Közgazdasági Értesítő, 1935. január-június (30. évfolyam, 1-26. szám)

1935-04-13 / 15. szám

8 KÖZGAZDASÁGI ÉRTESÍTŐ 1935 április 13. Közlekedés A Margithid átépítési munkáinak ismer­tetése. Irta: Dr. Álgyay-Hubert Pál miniszteri műszaki tanácsos. I. A hid rekonstrukciója. A budapesti Margithid 1872—1876-ig épült egy francia cég, — Ernest Gouin — pályanyertes tervei alapján. A felső­pályás híd tartószerkezete hat, egymás­tól független és a partoktól a közép felé növekvő nyílást hidal át (1­9­73-83-88 m) és nyilásonként hat darab tömör ge­rinclemezes, keresztrácsozással mereví­tett, lapokra támaszkodó íves főtartója van. A külső megjelenésében kiegyensú­lyozott és arányaiban is szerencsés híd igen tetszetős képet nyújt. Régente — különösen 1900 előtt — gyakran építettek zavaros erőjátéku hídszerkezeteket, amelyeket azután csak közelítőleg méreteztek, hiszen még a tisztább erőjátéku szerkezetek mérete­zésére sem alakultak ki pontosabb el­járások. Emiatt gyakran történtek is azután szerencsétlenségek, sok esetben pedig valószínűleg a szerencsés körülmények­nek volt tulajdonítható, hogy baj nem történt, elsősorban pedig annak, hogy a híd méretezésénél alapul vett legna­gyobb terhelés a valóságban nem került a hídra. Ilyen bonyolult és zavaros erőjátéka van a Margithídnak is, melyről az ere­deti számítások nem állanak rendelke­zésre. A híd vasszerkezetét a tervező francia cég szállította és szerelte is és annak anyaga hegesztett vas. Az anya­got minőségileg nem vették át az építés idején, tehát gyártása az építtető ré­széről ellenőrizve nem volt. Csak utólag 1920—21-ben vágtak ki a híd anyagá­ból hat darab próbapálcát, melyeket szakítópróbának vetettek alá. A próbák azt mutatták, hogy az anyag szilárd­sága nem egyenletes és ugyan az átla­gos folyási határa igen magas (2800— 3000 kg/cm 2), de az anyag maga rend­kívül rideg (nyúlása 5—7%). A híd megépítése óta eltelt több mint 60 esztendő alatt ez a természeténél fogva is rideg anyag az anyagkifáradás néven ismert jelenségek következtében még jelentékenyen romolhatott is. De a hídon előforduló terhelések szempontjából sincsen a Margithíd elő­nyös helyzetben, mert a mai terhelések az eredetiekhez képest az alábbi növe­kedést mutatják: a) Eredetileg nem volt a hídon szige­telés, ma van; b) azelőtt könnyű mészkő beton volt a pályaburkolat alatt, ma nagyobb faj­súlyú portlandcementbeton; c) eredetileg nem volt a hídon villa­mos vasút, most pedig a nehéz villa­moskocsik sűrűn közlekednek rajta; d) azelőtt 13 cm magas fakockabur­kolat volt a hídon, de 1921-ben 14 cm-es hasított kő burkolatot tettek rá, alatta 8 cm-es homokréteggel; e) ma a hídon átmenő összes közúti járművek átlag­súlya is nagyobb és a forgalom sokkal sűrűbb; f) egyrészről a villamos, a nehezebb és gyorsabb járművek, valamint a sű­rűbb forgalom, másrészt a kőburkolat miatt a dynamikus hatások megnöve­kedtek. A háború után esedékessé vált a Mar­githíd teljesen tönkrement fakocka bur­kolatának megújítása, azonban az ehhez szükséges külföldi faanyag beszerzése ebben az időben lehetetlen volt. Ezért az akkori hídépítési szakosztály és az ez ügyben összehívott bizottság kényte­len volt a jelenlegi súlyos kőburkolat­nak a hídra való ráhelyezését megen­gedni, mert ellenkező esetben a hidat a forgalom elől el kellett volna zárni. A kőburkolat ráhelyezésével kapcso­latban a hídépítési szakosztály kiszámí­totta 1920—21-ben a középpillér mel­letti legnagyobb nyilas egy szélső és egy közbenső főtartójában levő feszült­

Next