Közlekedéstudományi Szemle, 1960 (10. évfolyam, 1-12. szám)
1960 / 12. szám - Lehotzky Kálmán: Az Erzsébet-híd forgalmi vizsgálata
X. ÉVFOLYAM. 1960. 12. SZÁM tett megnyitása idejében — 1965-ben — a helyzet lényegesen súlyosabbá válik. Figyelembevéve az Erzsébet-híd természetes tehermentesítő hatását — amely főképpen a Szabadság-hídon és a Lánchídon, kisebb mértékben a Margithídon mutatkozik majd — a Szabadság-híd és elsősorban a Lánchíd felé irányuló átkelési igények olyan nagymértékben megnövekednek, hogy a két hídnál ennek ellenére a legsúlyosabb forgalmi nehézségek állnak elő. Ezért a két híd felé irányuló forgalomnak lehetővé kell tenni, hogy gyorsan és minél akadálymentesebben elérhesse az Erzsébet-hidat, illetőleg az átkelés után eltávozhassák onnan. Ha ezt sikerül megoldani, akkor az Erzsébet-híd részesedése a hidak összforgalmából a csúcsidőszakokban lényegesen nagyobb lehet a feltételezett 16%-nál. Az átkelőforgalomban való 16% részesedés 1965-ben a csúcsórában mintegy 2200 Ej művet jelent. Ez az érték jóval nagyobb a mindkét irányban csak 1—1 forgalmi sávval rendelkező híd teljesítőképességénél, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy a forgalom a csúcsóra idejében az egyik irányban 10—18%-kal nagyobb, mint a másikban. Ha tehát az Erzsébet-hidat a régi formájának megfelelően mindkét irányban csak 1 — 1 közúti és villamos forgalmi sávval építenék meg, akkor már megnyitásakor sem volna képes a csúcsóraforgalom zavartalan lebonyolítására, még azon esetben sem, ha a szomszédos hidakról a túlterhelés miatt nem irányulna ide forgalom. Ha most a Duna-hidak összesített átkelési igényének fejlődését vizsgáljuk (5. ábra), akkor megállapítható, hogy az előzőekben vázolt forgalomnövekedést és a túlterhelt szomszédos hidakról az Erzsébet-hídra való forgalomátterelődést figyelembe véve, a napi csúcsórák összesített Dunaátkelési igényei mintegy 1970-ig elégíthetők ki nagyobb torlódások nélkül. Ezen időszakban már az Árpád-híd kétszer két közuti nyomra való kiszélesítése is időszerűvé válik. Ennek megtörténtével az összesített csúcsóra igények mintegy 1975-ig levezethetők. Ezen időpont után a csúcsórákban már olyan torlódások és késedelmek várhatók, hogy újabb Duna-átkelés létesítését kell megfontolás tárgyává tenni. Ez az átkelés lehet híd, de lehet alagút is aszerint, hogy városrendezési szempontból melyik megoldás kedvezőbb és könnyebben keresztülvihető. Az átkelési igények növekedése előreláthatólag a Belváros környékén lesz a legnagyobb, ezért az átkelést is ezen a környéken kell majd létesíteni. Az előkészítő tanulmányokat kívánatos már most megkezdeni, hogy az átkeléshez vezető útvonalak céljaira a területkijelölés és biztosítás mielőbb megtörténhessék. 2. A HÍDFŐKÖRNYÉK ÚTHÁLÓZATÁNAK TELJESÍTŐKÉPESSÉGE Az előző vizsgálatokból két fontos megállapítás érdemli meg a különös figyelmet : 1. lehetővé, sőt kívánatossá kell tenni, hogy a már ma túlterhelt Lánchídról és Szabadság-hídról a csúcsórában a forgalom egy része az Erzsébethídra átterelődjék ; 2. a hídfeljárókat és a rajtuk levő csomópontokat úgy kell kiképezni, hogy az Erzsébet-híd teljesítőképessége kihasználható legyen. Ha az a forgalom, amelynek egyébként a Lánchíd és Szabadság-híd volna a legkedvezőbb átkelés, az Erzsébet-hídon akar átkelni, akkor már elindulásától kezdve olyan útvonalra igyekszik jutni, amelyen a hidat a legkönnyebben megközellíti, így tehát a VI., VII., VIII., valamint az ezekhez csatlakozó külső kerületek gépkocsivezetői a Rákóczi útra igyekeznek, mert a Belvároson keresztül a hídhoz való jutás igen kedvezőtlen. Az V., IX. és az ezekhez csatlakozó külső kerületek gépjárművezetői, továbbá azok a gépjárművezetők, akik a Lánchíd-fő és Szabadság-hídfő környékéről — a túlterhelés miatt — az Erzsébethídra iparkodnak, a Duna-partot kívánják igénybevenni. Ebből következőleg az Erzsébet-híd kihasználása érdekében egyrészt a Rákóczi út—Kossuth Lajos utca útvonalat és a rajtuk levő csomópontok teljesítőképességét kell fokozni, másrészt biztosítani kell a Duna-partra való zavartalan lejutást, az ottani gyors közlekedést és az Erzsébethídra, illetőleg onnan való akadály nélküli forgalmat. A budai hídfőnél a hídra a Gellérthegy miatt egyenes ráhajtási lehetőség nincsen. Mindenféle forgalom tehát két oldalról irányul az Erzsébethídra. Itt elsősorban a hídfő környék teljesítőképes kiképzése a feladat. Az elfogadott tervezet szerint a budai hídfőnél a Döbrentei téren elhelyezett körjárón keresztül bonyolódna le a forgalom zöme. A pesti oldalon nagyjából a jelenlegi helyzet maradna, csupán a híd és a Dunapart között készülne jobban kiképzett összekötő út. Mindenekelőtt tehát azt kell megvizsgálni, hogy a tervezett hídfeljárók milyen feltételek mellett képesek az előrebecsült forgalom levezetésére. a Budai hídfő A budai parton teljesen új, a villamost két szintben keresztező körjáros megoldás terve készült el. Ennek forgalmi vázlatát a 2. ábra szemlélteti. A teljesítőképesség szempontjából e megoldás legterheltebb I—V. szakaszainak vizsgálatát végeztük el. Az I—III. szakaszok fonódások, míg a IV—V. szakaszok közút és villamosvasút keresztezései. A fonódások vizsgálata A fonódásoknál először azt vizsgáljuk, hogy mennyi a szükséges forgalmi sávok száma, majd azt, hogy milyen hosszú kell legyen a fonódási szakasz a fonódások zavartalan lebonyolítása érdekében. A vizsgálatokat a HCM alapján végeztük el. A vizsgálat céljaira megállapítjuk az egyes irányok előrebecsült mértékadó csúcsára terhelését. A kapott eredményeket a 8. táblázat tartalmazza.