol­­végeken felállított egy-egy 5 tonnás skót dereink­kel, súlyosabb darabok beemelésénél a 100 tonnás úszódaru segítségével a következő lépésekben tör­tént: Először az alsó övrudat kellett beemelni (6. ábra) és csavarok és tüskék segítségével, a meg­lévő szerkezet alsó övének csomólemezéhez be­kapcsolni. Ezután az így beszerelt alsó övrudat a szabad végének közelében ideiglenesen felkötötték a konzolvég felső övéhez. Most a ferde rácsok beszerelése következett. A rácsrúd két végének bekötése után már fel lehetett az oszlopot és a felső övrudat állítani, s az egész keretet beszege­cselni. Mindkét főtartó egy-egy keretjét ilyn mó­­don elkészítve, a­ kereszttartók és alsó szélrács sze­relésére került sor, majd ennek befejeztével a derrickeket az újonnan elkészített konzolvégre állították és a következő keret szerelését meg­kezdték. A MA VAU Kőbányai úti hídm­űhelyéből, illetve a Ganz-gyárból falanként külön-külön leszállított övrudakat a két parton szegecselték össze az ugyanitt tárolt lemezekkel. A szerelés gyorsítá­sára a 46.9 ni­ce főtartóhoz hasonlóan, a 12—15 jelű konzolkeretek rúdjait is a parton szegecselték össze és egyben emelték be (7. ábra). E műveletek során a tengelyirányt olymódon sikerült biztosítani, hogy a hídműhelyben előzete­sen összeállított főtartók oszlopait és a hozzájuk csatlakozó kereszttartó kapcsoló szegecseit vég­leges lyukátmérőre kifúrták, hasonlóképpen a rácsrudak és szélrácscsomólemezek kapcsolósze­­gecseit is. A helyszínen összeállított és összesze­gecselt szerkezet ,így minimális eltéréstől elte­kintve, tervszerinti tengelyirányban maradt. Eredetileg teljesen szabad szereléssel szándé­koztak a középnyílás főtartóit felépíteni oly mó­don, hogy a Gerber-főtartó csuklóit ideiglenesen bezártuk volna és a két oldalról konzolosan fel­épített főtartók középen való összekapcsolása után utólag nyitottuk volna fel a csuklókat és így állítottuk volna elő a terv szerinti többtámaszú csuklós tartót. Annak ellenére, hogy erre a sze­relési módra vonatkozó összes tervek és számítá­sok is elkészültek, mégsem így épült a középső hídnyílás vasszerkezete. A főtartók gránátsérü­lései miatt ugyanis a rácsostartó hálózata is el­torzult, a pesti oldalon például két szomszédos oszlop erősen kihajlott, úgyhogy hosszuk 6,7, illetve 11,2 cm-rel megrövidült. Félő volt, hogy a régi szabadszereléssel való építésnél az eltérés, a kö­zépen való találkozás helyén, a hálózattorzulás miatt nagyobb lett volna, mint amekkorát a középső rudak beillesztésével simán ki lehetett volna egyenlíteni. Ezért esett a választás a be­függesztett főtartóknak a két 100 tonnás úszó­­daruval való beemelésére. A befüggesztett főtar­tóknak 46,90 m-es hossza ugyanis már elegendő­nek látszott ahhoz, hogy a konzol végeknek terv­szerinti helyzetüktől való kisebb eltérését kiegyen­lítsék. A kivitelre került szerelési mód azonban rend­kívül pontos mérések végrehajtását tette szük­ségessé. Mindenekelőtt pontosan ismerni kellett a mederpilléreken elhelyezett fix sáru­k csaptenge­lyeinek egymástól való távolságát, vagyis a valós­­ágos fesztávolságot. Minthogy az eredeti építési iratok a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisz­térium Lánchíd utcai épületében az ostrom alatt elpusztultak, nem volt adat arra vonatkozólag, hogy a valóságos feszt­ávolság egyezik-e a ter­veken feltüntetett 175,00 méteres fesztávolsággal, amelynek alapján a vasszerkezet gyártása folyt. A Ferenc József-híd építésénél annak idején a középső nyílás szerkezetét végig való alállványo­zás mellett építették, úgyhogy a fesztávolságot egyrészt közvetlen hosszú méréssel lehetett ellen­őrizni, másrészt a vasszerkezet gyártásánál és helyszíni szerelésénél előadódott elkerülhetetlen hibák összegét az utoljára szerelt zárókeret leszá­llásánál lehetett egyszerűen kiejteni a rúdbekötő szegecsek lyukainak helyszíni kifúrásával. A híd mostani újjáépítésekor alkalmazásra ke­rült szerelési módszernél ellenben a 46,90 m-es kö­zépső főtartórész egyben való beemelésére tekin­tettel, az összes hibákat már előre ismerni kellett és a vasszerkezetet a parton ennek megfelelően a beemelés előtt volt szükséges leszabni. A helyes leszabás mértani feltétele az volt, hogy az állandó terheléssel megterhelt híd mozgócsuk­lójánál az ingák középhőmérséklet esetében függő­leges állást vegyenek fel. Minthogy az ingák a terhelés hatására is változtatják helyzetüket, ezért a leszabásnál a hídra még fel nem hordott terhelésnek a hatását is számításba kellett venni. A szabatos mérések elvégzésére a József-mű­­­egyetem Geodéziai Intézetét kértük fel, amelynek pontos mérési eredményei alapján megállapítható volt, hogy a mederpillérek távolsága az északi 4. ábra.

Next