Magyar Technika, 1946 (1. évfolyam, 1-8. szám)
1946-08-01 / 4. szám
f. évf. 4. sz. 1946. augusztus az emelőberendezés felhasználásával történt. A régi és új szerkezet kapcsolatának összeszegecselése után a szerelőállványnak az azt alátámasztó ékekről való leeresztésével a főtartók már a hídfőkön elhelyezett gördülő sarukon állottak. E 25 méteres hídszakasz szerelésétől eltekintve, a középnyílásban lévő többi, mintegy 140 méter hosszú hiányzó hídrész szerelése alállványozás nélkül ment végbe. A 64 méter hosszú konzolok szabadszereléssel készültek, míg a középső 46,9 méter hosszú befüggesztett főtartókat a parton teljesen összeszerelve, a József Attila és Ady Endre 110 tonnás úszódaruk együttes felhasználásával, egy darabban emeltettük be a konzolvégekre (5. ábra). A szerelést azért kellett alállványozás nélkül végezni a középső nyílásban, mivel a régi, felrobbantott hídnak a mederben fekvő roncsai a cölöpözést erősen akadályozták volna és azért is, mert faanyagnak híjával voltunk. A szabadszerelésnek a végrehajtása a konzolvégeken felállított egy-egy 5 tonnás skót dereinkkel, súlyosabb darabok beemelésénél a 100 tonnás úszódaru segítségével a következő lépésekben történt: Először az alsó övrudat kellett beemelni (6. ábra) és csavarok és tüskék segítségével, a meglévő szerkezet alsó övének csomólemezéhez bekapcsolni. Ezután az így beszerelt alsó övrudat a szabad végének közelében ideiglenesen felkötötték a konzolvég felső övéhez. Most a ferde rácsok beszerelése következett. A rácsrúd két végének bekötése után már fel lehetett az oszlopot és a felső övrudat állítani, s az egész keretet beszegecselni. Mindkét főtartó egy-egy keretjét ilyn módon elkészítve, a kereszttartók és alsó szélrács szerelésére került sor, majd ennek befejeztével a derrickeket az újonnan elkészített konzolvégre állították és a következő keret szerelését megkezdték. A MA VAU Kőbányai úti hídműhelyéből, illetve a Ganz-gyárból falanként külön-külön leszállított övrudakat a két parton szegecselték össze az ugyanitt tárolt lemezekkel. A szerelés gyorsítására a 46.9 nice főtartóhoz hasonlóan, a 12—15 jelű konzolkeretek rúdjait is a parton szegecselték össze és egyben emelték be (7. ábra). E műveletek során a tengelyirányt olymódon sikerült biztosítani, hogy a hídműhelyben előzetesen összeállított főtartók oszlopait és a hozzájuk csatlakozó kereszttartó kapcsoló szegecseit végleges lyukátmérőre kifúrták, hasonlóképpen a rácsrudak és szélrácscsomólemezek kapcsolószegecseit is. A helyszínen összeállított és összeszegecselt szerkezet ,így minimális eltéréstől eltekintve, tervszerinti tengelyirányban maradt. Eredetileg teljesen szabad szereléssel szándékoztak a középnyílás főtartóit felépíteni oly módon, hogy a Gerber-főtartó csuklóit ideiglenesen bezártuk volna és a két oldalról konzolosan felépített főtartók középen való összekapcsolása után utólag nyitottuk volna fel a csuklókat és így állítottuk volna elő a terv szerinti többtámaszú csuklós tartót. Annak ellenére, hogy erre a szerelési módra vonatkozó összes tervek és számítások is elkészültek, mégsem így épült a középső hídnyílás vasszerkezete. A főtartók gránátsérülései miatt ugyanis a rácsostartó hálózata is eltorzult, a pesti oldalon például két szomszédos oszlop erősen kihajlott, úgyhogy hosszuk 6,7, illetve 11,2 cm-rel megrövidült. Félő volt, hogy a régi szabadszereléssel való építésnél az eltérés, a középen való találkozás helyén, a hálózattorzulás miatt nagyobb lett volna, mint amekkorát a középső rudak beillesztésével simán ki lehetett volna egyenlíteni. Ezért esett a választás a befüggesztett főtartóknak a két 100 tonnás úszódaruval való beemelésére. A befüggesztett főtartóknak 46,90 m-es hossza ugyanis már elegendőnek látszott ahhoz, hogy a konzol végeknek tervszerinti helyzetüktől való kisebb eltérését kiegyenlítsék. A kivitelre került szerelési mód azonban rendkívül pontos mérések végrehajtását tette szükségessé. Mindenekelőtt pontosan ismerni kellett a mederpilléreken elhelyezett fix sáruk csaptengelyeinek egymástól való távolságát, vagyis a valóságos fesztávolságot. Minthogy az eredeti építési iratok a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium Lánchíd utcai épületében az ostrom alatt elpusztultak, nem volt adat arra vonatkozólag, hogy a valóságos fesztávolság egyezik-e a terveken feltüntetett 175,00 méteres fesztávolsággal, amelynek alapján a vasszerkezet gyártása folyt. A Ferenc József-híd építésénél annak idején a középső nyílás szerkezetét végig való alállványozás mellett építették, úgyhogy a fesztávolságot egyrészt közvetlen hosszú méréssel lehetett ellenőrizni, másrészt a vasszerkezet gyártásánál és helyszíni szerelésénél előadódott elkerülhetetlen hibák összegét az utoljára szerelt zárókeret leszállásánál lehetett egyszerűen kiejteni a rúdbekötő szegecsek lyukainak helyszíni kifúrásával. A híd mostani újjáépítésekor alkalmazásra került szerelési módszernél ellenben a 46,90 m-es középső főtartórész egyben való beemelésére tekintettel, az összes hibákat már előre ismerni kellett és a vasszerkezetet a parton ennek megfelelően a beemelés előtt volt szükséges leszabni. A helyes leszabás mértani feltétele az volt, hogy az állandó terheléssel megterhelt híd mozgócsuklójánál az ingák középhőmérséklet esetében függőleges állást vegyenek fel. Minthogy az ingák a terhelés hatására is változtatják helyzetüket, ezért a leszabásnál a hídra még fel nem hordott terhelésnek a hatását is számításba kellett venni. A szabatos mérések elvégzésére a József-műegyetem Geodéziai Intézetét kértük fel, amelynek pontos mérési eredményei alapján megállapítható volt, hogy a mederpillérek távolsága az északi 4. ábra.