Közlekedéstudományi Szemle, 1984 (34. évfolyam, 1-12. szám)

1984 / 5. szám - Gáll Imre: A régi és az új Árpád-híd

196 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE beleértve, 82+103+103+82 m-es elrendezésben négy hídnyílást, a pestiben 76+102 + 76 m-es elrendezésben három hídnyílást kellett számításba venni s az óbudai Duna-ágat külön kellett áthidalni 60 + 65 m nyílású szerkezettel. A pályázóknak ja­vaslatot kellett tenniük a jövőben esetleg megépí­tendő gyorsvasút elhelyezésére és kialakítására is. Ugyancsak előírta a pályázati felhívás kétoldali kerékpárút tervezését is. A tervpályázaton két első díjat adtak ki. Az egyiket dr. Kossalka János és Wälder Gyula, a másikat dr. Mihailich Győző és dr. Kotsis Iván műegyetemi tanárok tervei nyerték el. Mindkét terv felső pályás, tömör gerinclemezes ívhíd épí­tését javasolta, melynek középső nyílásaiban a főtartó a pályaszint fölé nyúlik. A két terv csupán abban különbözött egymástól, hogy a Kossalka— Wälder terven a pályaszint fölé nyúló ív rácsos, míg a Mihailich—Kotsis terven az is tömör gerinc­lemezes tartó. A harmadik díjat Kollár Gyula, dr. Korányi Imre, Zsivay Jenő, Faludy Sándor, Massányi Károly és Zsizsmann Béla gerendahíd terve kapta meg, míg Веке József, Frigyes Sándor és Bentum János felsőpályás megoldású ívhíd terve megvételt nyert. A hídépítés a tervpályázat alapján nem indul­hatott meg azonnal, mert a hídtengely elhelyezése és annak egyenes, vagy tört vonalvezetése körül az érdekelt hatóságok között nem volt egyetértés. Az építtető minisztérium a híd általános elrendezési terveinek kidolgozására irodát szervezett és annak vezetésével dr. Kossalka János műegyetemi tanárt bízta meg. A hídiroda a hídtengely elhelyezésére és annak egyenes irányú vezetésére készített javas­latot, amelyet a döntésre hivatott szerv elfogadott. Később a Fővárosi Közmunkák Tanácsa másik javaslatot terjesztett elő, amely megtartotta az egyenes vonalú hídtengelyt, de módot nyújtott arra, hogy az óbudai oldalon a híd forgalma az észak felé vezető forgalmas utakra, a Vörösvári útra és a Bécsi útra, valamint a Szentendrei útra közvetlenül rávezethető legyen. A pesti oldalon, a Hungária körutat (ma Róbert Károly körút) kellett a hídfőig meghosszabbítani. A tengelyveze­tés az akkor még beépítetlen területen kevesebb gondot okozott. A városrendezési tervek végül is a Közmunkatanács által előterjesztett, tengelynek megfelelően készültek el és tartalmazták a Margit­sziget kismértékű (130 m-es) meghosszabbítását észak felé, valamint a szigetre vezető lejárókat is, ami ellen a Közmunkatanács, mint a sziget gazdá­ja, kezdetben tiltakozott. A híd szerkezetét illetően választani kellett gerendatartó, vagy ívtartó, tömör, vagy rácsos tartó között. Felmerült a vasbetonhíd építésének gondolata is. Esztétikai szempontokon kívül a gazdaságosság is azt diktálta, hogy tömör gerinc­lemezes, többtámaszú gerendatartó épüljön, tisz­tán felső pályás megoldással. A vasbetonhíd gon­dolatát el kellett vetni. A többtámaszú gerenda­tartó kiválasztását so­k más mellett az az érv is támogatta, hogy nem kell jelentős vízszintes erő­hatásokkal számolni, ami — ívtartó esetén — különösen ha az vasbeton szerkezetű, a pillérek tömegének, azaz szélességének nagyfokú növelését kívánta volna meg. Ez a vízfolyás szempontjából is hátrányos lett volna. Az említett lehetőségek kimunkálása és gondos mérlegelése után a híd általános tervét dr. Széchy Károly készítette el. A részlettervezés ennek alap­ján indult meg a minisztériumban, az ő irányítása mellett. Az acélszerkezeti részletterveket — mint az abban az időben szokásos volt — a szerkezetet építő MÁVAG készítette. Az Óbudai Duna-ág fölötti vasbeton kerethíd, valamint a margitszigeti feljáró terve Sávoly Pál munkája. A híd teljes szélességét 27,60 m-re tervezték, ebből 18,80 m esett a villamos vágányt is magába foglaló útpályára és kétoldalt 3,40—3,40 m a gyalogutakra. Az útpálya és a gyalogutak között 1—1 méteres sávot a kerékpárutak foglaltak el. Az építkezés 1939-ben kezdődött meg. A híd teljes alépítményi munkálataira a Zsigmondy Béla Rt. és Széchy Endre mérnök vállalatai kaptak meg­bízást. Az óbudai és szigeti hídfőket és pilléreket nem az eddigi Duna-híd építkezéseknél legjobban bevált légnyomásos süllyesztőszekrényekkel, ha­nem vasszádpallók leverésével, nyílt víztartással alapozták. Ez a lényegesen olcsóbb munkamód­szer azáltal vált lehetővé, hogy a teherbíró kiscelli Az Árpád-híd forgalmának növekedése 1. táblázat A %-szám az Árpád-híd részesedése a budapesti összes közúti Duna-hidak forgalmából. Villamos utasforgalom: 1954 utas ///­ 1960 utas % 1965 utas % 1981 utas% Naponta utazott a két irányban együttvéve, ezer 24,0 5,5 27,5 6,3 30,3 6,6 17,3 6,4 Autóbusz utasforgalom: 1958 utas % 1965 utas % 1981 utas% Naponta utazott a két irányban együttvéve,ezer 8,5 4,3 27,7 6,5 52,6 12,6 Közúti járműforgalom: 1954 e­j­mű 0//­ 1960 ej­mű % 1966 cjmű % 1981 ej­mű% Naponta áthaladt egységjármű a két irányban: 4858 11,0 11037 12,1 17803 13,9 55 818 16,7

Next

/
Thumbnails
Contents